Situation intéressante sur le boulevard des Invalides à hauteur du carrefour de la rue de Sèvres.

Les aménagements débordent sur le boulevard des Invalides et ont entrainé le report de l'arrêt Duroc pour les lignes 82, 86 et 92 (pour les directions Luxembourg, Saint Mandé et Porte d'Orléans). Alors que les voyageurs pouvaient profiter d'une correspondance immédiate avec le métro, l'arrêt a été reporté d'une cinquantaine de mètres en amont de l'avenue Daniel Lesueur dans une configuration provisoire (mais on sait qu'à Paris, cela peut durer...). Les voyageurs perdent en commodité puisqu'il faut traverser la rue Duroc afin d'accéder à un arrêt sommairement aménagé, repéré par un simple potelet provisoire : fini le banc, l'abri et les informations élémentaires (temps d'attente, plan de quartier, plan de lignes). Signalons aussi que cet arrêt dessert l'Institut National des Jeunes Aveugles et que ces modifications à l'aune du seul intérêt des cyclistes constituent une difficulté supplémentaires pour les aveugles. L'arrêt des lignes 28, 70 et 89 sur la rue de Sèvres implique déjà pour les voyageurs de franchir la piste cyclable (assurément très facile pour un non-voyant) et on peut supposer qu'un aménagement identique est imaginé à court terme sur le boulevard des Invalides.

Paris - Boulevard des Invalides - 4 avril 2021 - Encore un couloir de bus et des usagers des transports en commun pénalisés par des aménagements conçus pour le seul intérêt du transport individuel à vélo. L'arrêt provisoire doit être particulièrement incommode pour les non-voyants entre les arbres, les potelets, le candélabre d'éclairage et un revêtement à la va-vite, en rien comparable avec la situation de l'arrêt initial... © Th. Assa

Sur la rue de Sèvres, une piste cyclable à double sens a été aménagée sur l'une des deux voies de circulation générale du sens nord-sud, avec un contresens pour les autobus (ainsi que les taxis et les véhicules d'intervention) dans le sens sud-nord. Heureusement, le couloir à contresens a été préservé (il est aussi très utilisé par les taxis et les véhicules sanitaires).

Paris - Rue de Sèvres - 6 avril 2021 - Le couloir à contresens a été préservé mais sa largeur a été réduite au minimum. Notez le vélo dessiné au sol... alors qu'à gauche du cliché, on voit la piste cyclable à double sens (toujours aussi esthétique...). Les quilles à hauteur de l'arrêt doivent être assurément très commodes pour les aveugles nombreux dans le secteur du fait du voisinage d'un institut spécialisé. La liaison entre le trottoir et l'autobus (ou l'inverse) doit être assurément très pratique pour un voyageur non-voyant. © transportparis

Pourquoi un tel aménagement ? La piste cyclable de la rue de Sèvres se prolonge sur le boulevard des Invalides. Pour éviter le franchissement du carrefour, elle bifurque à 90 degrés dans l'ancien couloir d'autobus pour ensuite traverser en diagonale la chaussée afin de rejoindre la contre-allée est du boulevard des Invalides. Assurément un aménagement qui nuit au service des transports en commun... et dont on peut être circonspect sur l'attrait pour les cyclistes. On ajoutera évidemment la cortège de blocs de béton, recouverts d'affiches diverses et de tags, de feux provisoires raccordés par des fils suspendus, contribuant assurément à l'embellissement de la perspective sur le dôme des Invalides !

Paris - Boulevard des Invalides - 6 juin 2020 - Cet Urbanway hybride de la ligne 82 quitte le couloir en question. Le carrefour n'avait pas encore été doté de ses aménagements cyclables temporaires et de sa cohorte de blocs de béton, quilles de plastique et feux provisoires.

Pour les autobus, il en résulte :

• sur la rue de Sèvres, une circulation plus difficile dans le sens nord-sud pour le trio 28, 70, 89 puisqu'une voie de circulation a disparu, sans compter un dimensionnement au plus juste des voies de circulation, imposant aux autobus une allure très prudente quand ils se croisent (on espère que la RATP a fait un stock de rétroviseurs dans ses dépôts) ;
• sur le boulevard des Invalides, la suppression du couloir pour les autobus sur une cinquantaine de mètres en amont d'un carrefour assez fréquenté est une absurdité sans nom puisque c'est précisément à l'approche des intersections que ces aménagements profitent le plus aux transports en commun pour remonter la file de trafic. Les lignes 82, 86 et 92 sont reportées dans le trafic général, créant une difficulté ponctuelle mais réelle. Il faut aussi ajouter que les arrêts Duroc et Oudinot, déjà assez proches l'un de l'autre, sont désormais espacés de 170 mètres seulement, ce qui altère encore un peu plus l'évolution des bus.

