Châtelet - Gare du Nord : un automatisme plutôt qu'un tunnel

Interrogé dans Villes, Rail et Transports, Stéphane Beaudet, le vice-président aux transports de la Région indique que les études sur un nouveau tunnel entre Châtelet et Gare du Nord, séparant les flux des RER B et D, doivent être abandonnées, au profit de l'automatisation des tronçons centraux de ces deux lignes.

Jusqu'à présent, RATP et SNCF étudiaient leurs solutions pour leurs propres réseaux, mais étant donné le partage de ce même tunnel, la Région a demandé aux deux opérateurs de cesser cette divergence et de plancher ensemble sur un seul et même système d'exploitation pour ces deux lignes. Une évidence qui n'allait pas forcément de soi quand on connaît les différences culturelles abyssales entre les deux protagonistes du transport ferroviaire en Ile de France.

La RATP utilise SACEM sur le RER A depuis 1989, mais l'outil commence sérieusement à dater sur le plan technologique et son renouvellement ne manquera pas d'être engagé dans la décennie 2020. De son côté, la SNCF met en avant NExTEO, première application en France de la technologie CBTC sur une ligne ferroviaire.

Pour la Région, un objectif de 36 trains par heure serait déjà un progrès considérable. Or il convient tout de même de rappeler que le découpage de la signalisation latérale existante est en principe compatible avec 40 trains par heure et par sens. Par conséquent, l'objectif de l'automatisation sera assurément d'aboutir à une capacité réelle de 40 trains, ce qui, compte tenu des 5 voies à quai à Châtelet Les Halles et des 4 voies de la gare du Nord, semble possible d'autant plus que la vitesse du tunnel plafonne à 90 km/h.

La mise en place d'une conduite automatisée suppose d'abord de définir le bon périmètre d'implantation : Châtelet - Gare du Nord ne l'est pas et il conviendrait d'intégrer au périmètre d'action du CBTC les bifurcations d'Aulnay sous Bois et de Bourg la Reine sur la ligne B et assurément celle de Villeneuve Saint Georges sur la ligne D. Au nord de celle-ci, il semble envisageable de limiter le champ d'action à Saint Denis, de sorte à avoir une capacité d'action en amont de la gare du Nord.

Par rapport à NExTEO, tel que prévu sur EOLE, il faudrait intégrer un outil de gestion des temps de stationnement allant jusqu'à déclencher automatiquement la séquence de fermeture des portes, que le conducteur pourrait, en cas de besoin, annuler. De la sorte, la maîtrise des temps d'arrêt en gare serait améliorée. Mais cela suppose préalablement d'avoir éliminé les Z2N du RER D, car non seulement y installer un pilotage automatique y serait bien trop onéreux (non prévu dans une conception aujourd'hui trentenaire) mais il ne résoudrait en rien le problème d'insuffisance du nombre de portes. RERng sur la ligne D et "MIng" sur la ligne B formeront un couple autrement plus efficace.

Il faudra aussi abolir la spécialisation des voies entre les deux lignes en gare du Nord et rétablir un véritable alternat pour fluidifier l'exploitation du tunnel, et mettre d'accord les deux opérateurs sur les principes d'exploitation de ces deux lignes, ce qui ne sera pas le moindre des défis pour atteindre l'objectif !

En attendant ces "lendemains qui chantent ", un meilleur usage de l'IVAD, le voyant bleu en tête de quai indiquant au conducteur l'instant optimal pour débuter la séquence de fermeture des portes, pourrait mettre un peu d'huile dans les rouages. Cela suppose une sensibilisation accrue des conducteurs et un suivi plus fin des comportements... ce qui risque rapidement de se transformer en "ingénierie sociale". Mais une amélioration de la régularité est à ce prix...

Comments

[Iegou]

M. Ortf, je trouve vos réticences assez amusantes, comme si la prospective n'était pas par essence un exercice iconoclaste.



Je ne doute pas que le premier qui a proposé de relier les lignes de Saint Germain et Boissy Saint Léger par un tunnel sous Paris, qu'on appellerait bien plus tard le Rer A, s'est fait traiter d'hurluberlu par ses contemporains.



Notez que je n'affirme pas avoir raison, mais dans un contexte où les propositions de la SNCF sont insipides, des idées innovantes devraient pouvoir être analysées d'une manière un peu plus approfondie et sereine.

