A compter du premier août, le pass Navigo augmentera de 3 €. La Région a obtenu de l'Etat un accord sur les modalités de financement du tarif unique qui avait défrayé la chronique et enflammé les débats (jusque dans nos colonnes). Ainsi, les entreprises seront aussi mises à contribution avec une hausse du Versement Transport, et surtout une harmonisation des taux entre les Départements. L'Etat octroie à la Région une part supplémentaire de la TICPE, mettant donc les usagers des transports routiers à contribution par le biais de cette taxe sur les produits énergétiques.

Fin de la crise ? Au moins pour un an...

Mesure politique, démagogique et économiquement fragile, le tarif unique du Navigo à 70 € ne trouvait sa justification que dans l'accord électoral entre socialistes et écologiques lors des élections régionales de 2010. Mise en application au dernier moment" la première année de la mesure ne permet pas de conclure favorablement puisqu'il n'y a pas eu véritablement de report modal, tout au plus des modifications d'achat d'usagers passant du carnet de tickets à l'abonnement. Fort heureusement d'ailleurs car le réseau est bien incapable d'encaisser une hausse du trafic surtout sur les liaisons de grande banlieue cadencées à la demi-heure.

Pour 2016, ce n'est que grâce à une série de bricolages budgétaires que l'Etat a pu honorer ses engagements vis à vis de la Région mais à ce jour, rien ne dit que l'Etat transfèrera de nouvelles recettes à la Région pour compenser une partie des 360 M€ de déficit annuel généré par le Navigo à 70 €.

En organisant une table ronde sur le devenir de cette tarification lundi dernier, le STIF a clairement mis sur la table la fragilité de la politique tarifaire actuelle. Si Valérie Pécresse n'avait pas souhaité la remettre en cause durant sa campagne (pour maximiser les chances de remporter la Région), la voici acculée à prendre position : et clairement, faute de pouvoir restaurer l'ancien système zonal, l'augmentation tarifaire risque d'être indigeste si de nouvelles ressources ne sont pas affectées de façon pérenne : hors de question pour le STIF de rogner sur les investissements.

Quant aux effets d'une lutte renforcée contre la fraude, le point d'accord avec la RATP et la SNCF semble être assez éloigné des objectifs annoncés pendant la campagne électorale. L'équation budgétaire devient bel et bien un exercice de haute voltige...

Interrogé dans Villes, Rail et Transports, Stéphane Beaudet, le vice-président aux transports de la Région indique que les études sur un nouveau tunnel entre Châtelet et Gare du Nord, séparant les flux des RER B et D, doivent être abandonnées, au profit de l'automatisation des tronçons centraux de ces deux lignes.

Jusqu'à présent, RATP et SNCF étudiaient leurs solutions pour leurs propres réseaux, mais étant donné le partage de ce même tunnel, la Région a demandé aux deux opérateurs de cesser cette divergence et de plancher ensemble sur un seul et même système d'exploitation pour ces deux lignes. Une évidence qui n'allait pas forcément de soi quand on connaît les différences culturelles abyssales entre les deux protagonistes du transport ferroviaire en Ile de France.

La RATP utilise SACEM sur le RER A depuis 1989, mais l'outil commence sérieusement à dater sur le plan technologique et son renouvellement ne manquera pas d'être engagé dans la décennie 2020. De son côté, la SNCF met en avant NExTEO, première application en France de la technologie CBTC sur une ligne ferroviaire.

Pour la Région, un objectif de 36 trains par heure serait déjà un progrès considérable. Or il convient tout de même de rappeler que le découpage de la signalisation latérale existante est en principe compatible avec 40 trains par heure et par sens. Par conséquent, l'objectif de l'automatisation sera assurément d'aboutir à une capacité réelle de 40 trains, ce qui, compte tenu des 5 voies à quai à Châtelet Les Halles et des 4 voies de la gare du Nord, semble possible d'autant plus que la vitesse du tunnel plafonne à 90 km/h.

