Le Grand Paris des bus entre dans sa dernière étape puisque le nouveau plan est aujourd'hui validé par le STIF (pardon, Ile de France Mobilités). Des modifications ont été apportées suite à la concertation.

Nous vous livrons cette synthèse "avant-après" (à télécharger) et cette comparaison des scénarios (les deux du STIF et les deux de transportparis) dans ce tableau (à télécharger). Vous pouvez aussi retrouver nos propositions dans le dossier que nous avions consacré à cette restructuration, et consulter le site du projet avec sa nouvelle cartographie du réseau.

Quelques remarques :

• certaines réflexions ont été abandonnées, notamment la refonte du 69 ;
• on note une nette amélioration du maillage des arrondissements de l'est parisien, avec en particulier le prolongement du 20 et les nouvelles lignes 45 et 71 ; même chose au sud avec la création de la ligne 59 ;
• le maillage Paris - Banlieue progresse, grâce aux lignes 25, 45, 59, 70, 77, 163 et 215, mais toutes les pistes n'ont pas été explorées (on pensera par exemple aux lignes 109, 111) ;
• la ZAC des Batignolles est également bien lôtie avec le prolongement du 28 (qui enfin ne fera plus le crochet par la place de Fontenoy !) et le prolongement du 163 ;
• au coeur de Paris, le toilettage des terminus du secteur Louvre - Hôtel de ville se traduit par un renforcement de la desserte du Panthéon : on restera tout de même prudent sur la pertinence du tracé du 24 sur la section Austerlitz - Panthéon, redondante avec le 89 ;
• même prudence sur le nouveau tracé du 87 entre le pont Sully et le musée d'Orsay ;
• la ligne 43 perdra ses articulés, mais la ligne 38 en sera équipé, tout comme le PC ;
• on ne pourra que déplorer l'abandon de la réassociation des itinéraires sur le boulevard Saint Germain... en espérant une meilleure issue de l'autre côté de la Seine avec le regroupement des autobus sur la rue de Rivoli, bien plus efficace pour les voyageurs pour les correspondances que la proposition de la Ville de Paris sur les quais de Seine : ce regroupement sur la rue de Rivoli semble d'ailleurs soutenu par la FNAUT.

Et puis une question centrale : quelle personnalité régionale habite donc au pied de la station du métro Quai de la Gare pour connaitre une telle évolution de la desserte ? Non seulement le crochet du 89 est maintenu (après tout, il ne fait perdre de 6 minutes et une fréquence sur la ligne...) le carrefour va bénéficier du prongement du 61 (section Austerlitz - Place d'Italie), du 215 (section Porte de Montreuil - Gare d'Austerlitz), du 325 (section BFM - Quai de la Gare) et de la création de la ligne 71 !

Jusqu'à présent, la gestion du renouvellement de la flotte d'autobus était principalement gérée par les exploitants des différents réseaux. Un premier pas avait été constitué dans les "Contrats Type 2" mais le STIF a souhaité aller plus loin. Au lieu de segmenter les commandes d'un réseau à l'autre, l'autorité organisatrice souhaite massifier les commandes pour disposer d'un meilleur prix à l'achat, ce qui devrait permettre par exemple de climatiser les véhicules. Le STIF a donc décidé d'adhérer à la Centrale d'Achat du Transport Public, pour les réseaux Optile uniquement. Le renouvellement du parc de la RATP reste géré par le plan d'investissements adossé au contrat STIF - RATP.

Actualité assez riche en la matière...

Deux démonstrateurs Alstom Aptis sont ou vont êtreessayés en Ile de France. La RATP fait circuler un véhicule à 2 portes sur la ligne 21 Gare Saint Lazare - Stade Charléty, tandis que Keolis va tester en septembre un modèle à 3 portes sur la ligne 23 du réseau Phebus (Vélizy 2 - Versailles Europe).

D'après la plaquette du construteur (en anglais seulement), Aptis dispose d'une puissance de 180 kW et peut atteindre 70 km/h. Des performances par exemple identiques à celles des trolleybus Cristalis, dont la version 12 m dispose d'une puissance similaire. L'autonomie annoncée atteint 200 km. Avec une recharge ponctuelle en station avec le système Alstom SRS (technique du pantographe inversé, fixé à la station de recharge et venant prendre contact sur le toit du véhicule), un stationnement de 5 minutes suffirait pour recharger le véhicule.