[ortferroviaire]

MODERATION 19.06.2016

Le sujet de l'article concerne l'automatisation des RER, en s'appuyant sur les limites, notamment budgétaires, d'une réflexion axée sur la création de nouvelles infrastructures.



Merci donc de modérer vos ardeurs à suggérer de couler encore plus de béton, qui ne sont pas dans le sujet. On peut faire beaucoup de choses avec un crayon sur un plan : merci à chacun de filtrer ses propres analyses pour demeurer dans le sujet évoqué.

[Saturation]

Le problème du partage des tunnels, c'est que même avec NeXTEO, le moindre retard sur une ligne affecte l'autre ligne et ses milliers d'usagers. Et puis, 40 trains par heure n'est pas suffisant sachant que la ligne 7 du métro qui accueille 600 000 voyageurs par jour, soit moitié moins que le RER B, bénéficie de presque 60 trains par heure aux heures de pointe même s'il est vrai que la capacité des MF77 et les vitesses pratiqués sur la ligne sont beaucoup moins importantes que sur les RER B et D.

Je pense également que l'aménagement des MI79/84 est hyper mal optimisé. En effet, les sièges prennent beaucoup d'espace et les couloirs sont étroits ce qui rend un voyage debout douloureux. Une disposition avec sièges longitudinaux, pratiqué sur les lignes asiatiques au trafic bien plus élevé que le RER B, permettrait d'avoir de larges couloirs ce qui facilite les échanges et permet d'augmenter la capacité debout tout en préservant une capacité assise acceptable.



J'attends vos contre-arguments !

[class66220]

Les Z20500 sont preequipees pour le pilotage automatique.

[Cadix]

Automatisme ca veut dire aussi portes palières et larges portes ? Parce que le problème de la fiabilité est important mais si on est pas capable de vider et remplir des RER dans les délais cela ne servira pas à grand chose.

[alex_lj]

Tiens première surprise, je croyais que la RATP participait déjà au projet NEXTEO, et que c'est d'ailleurs ce qui lui avait valu d'être renommé de NEXT en NEXTEO.

En tout cas la solution est toute trouvée: le RER D sera équipé en rames RER-2N-NG prévues pour ce système, il est donc logique que la RATP s'adapte et prévoit du nexteo dans le cahier des charges de l'appel d'offre du RER-B-NG.

D'ailleurs Nexteo était aussi envisagé sur le RER A il me semblait ?! (au passage celà veut dire qu'une adaptation des MI09/MI2N aurait lieu...donc qu'on aurait très bien pu adapter les MI2N du E aussi)



Maintenant l'analyse de @promeneur est la bonne: le moindre problème dans le tunnel et c'est 2 lignes qui en pâtissent, et on a pu voir depuis de nombreuses années que la ligne 4 était incapable d'absorber le débit. La solution de doubler le tunnel chatelet-gare du nord est hors de prix, mais qu'en est il de l'autre tracé qui était prévu par le D à l'origine ? (gare de lyon-république-gare du nord pour ceux qui ne sauraient pas)

Au final nous avons la réponse: ne pas compter dessus non plus.

Il va falloir attendre la livraison du RER NG sur le D pour voir la situation s'améliorer au final (via les gains en accélération des rames)

[promeneur]

le pb du tunnel s'analyse en 2 pb:

- un pb de débit

- un pb de fiabilité



la solution de l'automatisme est une solution au pb de débit mais pas au pb de fiabilité due à la dépendance.



si chaque itinéraire partage une même voie alors

si la voie ou du matériel roulant a un pb alors les 2 itinéraires sont impactés.



la fiabilité sera moindre. Une panne est-elle supportable sachant que chaque heure d'arrêt concerne environ 100 000 personnes en moyenne. le métro solution de secours est-il capable d'absorber un tel débit?



si la fiabilité du métro est aussi bonne c'est aussi parce que chaque itinéraire sauf exception a sa propre voie. de même pour le tgv japonais.

[Iegou]

Je l'ai déjà écrit dans un autre commentaire : l'enjeu industriel du CBTC est tel pour les deux opérateurs qu'il va falloir que le STIF soit particulièrement vigilant, voire franchement directif, pour que le projet aboutisse.