Accessibilité du métro : est-ce raisonnable ?

Critique récurrente, l'accessibilité pour les personnes à mobilité réduite du métro parisien relève du voeu pieu par la complexité des transformations à opérer pour atteindre cet objectif : quiconque regarde le sujet de façon neutre se rend compte du défi technique que cela représente. La conception des espaces du réseau est très peu compatible avec les requis d'une accessibilité en autonomie, selon les termes de la loi de 2005. Même dans des stations simples, à faible profondeur, même dans les stations aériennes.

Illustration avec la ligne 6, dont la moitié du parcours est aérien donc considéré de prime abord comme facilement aménageable. Les conclusions de l'étude lancée à la demande d'Ile de France Mobilités a été révélée aujourd'hui : au moins 700 M€ pour 28 stations, soit la moitié du budget à l'échelle de la Région toute entière dans le Contrat de Plan Etat-Régions. Autre donnée à prendre en compte : une décennie de travaux, avec probablement des fermetures de stations du fait de leur configuration qui ne permettrait pas toujours de maintenir les circulations de voyageurs dans des espaces - souvent exigus - en travaux.

Paris - Viaduc de Passy - 19 mai 2012 - Rendre accessible la seule ligne 6 du métro excède les capacités d'investissement pour ce type d'opérations à l'échelle de l'Ile de France. Et pourtant, la ligne 6 n'est pas la ligne la plus difficile à traiter. Dans Paris, l'accessibilité passe par le réseau de surface : raison de plus pour ne pas le malmener... © transportparis

Devant ce casse-tête technique (imaginez un instant la mécanisations des circulations verticales dans des stations comme Place d'Italie, Denfert-Rochereau ou Montparnasse-Bienvenuë), il faut savoir en tirer une conclusion. Pour les lignes nouvelles, l'accessibilité doit évidemment être réalisée dès la construction puisque c'est la loi. Ce ne sera pas forcément facile car les stations seront parfois à grande profondeur et avec une circulation intérieure complexe. Pour les prolongements des lignes existantes, là encore, la loi oblige, mais si on prend le cas de la ligne 11, la section historique y échappera (d'autant qu'elle serait des plus complexes), ce qui en réduit assez nettement la portée. Quant au réseau existant, la loi a fait une exception, considérant que le réseau de surface (autobus et tramways) est une alternative.

D'où - encore une fois - la nécessité d'un service de qualité, avec une bonne vitesse commerciale grâce à des couloirs réservés, des itinéraires simplifiés, des arrêts correctement aménagés, une capacité d'emport compatible avec l'ensemble des besoins. A court terme, cela veut dire réexaminer les pratiques apparues depuis quelques années et remettre les transports en commun au centre des projets de réaménagement de la voirie... et penser au tramway, y compris dans Paris.

Comments

[Tatooin]

Je dis pas qu’il n’y a pas de sujet mais enfin on a su résoudre des problèmes plus compliqués



Et l’évolution des matériaux (carbone,aluminium) permet d’imaginer des compositions moins lourdes



Je rappelle aussi qu’en 1925 il y avait des tramways de plusieurs wagons (tramway arpajon par exemple) et le métro ne s’est pas écroulé...

[tatooin]

et concernant la localisation d'un centre de maintenance, je pense qu'en cherchant un peu on devrait trouver le foncier.....



Aujourd'hui ce qui manque d'abord c'est la volonté politique...



Si elle existait, les impasses techniques évoquées ici disparaîtraient comme par magie....

[tatooin]

concernant le probleme de poids des tramways je pense que c'est un sujet parfaitement dépassable.



1) le tramway des Maréchaux passe aujourd'hui au dessus de lignes de métro

2) avant qu'on ne décide de manière irresponsable la suppression du réseau de tramway dans Paris en 1925, la superposition des deux réseaux était déjà la règle...



Donc même si il y a un problème de limite de tonnage, nul doute que les constructeurs sauront trouver la solution.....

[Thibaut]

pas de place pour un SMR en plein Paris certes... sauf si... on lançait une ligne de tram desservant le XXè arrondissement en surface, peu ou prou sur le tracé des 7bis & 3bis (l'occasion d'offrir à ces secteurs une desserte digne de ce nom à moindre coût)... et qu'on récupérait les tunnels pour un site de remise & maintenance tram ? :-D

[NonauCDG-Express]

En prolongeant la rocade avec une branche vers Port d'Aubervilliers, il doit bien y avoir moyen de réaliser le prolongement du tram-Y jusqu'à St-Denis et créer une radiale intéressante pour le 9-3 et Paris Nord - Nord Est et aménager une centre de maintenance dans les friches industrielles du secteur, il doit bien en rester assez grand.