Le véhicule de 12 m est donné pour 95 places, ce qui semble très généreux (mais avec combien de places assises ?) : la réalité semble devoir plutôt se situer autour de 75 places, soit une dizaine de plus que dans un autobus classique. On restera encore assez prudent sur la maniabilité du véhicule, et surtout sur l'effet de nouveauté des 4 roues directrices et de la translation possible qui risque de surprendre les automobilistes. De la même façon,  nous réitérons nous interrogations sur les conséquences de l'empattement très long vis à vis de la ribambelle de ralentisseurs et autres plateaux piétonniers. C'est aussi le but de ces expérimentations.

Principale différence du démonstrateur Aptis sur le réseau Phebus Vélizy : 3 portes par face. (document Alstom). 

Le STIF a validé une première liste de 6 lignes d'autobus destinées à passer au mode électrique pur, reléguant déjà l'autobus hybride au rang de solution de transition. Pour la RATP, il s'agit des lignes 72, 115 et 126 en plus de la ligne 341 déjà équipée. Transdev équipera la ligne 1 du réseau R'Bus et Keolis la ligne 23 du réseau Phebus Vélizy.

Objectif : expérimenter différentes solutions d'alimentations, différents modèles, sur des lignes de configuration variées. Actuellement, la RATP exploite 23 Bluebus de Bolloré sur la ligne 341, avec rechargement des batteries la nuit dans le dépôt. La recharge ponctuelle au terminus devrait être testée.

Néanmoins, compte tenu des enjeux économiques liés à l'avenir de l'autobus qui devra se passer du gasoil, il est plus que nécessaire de rechercher des solutions "ouvertes" non dépendantes d'un seul constructeur afin d'éviter les surcoûts et faciliter une standardisation des interfaces entre les véhicules et les stations de chargement. Pour l'instant, chaque industriel pousse ses pions avec ses solutions...

Nouvelle augmentation du pass Navigo qui passe le 1er août prochain à 75,20 € pour le tarif toutes zones, soit une hausse de 5,20 € en 2 ans. Le principe du tarif unique est maintenu mais son niveau évolue tous les ans, au-delà de l'inflation. L'année dernière, il s'agissait pour la présidente du STIF et de la Région de sauver le principe. Cette fois-ci, c'est pour financer le plan de renouvellement du matériel roulant et les programmes d'amélioration de la régularité.

Les réactions politiques ne se sont pas fait attendre. Dans la majorité régionale, c'est un soutien en insistant sur le fait que la tarification en Ile de France reste - et de très loin - la moins chère des grandes capitales européennes. Dans l'opposition, le discours est évidemment différent : pour les uns, c'est le prélude à un tarif unique à 85 €, valeur qui a souvent été présentée officieusement par le STIF comme le point d'équilibre budgétaire ; pour les autres, la mesure est d'autant plus inexplicable que 176 M€ de crédits d'investissements n'ont pas été consommés en 2016.

Enfin, l'annonce d'une hausse des tarifs, alors que le mercure dépasse les 35 degrés en Ile de France avec une alerte pollution, ne manque pas de piquant...

Extension à Montfermeil : déjà des perturbations pour chantiers urbains

La pose des premiers rails a débuté sur le tracé de l'antenne du tram-train T4 entre Gargan et Montfermeil. Petit clin d'oeil à l'histoire, c'est le retour du tramway en partie sur les traces de la toute dernière ligne d'Ile de France, disparue en novembre 1938.

Le STIF confirme une ouverture de la ligne au début de l'année 2020, mais annonce un décalage dans l'ouverture de 2 stations situées sur la boucle terminale dans Montfermeil, souhaité par la municipalité du fait de plusieurs chantiers de construction d'immeubles de logement devant respecter des délais de livraison afin de ne pas perdre diverses subventions. Aussi, la section nord de la boucle, utilisée dans le sens Montfermeil - Bondy, ne sera pas mise en exploitation à l'ouverture de la ligne. Le service s'effectuera uniquement par le sud, par la station Parc Jean Valjean, préservant a minima la desserte de l'hôpital. Une seule voie étant disponible, la fréquence sera allégée à 12 minutes au lieu de 6 sur le reste de la branche.

L'exploitation très chaotique : ne s'improvise pas opérateur urbain qui veut...