La mise en place d'une conduite automatisée suppose d'abord de définir le bon périmètre d'implantation : Châtelet - Gare du Nord ne l'est pas et il conviendrait d'intégrer au périmètre d'action du CBTC les bifurcations d'Aulnay sous Bois et de Bourg la Reine sur la ligne B et assurément celle de Villeneuve Saint Georges sur la ligne D. Au nord de celle-ci, il semble envisageable de limiter le champ d'action à Saint Denis, de sorte à avoir une capacité d'action en amont de la gare du Nord.

Par rapport à NExTEO, tel que prévu sur EOLE, il faudrait intégrer un outil de gestion des temps de stationnement allant jusqu'à déclencher automatiquement la séquence de fermeture des portes, que le conducteur pourrait, en cas de besoin, annuler. De la sorte, la maîtrise des temps d'arrêt en gare serait améliorée. Mais cela suppose préalablement d'avoir éliminé les Z2N du RER D, car non seulement y installer un pilotage automatique y serait bien trop onéreux (non prévu dans une conception aujourd'hui trentenaire) mais il ne résoudrait en rien le problème d'insuffisance du nombre de portes. RERng sur la ligne D et "MIng" sur la ligne B formeront un couple autrement plus efficace.

Il faudra aussi abolir la spécialisation des voies entre les deux lignes en gare du Nord et rétablir un véritable alternat pour fluidifier l'exploitation du tunnel, et mettre d'accord les deux opérateurs sur les principes d'exploitation de ces deux lignes, ce qui ne sera pas le moindre des défis pour atteindre l'objectif !

En attendant ces "lendemains qui chantent ", un meilleur usage de l'IVAD, le voyant bleu en tête de quai indiquant au conducteur l'instant optimal pour débuter la séquence de fermeture des portes, pourrait mettre un peu d'huile dans les rouages. Cela suppose une sensibilisation accrue des conducteurs et un suivi plus fin des comportements... ce qui risque rapidement de se transformer en "ingénierie sociale". Mais une amélioration de la régularité est à ce prix...

Pour une fois, la simplicité a prévalu. Les tangentielles nord, sud et ouest sont désormais numérotées dans la continuité des lignes de tramway existantes, qui intègrent déjà le tram-train T4 : T11 au nord, T12 au sud, T13 à l'ouest.

Reste cependant à concrétiser ces projets : la ligne T11 ouvrira l'année prochaine entre Epinay-Villetaneuse et Le Bourget. Les extensions au-delà restent conditionnées à la conclusion du financement, tout comme T12 et T13.

C'est sur le site de la future gare Fort d'Issy - Vanves - Clamart qu'a eu lieu le 4 juin la manifestation donnant symboliquement le coup d'envoi des travaux du Grand Paris Express, et de la première section de la ligne 15 du métro entre Pont de Sèvres et Noisy-Champs. La mise en service est attendue en 2022.

Il s'agit d'une des sections de ligne les moins contestées du projet de la Société du Grand Paris, desservant les communes densément peuplées du sud parisien. Le tracé s'éloigne de Paris à l'est, dans le Val de Marne. Cette première section devrait être empruntée par environ 300 000 voyageurs par jour à sa mise en service. Elle sera en correspondance avec les lignes 4, 7, 8, 9, 12, 13 et 14 du métro, avec les lignes A, B, C et D du RER ainsi qu'avec les tramways T6, T7 et T9.

La construction de 33 km de métro à grand gabarit constitue à double titre une première en région parisienne. Les derniers grands chantiers du métro remontent à la construction de la ligne 14 à la fin des années 1990 et pour retrouver une longueur aussi importante, il faut se référer au rythme de construction du métro dans les trois premières décennies du 20ème siècle.

Ceci dit, le nouveau métro facilitera les grands trajets en rocade, avec l'espoir de diminuer la circulation automobile en rocade, notamment sur l'A86. Avec un espacement moyen des 16 stations de 2 km, il sera en revanche difficile pour la ligne 15 d'apporter une réponse aux enjeux de mobilité de proximité, pour lesquels les réseaux de surface restent insuffisamment performants à l'heure actuelle pour être attractifs. Et pour l'instant, les projets de proximité alternent souvent entre absence et difficultés dans la gouvernance et/ou le financement...