[DU65]

Je partage amplement le point de vue selon lequel l'accessibilité ne profite pas qu'aux personnes en fauteuil. Pour un voyageur valide avec des bagages, se voir infliger un changement de gare à Paris plutôt qu'un trajet direct par une transversale relève de la punition (sauf entre gare du Nord et gare de Lyon) indépendamment du surcoût financier.

[bergeron]

Pour établir des lignes de tramway dans Paris, il faut aussi considérer tous les tunnels du métro qu'il faudra consolider pour supporter le poids et les vibrations des voies du tramway. Cet argument sera probablement avancé à chaque projet et fera exploser les coûts et les délais. Pas sur d'ailleurs que la RATP sera conciliante, surtout si les lignes de tramway sont confiées à des concurrents, comme Keolis.

Une belle explication de gravure en perspective.

Il n'en reste que le tramway dans PAris est une excellente réponse pour tous les voyageurs PMR, et pas seulement.

[rebrovo92]

Le métro parisien a été conçu selon les contraintes imposées par la ville de Paris à l'époque, avec un petit gabarit et des ...boyaux pour accéder aux stations ou aux correspondances. Vouloir mettre les accès en conformité reviendrait à re-concevoir la moitié non ferroviaire du métro, comme un nouveau travail d'Hercule. Le jeu n'en vaut pas la chandelle !

Alors il faut en pratique se rabattre sur des solutions de surface telles que celles citées précédemment.

[tatooin]

oui mais l'enjeu de l'accessibilité dépasse celui des personnes en fauteuil roulant



Il faut penser aux personnes âgées, aux mamans avec poussette, aux touristes avec bagages, aux invalides temporaires.....



Au final cela peut concerner beaucoup de monde.....

[Super Hakuto]

Bonjour

Sur une base du prix moyen d'une course de taxi à 35 euros :

Cela représenterait 20 millions de courses soit 55 500 personnes à mobilité réduite transportée chaque jour.



Plutôt qu'être ultra en la matière il faudrait peut-être raisonner objectif et évaluer le coût pour la société d'offrir un tel service de mobilité au pmr?

Et ce peut-être, pour le coût d'un ticket ou d'un abonnement de métro ?

Bien sincèrement

[tatooin]

oui

Sion veut proposer une solution de transport accessible pour les personnes à mobilité réduite, le tramway dans Paris est de loin la meilleure réponse.



Et au passage,il permettra de dénaturer un peu les lignes de métro pour le bénéfice des habitants extérieurs à Paris



Si on met sur la table le coût de la mise en accessibilité du métro, l'arrêt de la ligne 17 du grand Paris, on a de quoi financer un réseau de tramways maillé à Paris et proche couronne pour le bénéfice de beaucoup plus de monde

[Thibaut]

700M€ pour la mise en accessibilité de la ligne 6 ? Gabegie... pour le même prix on peut construire un réseau maillé de 35km de tramway dans Paris intra-muros (20M€/km environ) permettant non seulement de relier les grands pôles par un mode 100% accessible, mais aussi :

- d'assurer directement des liaisons exigeant aujourd'hui plusieurs correspondances en métro, et par conséquent décharger le réseau souterrain (notamment entre les gares)

- de requalifier certains axes urbains qui en ont bien besoin

- potentiellement de se substituer à certaines stations souterraines qui gagneraient à être fermées (par exemple sur les lignes 10 ou 8...)

- de desservir des zones aujourd'hui peu ou mal connectées au métro (20è arrondissement/Menilmontant)

- de se prolonger en première couronne pour assurer une desserte à des communes aujourd'hui oubliées du métro : Pré Saint-Gervais, Bagnolet, Gentilly, etc)

[T33b]

Comme toujours : tout (ou presque) est possible, en y mettant l'argent.

Par ailleurs il faut rappeler que le réseau est bien accessible...pour les malvoyants, les malentendants, les personnes en situation d'handicap mental.

Et inversement : l'accessibilité PMR bénéficierait aux personnes âgées, familles avec poussettes et voyageurs avec bagages...



A-t-on des références étrangères comparables ?

Londres revient souvent mais la situation y est bien différente de Paris...