Premier tram-train d'Ile de France, volonté de la SNCF de montrer qu'elle pouvait faire "aussi bien" que la RATP et son T2 ayant succédé à une ancienne ligne SNCF, T4 a souvent été présenté comme une référence. Mais la réalité est quelque peu différente. Le tram-train a été justifié uniquement pour utiliser l'alimentation 25 kV existante et s'affranchir d'un atelier de maintenance en affectant les rames au technicentre de Noisy le Sec, la fonction train n'étant utilisée qu'en marche à vide entre le terminus commercial de Bondy et l'atelier de Noisy. De la sorte, T4 est dépendante du reste de l'activité Transilien. En cas d'appel d'offres, faute d'unité de production autonome, difficile d'en faire un lot distinct pour un appel d'offres.

Résultat, des rames complexes, en petite série (15 rames) et d'un coût unitaire élevé (5 M€). Bilan, le surcoût du matériel par rapport à un tramway classique, à hauteur de 2 M€ par rame, aurait largement payé un atelier dédié. Mais la tentation aurait été grande de confier l'exploitation à un autre opérateur. Ou quand les stratégies d'entreprise - fussent-elles publiques - se font sur le dos du contribuable.

Pavillons sous Bois - Allée de la Tour - 14 janvier 2008 - Mis à part le matériel roulant (et encore), pas grand chose de léger sur T4 avec une infrastructure très ferroviaire en pleine ville. La comparaison avec les tramways urbains n'est pas flatteuse. L'exploitation de la ligne pose véritablement question, avec une acuité accrue par l'approche de l'ouverture de la branche de Montfermeil. © transportparis

Surtout, la ponctualité n'a cessé de plonger depuis au moins 4 ans, après une période assez fluctuante. Avec moins de 75% enregistrée à fin 2016, la ligne se hisse dans le top 3 des lignes les moins fiables d'Ile de France. Pire, l'indisponibilité grandissante du matériel Avanto de Siemens entraine des allègements d'offre substantiels. La cadence nominale de 6 minutes se transforme régulièrement en 12 minutes, voire 18 minutes.

En outre, T4 est assez peu utilisée, avec 35 000 voyageurs par jour. C'est tout juste conforme aux prévisions, alors que les autres réalisations les ont pulvérisées.

Et pour couronner le tout, la ligne est régulièrement émaillée de mouvements de grève qui altèrent le service. En cause, le statut particulier des conducteurs, dédiés au tram-train, différent des autres conducteurs Transilien aux commandes de "vrais trains". Le contexte s'est intensifié par la décision de créer une filiale commune Transilien - Keolis baptisée Transkeo pour l'exploitation de la tangentielle nord (T11) qui entre en service le 1er juillet prochain. T4 ne sera pas transférée à Transkeo... mais cette affaire témoigne de la confusion qui prévaut à vouloir faire du tram-train qui est en fait du tramway tout en restant dans la giron de la SNCF en essayant de s'affranchir de ses lourdeurs.

Extension de T4 et exploitation

On rappellera que l'extension du T4 à Montfermeil impliquera une cadence à 3 minutes de Bondy à Gargan, nécessitant la reprise du terminus de Bondy pour en augmenter la capacité. La ligne étant alimentée en 25 kV, sera créée une courte section en 750 V continu pour gérer la bifurcation afin de ne pas poser de caténaires 25 kV au-dessus de la voirie, ce qui contribuera - vous l'aurez compris - à simplifier et fiabiliser l'exploitation de la ligne. 15 rames Alstom Dualis seront engagées sur T4 en complément des Avanto pour assurer le service.

Incroyable… et même incompréhensible ! Serait-ce un effet collatéral de l'opération de communication "inouie" de la SNCF sur l'offre TGV ? En tout cas, c'est à en perdre son latin, d'autant plus qu'il y aurait également dans cette affaire une nouvelle illustration des relations parfois délicates - car superposées - entre Région Ile de France et STIF. En effet, après l'apparition de plusieurs articles à ce sujet, à commencer par Ville, Rail et Transports, le STIF a amorcé un rétropédalage étonnant, semblant témoigner d'une prise de court des services de l'autorité organisatrice qui essaie de reprendre la main sur le dossier.