Bref, encore une fois, un retour à la raison s'impose. Les services de l'Etat, dans un premier bilan sur la période mai-octobre 2020, tout en pointant des améliorations réelles, nuancent leur conclusion en appelant à trouver d'autres solutions que la suppression de couloirs de bus au profit des vélos, rejoignant ainsi la position de l'UTP. Une amorce d'inflexion ?

Critique récurrente, l'accessibilité pour les personnes à mobilité réduite du métro parisien relève du voeu pieu par la complexité des transformations à opérer pour atteindre cet objectif : quiconque regarde le sujet de façon neutre se rend compte du défi technique que cela représente. La conception des espaces du réseau est très peu compatible avec les requis d'une accessibilité en autonomie, selon les termes de la loi de 2005. Même dans des stations simples, à faible profondeur, même dans les stations aériennes.

Illustration avec la ligne 6, dont la moitié du parcours est aérien donc considéré de prime abord comme facilement aménageable. Les conclusions de l'étude lancée à la demande d'Ile de France Mobilités a été révélée aujourd'hui : au moins 700 M€ pour 28 stations, soit la moitié du budget à l'échelle de la Région toute entière dans le Contrat de Plan Etat-Régions. Autre donnée à prendre en compte : une décennie de travaux, avec probablement des fermetures de stations du fait de leur configuration qui ne permettrait pas toujours de maintenir les circulations de voyageurs dans des espaces - souvent exigus - en travaux.

Paris - Viaduc de Passy - 19 mai 2012 - Rendre accessible la seule ligne 6 du métro excède les capacités d'investissement pour ce type d'opérations à l'échelle de l'Ile de France. Et pourtant, la ligne 6 n'est pas la ligne la plus difficile à traiter. Dans Paris, l'accessibilité passe par le réseau de surface : raison de plus pour ne pas le malmener... © transportparis

Devant ce casse-tête technique (imaginez un instant la mécanisations des circulations verticales dans des stations comme Place d'Italie, Denfert-Rochereau ou Montparnasse-Bienvenuë), il faut savoir en tirer une conclusion. Pour les lignes nouvelles, l'accessibilité doit évidemment être réalisée dès la construction puisque c'est la loi. Ce ne sera pas forcément facile car les stations seront parfois à grande profondeur et avec une circulation intérieure complexe. Pour les prolongements des lignes existantes, là encore, la loi oblige, mais si on prend le cas de la ligne 11, la section historique y échappera (d'autant qu'elle serait des plus complexes), ce qui en réduit assez nettement la portée. Quant au réseau existant, la loi a fait une exception, considérant que le réseau de surface (autobus et tramways) est une alternative.

D'où - encore une fois - la nécessité d'un service de qualité, avec une bonne vitesse commerciale grâce à des couloirs réservés, des itinéraires simplifiés, des arrêts correctement aménagés, une capacité d'emport compatible avec l'ensemble des besoins. A court terme, cela veut dire réexaminer les pratiques apparues depuis quelques années et remettre les transports en commun au centre des projets de réaménagement de la voirie... et penser au tramway, y compris dans Paris.

 Le groupement Doppelmayr - Egis - SPIE Batignolles - Atelier Schall - France Travaux remporte la construction du premier téléphérique francilien entre Créteil et Villeneuve Saint Georges, dénommé Téléval, d'un coût de 132 M€. Long de 4500 m avec 5 stations, il reliera le terminus de la ligne 8 du métro à la Pointe du Lac en direction de Bois Matar. Le téléphérique passera au-dessus des installations ferroviaires de Valenton, de la LGV Sud-Est, de plusieurs voies rapides, et rattrapera évidemment le dénivelé entre Créteil et Valenton. Les cabines passeront toutes les 22 secondes en heure de pointe et 28 secondes en journée et relieront les 2 terminus en 17 min 30 soit une vitesse moyenne de 15,42 km/h. Le service sera interrompu 11 jours par an, du fait des obligations de maintenance et d'agrément sécuritaire. La capacité sera de 1600 places par heure et par sens.

La date de mise en service devrait intervenir en principe en 2023-2024.

Avec le projet en cours de réalisation à Toulouse, il s'agira d'évaluer l'intérêt de cette solution pour des besoins assez particuliers, tout en étant prudent sur la capacité bien française de faire d'une solution à usage spécifique une réponse universelle. Les performances du téléphérique sont globalement celles d'une ligne d'autobus, en débit et en vitesse. Dans le cas du Téléval, la combinaison dénivelé + faisceau ferroviaire rend le téléphérique assez pertinent