[Minato]

Ça coûterait cher mais je pense qu'il faudrait se concentrer sur des liaisons plutôt que de vouloir faire une lignes complète.



Nous avons les lignes A, B, E et 14 qui sont complètement accessibles en zone dense

Ce qui nous fait les liaisons

La Défense, Gare de Lyon, Gare du Nord, Châtelet, Saint Lazare, Saint Michel qui sont accessible.



Si on regarde les gros pôles Montparnasse est hors de ces liaisons.



Il faudrait à mon avis équiper les lignes 4 et 13 aux stations Montparnasse, Gare du Nord, (Gare de l'Est?), Les Halles, (Châtelet), Saint-Lazare

Avec objectif que l'on puisse rejoindre les autres lignes accessible et la gare et l'extérieur.



La grosse difficulté serait la station Montparnasse Bienvenue qu'il faudrait repenser avec la construction nouveaux couloirs de correspondances pour rendre l'accès à la gare depuis le métro plus fluide (de pas avoir à monter et descendre dans cesse).

[girondin]

Sur la ligne 6 depuis une vingtaine d'années le pragmatisme a conduit à l'installation dans les stations aériennes d'ascenseurs entre le niveau de la rue et le niveau des quais. Ces ascenseurs sont très utiles et fréquentés.



Par contre il existe toujours une différence de hauteur d'une dizaine de centimètres entre le niveau des quais et celui des voitures.



Les nouvelles voitures en provenance de la ligne 4 dont l'arrivée est prévue en 2021 seront-elles enfin à la hauteur des quais ou bien la différence de niveau entre quai et voiture persistera-t-elle rendant toujours aussi difficile l'accès des voitures en fauteuil roulant?

[Tek]

Plutôt que de penser en ligne, il faudrait penser en réseau : mettre en accessibilité 100% des stations de la ligne 6 n'a pas de sens, d'autant que certaines stations ne sont pas énormément utilisées ; par contre, mettre en accessibilité des stations stratégiques, soit en correspondance avec d'autres lignes accessibles (denfert rochereau sur le RER B, Bercy sur la 14...) et d'autres stations non connectées très fréquentées serait utile au plus grand nombre tout en limitant la dépense.



Appliqué à toutes les lignes, ce raisonnement permettrait de tracer une nouvelle carte des lignes accessibles, avec seulement une partie des stations accessibles mais formant un réseau cohérant avec des lignes interconnectées et une desserte des lieux les plus importants à Paris. Ensuite, pour la desserte fine, l'autobus voire le tramway peuvent convenir.

[Mickaël]

Il est certain que le réseau historique ne connaitra jamais de profonde transformation sur le plan de l'accessibilité. Mais, rien n'empêche d'orienter la stratégie plutôt vers des programmes opportunistes sur les stations où cela serait le plus facile / bénéfique de le faire. Une fois cela admis, il y a beaucoup d'opportunités exploitables. Je pense exhaustivement:



- Aux stations de surface des lignes 2, 6, 8 et 13 (dans la mesure où la dérogation à certaines normes est possible)

- Dans la mesure du possible, aux stations de conception récente (années 70 à nos jours), plus spacieuses et souvent situées en banlieue dans des espaces relativement peu contraints. Les plus récentes sont même dotées d'ascenseurs et cela m'étonnerais que la réalisation d'EAS ne représente un défi majeur. A titre d'exception à ce principe: les stations de la ligne 10 à Boulogne qui sont trop exigües.

- A certaines stations stratégiques de banlieue (Château de Vincennes, Pont de Sèvres) situées sous d'importantes gares routières ou en prévision de prolongements ultérieurs.

- Aux stations situées aux portes de Paris - elles sont généralement plus spacieuses et offrent de bonnes possibilités de correspondance en surface.

- A certaines stations en correspondance avec d'autres axes accessibles (Mairie de St-Ouen ligne 13, Bercy ligne 6, Gare de Lyon Ligne 1, Pyramides Ligne 7, Les Halles Ligne 4, etc...).

- Aux rares stations souterraines équipées d'ascenseurs permettant un accès aux quais (ligne 4 Cité, St-Michel, ligne 3bis)



Bien-sûr, tout parmi ces propositions pourrait s'avérer ne pas être viable, mais l'idée est de pousser à la réflexion. Il est illusoire de s'imaginer rendre accessible une ligne entière, mais quelques dizaines de stations peuvent déjà s'avérer être un important pas en avant.