S’appuyant sur des études marketing menées auprès d’un panel de voyageurs, le STIF - et/ou la Région Ile de France - a donc décidé de mettre fin à l’appellation RER au profit de la dénomination Train. « RER » ne parlerait pas aux voyageurs. On croit rêver ! Cela fait 90 ans qu'on parle de RER en région parisienne et le terme est devenu réalité au cours des années 1970, depuis la récupération par la RATP des lignes de Boissy et de Saint Germain, et consacré le 8 décembre 1977. Le RER ne va donc pas fêter ses 40 ans : on pourra ainsi dire qu'il a été "placé en quarantaine" et qu'il évite la légendaire "crise de la quarantaine".

Bref, une affaire de communiquants qui ne laissent manifestement pas assez trainer leurs oreilles dans les trains, puisque l’expression « je suis dans le RER » répond fréquemment au célébrissime « t’es où ? ». Plus globalement, RER est un terme aujourd’hui connu non seulement de tous les franciliens, mais aussi d’une majorité de français (même des plus ruraux par la grâce des journaux télévisés qui relaient régulièrement « la galère du RER »). Le terme « train » est trop générique et ne crée aucune dissociation entre un TGV Lille – Marseille et une relation entre Evry et Créteil Pompadour… Peut-être pour suggérer, selon une autre terminologie en vogue, une « expérience voyage » ?

On sait aussi que la SNCF a toujours été réticente à l’usage de l’appellation RER donnant lieu à des débats houleux entre RATP, SNCF et STIF, notamment au moment de l’apparition du terme Transilien et sa feuille de cerisier.

Jusqu'à présent, le RER désignait des lignes traversant Paris, le RER E faisant exception compte tenu de la situation provisoire du terminus Haussmann Saint Lazare. Les lignes radiales depuis les gares terminus étaient pour leur part appelées « Train ». Autre nuance : indice de ligne rond pour le RER, rectangulaire pour les lignes « Train ».

Il pourrait également être mis fin aux appellations « TZen » qui désignaient certains BHNS et pas d’autres (allez comprendre pourquoi...), ainsi que « Tram Express » pour les tangentielles. Ne resteront donc que Train, Métro, Tram et Bus, en attendant un cinquième mode baptisé « Câble », avec le premier téléphérique dans le Val de Marne. Ces appellations figureront en toutes lettres, en complète rupture avec la signalétique en vigueur depuis plusieurs décennies, en particulier les sigles cerclées.

Autre évolution, manifestement plus certaine, le STIF remplacera prochainement sa signature « Tous vos transports en Ile de France » par « Ile de France Mobilités ». Celle-ci devrait être plus voyante, probablement au premier plan par rapport au logo du STIF, et prendra place dans l’évolution de la livrée du matériel roulant, avec l’uniformisation progressive du parc sous le désormais bien connu – et quelque peu tristounet – gris métallisé, officiellement baptisé « vif argent ».

Comme vous l'aurez sans doute compris de vous même, assurément, un changement au coeur des préoccupation des voyageurs franciliens !

PS : un de nos lecteurs nous a suggéré une nouvelle appellation  : Ouiledefrance...

La station La Courneuve 8 mai 1945 sur la ligne T1 illustre à elle toute seule la saturation de la plus ancienne ligne de tramway d'Ile de France et la sous-estimation du succès qu'allait rencontrer cette ligne mise en service voici bientôt 25 ans.

La Courneuve 8 mai 1945 - 23 août 2016 - La station la plus contrainte pour le dimensionnement du matériel de la ligne T1, avec en plus de forts échanges avec les bus et le métro, et une chalandise importante entre marché et centre commercial. © transportparis

Du 20 mars au 4 juin dernier, la station a été complètement fermée pour réaliser les travaux de réagencement de cette station implantée sur le rond-point au milieu du carrefour des avenues Jean Jaurès et Paul Vaillant-Couturier. En outre, du 27 mars au 21 avril, le service a été interrompu en soirée dès 23 heures pour procéder à l'allongement des quais, gagnant chacun 12,50 m de longueur utile.

Ce réagencement complet a été accompagné d'une modification des trémies d'accès à la station de métro, terminus de la ligne 7, afin de les éloigner du tramway afin d'élargir les quais.