Saturé en raison du sous-dimensionnement évident du système de transport, le STIF a décidé de commander 4 STE3 supplémentaires pour renforcer encore l'offre de la ligne T5 Marché de Saint Denis - Gare de Garges-Sarcelles. Ces rames arriveront à partir de novembre 2017. Le coût de leur acquisition atteint 12 M€, soit 3 M€ par rame de 120 places ou encore 25000 € par place offerte. Un système de transport toujours aussi économique. En outre, 7,6 M€ de travaux sont prévus dans l'atelier de maintenance pour accueillir ces 4 nouvelles rames.

Au cours de son Conseil d'administration tenu hier, le STIF a notamment approuvé le programme de modernisation du réseau Paris Est. On retiendra de ce programme 3 mesures principales, à commencer par la relance de deux projets d"électrification destinés à répondre à des enjeux bien différents.

Meaux - La Ferté Milon

Actuellement desservie d'abord par des navettes Meaux - La Ferté Milon assurées en AGC bimode, la ligne dispose aussi de 2 allers-retours matin et soir assurant une liaison directe avec Paris, sans arrêt de Paris à Meaux. Assurés en RIB avec BB67400, ces trains sont menacés de disparition compte tenu de l'âge avancé du matériel roulant.

Meaux - 31 août 2010 - Un AGC arrivé de La Ferté Milon s'apprête à rejoindre la voie de tiroir avant de se remettre à quai sur la voie 1, de l'autre côté du quai duquel est prise la photo. Les quais pourraient être rehaussés à 920 mm si les AGC quittaient cette liaison : l'accessibilité de la gare de Meaux n'est pas possible sans l'électrification de la ligne de La Ferté Milon. Une solution présentée voici plus de dix ans... © transportparis

Dès le début des années 2000, l'électrification de la section Trilport - La Ferté Milon avait été envisagé, mais n'a jamais pu être concrétisée jusqu'à présent. Cette électrification est avant tout destinée à simplifier les conditions d'exploitation en gare de Meaux et rendre cette dernière accesible. Le principe relancé consiste en la mise en place d'un nouveau schéma de desserte avec le prolongement de la moitié des Paris - Meaux (directs Chelles et omnibus au-delà), cadencés au quart d'heure en pointe et à la demi-heure en journée. De la sorte, il y aurait bien un train toutes les 30 minutes en pointe et toutes les heures en journée. La perte de temps liée à la desserte de Chelles, Vaires, Lagny et Esbly serait compensée par la suppression de la correspondance à Meaux. Le service serait assuré par des Francilien en UM2. Certes surcapacitaires au-delà de Trilport mais avec une simplification de l'exploitation.

Ainsi, les mouvements en avant-gare de Meaux avec cisaillement de la voie 2 pour mise à quai du train pour La Ferté Milon disparaitraient. En outre, en éliminant la dualité de hauteur d'accès du matériel desservant Meaux (plancher bas pour les AGC, plancher haut pour le reste), il deviendrait possible de rehausser à 920 mm les quais de cette gare ne disposant que de 3 voies à quai.

Gretz - Provins

L'électrification de Paris - Troyes reste plombée par un bilan socio-économique négatif. En revanche, sur la seule section francilienne, le bilan pourrait être légèrement positif. En effet, les AGC même en UM3 arrivent en limite de capacité sur la liaison Paris - Provins. Les trains étant directs de Paris à Verneuil l'Etang, ils n'offrent aucune liaison avec le RER E ce qui pénalise les temps de trajet interbanlieue. En outre, le STIF souhaite ajouter un arrêt sur ces trains dans la future gare de correspondance avec la ligne 15 du Grand Paris Express. Or, censée être desservie également par le RER E et les trains de la branche Coulommiers, cette gare sera munie de quais de 920 mm. Incompatible avec l'AGC.