Ainsi, la station dispose désormais de quais d'une longueur utile de 32,50 m contre 20 m auparavant et leur largeur est passée de 1,80 m à 5 m. Ces aménagements permettent donc à court terme de donner un bol d'air salutaire aux échanges de voyageurs, considérables dans cette station, et de préparer l'arrivée, à une échéance encore inconnue, d'un nouveau matériel roulant sur T1, qui viendra remplacer les TFS souffrant d'une capacité notoirement insuffisante. Compte tenu des contraintes de ce site, il n'a pas été possible de libérer une plus grande longueur utile pour la station : aussi, les nouvelles rames de T1 auront une longueur maximale de 32,5 m de nez à nez, ce qui laisse entrevoir la possibilité de rames d'une capacité de 220 places au maximum, c'est à dire tout de même 48 places de plus qu'un TFS. Il faudra s'en contenter.

Le réaménagement de la station La Courneuve 8 mai 1945 constituait le principal point bloquant à l'évolution du matériel sur T1. Les autres stations, à l'exception de celle de la gare de Saint Denis, s'avèrent globalement moins complexes à adapter en vue de l'arrivée d'un matériel de plus grande longueur.

Il faudra aussi songer sérieusement à mettre en oeuvre la priorité des tramways aux carrefours sur cette ligne si on veut améliorer sa vitesse commerciale, plafonnant au mieux à 16 km/h, du fait non seulement de l'absence de priorité mais aussi de la durée des arrêts pour cause de matériel sous-capacitaire.

Les travaux d'un projet immobilier sur la commune du Pecq, près de la Seine, ont entraîné des fouilles archéologiques vient de faire une trouvaille : il ne s'agit pas de vestiges remontant à l'origine du peuplement de la région parisienne, ni de quelconques traces d'habitat gallo-romain. Non, tout simplement, une ancienne gare !

Le programme de logements se situe à l'emplacement même de la toute première gare de chemin de fer de voyageurs de France. Rappelons qu'en 1837, à l'ouverture de la ligne de Paris à Saint Germain en Laye, les trains n'allaient pas plus loin que Le Pecq. Le tracé prévoyait une rampe de 35 pour mille pour atteindre le terminus , passant sur la Seine et sous la terrasse du parc du château royal. Ce n'est qu'en 1847 qu'une correspondance par chemin de fer atmosphérique fut mise en service, avant d'être à son tour remplacée par une desserte ferroviaire directe, lorsque des locomotives sufisamment puissantes et freinées furent construites.

Ainsi, l'embarcadère - selon la terminologie de l'époque - du Pecq n'eut qu'une existence éphémère : en 1860, l'adjonction d'une locomotive en pousse permit de vaincre la rampe de 35 pour mille. Ont ainsi été mis à jour non seulement les fondements du bâtiment de la gare mais aussi des constructions liées à l'exploitation ferroviaire, comme les fondations de la plaque tournante.

Jolie trouvaille à l'appoche des 180 ans de la ligne !

Alors que les travaux de prolongement du T3 battent leur plein entre les portes de La Chapelle et d'Asnières, Alstom a débuté la livraison des 14 nouvelles rames Citadis 403 prévues pour assurer la desserte de cette extension. La mise en service est prévue fin 2018. Le parc passera ainsi de 46 à 60 rames.

En outre, les stations ont été baptisées. Comme c'est déjà le cas pour les précédentes extensions, entre les portes d'Ivry et de La Chapelle, les femmes ont été mises à l'honneur, à une exception (Honoré de Balzac), quitte à dérouter le voyageur en attribuant un nom à une station qui ne corresponde en rien avec le quartier ou les rues adjacentes. Ainsi, les stations au-delà de la porte de La Chapelle s'appelleront :

• Diane Arbus, photographe américaine (1923-1971), pour l'actuelle porte des Poissonniers ;
• Porte de Clignancourt ;
• Angélique Compoint, fille d’un important vigneron de Montmartre au 19ème siècle (1826-1907), pour l'actuelle porte de Montrmartre ;
• Porte de Saint-Ouen  ;
• Epinettes - Pouchet : le lieu-dit Les Épinettes vient du nom d’un cépage de pineau blanc qui était autrefois cultivé ici ;
• Honoré de Balzac : écrivain français (1799-1850) ;
• Porte de Clichy – Tribunal de Paris, en lien avec les institutions judiciaires qui préparent leur emménagement dans le quartier ;
• Marguerite Long – Porte d’Asnières, pianiste de renommée internationale, qui excella dans le répertoire français de l’époque moderne.