Provins  - 6 mars 2009 - Même en UM3, les AGC ne suffisent plus à absorber le trafic sur la ligne de Provins. Dans son communiqué, le STIF explique que l'électrification et l'arrivée du Francilien amélioreront le confort avec des sièges plus larges et la climatisation... alors que les dimensions des assises sont identiques et les AGC sont climatisés : en revanche, le pas de siège est plus généreux et les rames sont munies de toilettes. © transportparis

De la sorte, la capacité supplémentaire procurée par l'exploitation de la ligne Paris - Provins en Francilien permettrait de desservir Bry Villiers Champigny, qui bénéficierait en plus des 8 RER E de 4 trains directs pour Paris Est. Il serait également possible d'ajouter un arrêt à Gretz sur les trains de Provins, notamment pour faciliter l'accès à Tournan.

En revanche, les trains Paris - Provins perdraient en performance (140 km/h au lieu de 160) et en confort (pas de siège de 1650 mm sur Francilien contre 1750 mm sur AGC, pas de toilettes). En revanche, une centaine de places assises fixes supplémentaires seraient proposées par rapport aux UM3 AGC.

Au total, une vingtaine de Francilien supplémentaires pourraient être acquis pour anticiper ces deux opérations. Reste à savoir si le STIF pourra recueillir leur financement auprès de la Région, du Département de Seine et Marne et de SNCF Réseau.

RER E : plus de trains à l'est ?

Le plan de modernisation de Paris Est s'intéresse également à la desserte du RER E, avec l'augmentation de l'offre sur chacune des branches. Le STIF acte le principe de prolonger la mission Villiers sur Marne à Roissy en Brie afin de délester la mission Tournan. Le rééquilibrage sera amplifié par le ralentissement de la mission Tournan qui devra desservir les correspondances à Bry Villiers Champigny (avec la ligne 15), à Rosny Bois Perrier (avec la ligne 11), et devenir omnibus entre Noisy le Sec et Paris. Pas forcément de quoi réjouir ceux qui vont perdre jusqu'à 10 minutes par trajet... mais un bilan à pondérer par les facilités offertes par les correspondances nouvelles.

Emerainville - 17 mars 2015 - L'affluence grandissante dans les gares des Yvris, d'Emerainville et de Roissy en Brie pose un problème de capacité sur la mission Tournan : le prolongement de la mission Villiers du RER E et un nouvel équilibrage des dessertes privilégiant la fréquence à la vitesse, est désormais décidé. © transportparis

En outre, le programme intègre - à plus long terme - la création de 2 nouvelles missions sur le RER E ayant pour terminus Gagny et Val de Fontenay. Celles-ci sont cependant liées à des opérations à réaliser à l'ouest. Dans les conditions d'exploitation actuellement prévues, le terminus de Nanterre la Folie ne pourra gérer qu'une mission de plus par rapport à l'offre actuelle, soit 20 trains au lieu de 16. Pour passer à 24, il faudra réexaminer sa gestion (4 voies de terminus et 3 voies d'arrière-gare), ou attendre de pouvoir diamétraliser des missions vers l'ouest, dans le cadre d'un passage à 12 trains par heure au-delà de Nanterre, ce qui suppose la réalisation de la section francilienne de LNPN.

Notre dossier de propositions sur le réseau Est.

A cette question, le STIF semble avoir déjà répondu hier lors de son Conseil d'administration, en demandant non seulement que l'ouverture de la gare coïncide avec celle du métro (ce que SNCF Réseau ne peut confirmer), mais aussi que son coût soit intégralement supporté par la Société du Grand Paris. Le budget prévisionnel de réalisation de cette nouvelle gare desservie par le RER E et la ligne Transilien P atteint 348 M€. Voilà qui fait décidément bien cher pour créer une gare nouvelle alors que la ligne 15 passera sous la gare existante de Villiers sur Marne... sans s'y arrêter.