RER D : simplifier, moderniser, transformer

De premières mesures de court terme, pour partie transitoires

Dès 2003, le STIF lança un programme de mesures destinées à enrayer la chute de régularité du RER D dont la fréquentation connaissait parallèlement une hausse importante liée à la densification urbaine des territoires qu’il dessert. La SNCF voulait expérimenter la limitation d’une des 3 missions interconnectées à Châtelet Les Halles, mais la RATP tarda à autoriser l’accès à la voie Z, utilisée alors par le RER B pour donner de la souplesse en amont du tronc commun aux deux lignes. L’expérimentation n’eut lieu finalement qu’en 2008 et, en décembre de cette année, la mission de Malesherbes y étant limitée. L’interconnexion ne concernait plus que 8 trains par heure. Avec en parallèle sur le RER B, le démarrage progressif de la suppression de la relève des conducteurs à Gare du Nord, l’objectif était de redonner un peu d’air à l’exploitation.

Cependant, la SNCF mit aussi fin à l’exploitation en alternat des voies à quai dans le sens sud-nord, privilégiant la spécialisation par ligne, alors que le schéma de desserte entraînait mécaniquement la succession de 2 trains du RER B entre 2 trains du RER D…

La nouvelle desserte mise en place rendait également omnibus tous les trains au nord de Paris, afin de compenser la diminution du nombre de trains et mieux répartir la charge en valorisant les capacités disponibles dans les trains venant d’Orry la Ville.

En outre, le STIF mit en place un financement pour la rénovation de 137 Z20500, adoptant en particulier un nouveau diagramme dans les salles basses pour élargir les couloirs. L’information sonore et visuelle était également programmée mais fut installée de façon différée compte tenu des procédures de marché.

Cependant, les mesures prises n’avaient pas vraiment l’effet escompté. Il fallut attendre la réalisation des premières opérations d’infrastructure du schéma directeur du RER D, dans le programme RER D+, pour que la courbe de la régularité reparte à la hausse :

• réaménagement du terminus de Goussainville ;
• la création d’un retournement intermédiaire à Villeneuve Saint Georges ;
•  l’adaptation du plan de voies de la gare de Corbeil-Essonnes avec la création d’une nouvelle voie à quai ;
• renforcement de l’alimentation électrique entre Corbeil et Malesherbes, ainsi qu’entre Villeneuve et Melun ;
• redécoupage de la signalisation entre Paris et Goussainville ;
• installation du KVB-P entre Villiers le Bel et Villeneuve Saint Georges.

Goussainville - 26 novembre 2015 - Une Z20500 se dirige vers le tiroir de Goussainville afin de repartir en direction de la banlieue sud. L'aménagement de ce terminus a permis de fiabiliser la gestion des retournements qui devaient s'effectuer auparavant dans des conditions moins favorables. © transportparis

En outre, le programme de rehaussement à 920 mm des quais a été engagé pour améliorer les échanges et l’accessibilité. Compte tenu du fait que les quais de Châtelet Les Halles et Gare du Nord ne sont pas modifiables, c’est une interface haute qui a été entérinée en 2009 dans le schéma directeur du matériel roulant du STIF.

Une desserte accrue entre Paris et Villeneuve Saint Georges

La gare de Villeneuve Prairie, isolée et peu fréquentée, a été abandonnée au profit d’une nouvelle gare baptisée Créteil Pompadour, établie au croisement du site propre emprunté par les lignes TVM et 393. En décembre 2013, son ouverture symbolisait le lancement du « nouveau RER D » revenant à 12 trains interconnectés par heure, avec une nouvelle organisation de la desserte entre Paris et Villeneuve Saint Georges qui provoqua un fort mécontentement. En cause, l’augmentation des temps de parcours, de 3 à 6 minutes selon les missions par :

• la création d’un arrêt supplémentaire à Maisons-Alfort sur les missions Malesherbes, à Villeneuve Saint Georges sur les ex-missions « Melun direct Montgeron » et à Pompadour sur les missions Melun via Combs-la-Ville ;
• la réduction de la vitesse en ligne du fait du redécoupage de la signalisation associée à ce nouveau schéma de desserte.

Cependant, les gares de proche couronne connaissaient un fort retard de desserte alors que leur fréquentation était en hausse continue depuis plusieurs années.

Créteil Pompadour - 13 décembre 2013 - La nouvelle gare de Créteil succède à Villeneuve Prairie. Le bâtiment voyageur à gauche est monté sur pilotis tandis que le quai est d'ores et déjà de type haut pour un accès de plain pied aux trains. © transportparis

La ligne D a été la première à bénéficier des nouveaux écrans d'affichage de la SNCF. Ils ont largement simplifié la lecture des informations aux voyageurs. Seule critique, les informations à gauche mériteraient d'être plus visibles avec une taille de caractère accrue, notamment la destination, la durée d'attente et le type de train : somme toute quelques détails. © transportparis

Les principes fondateurs d'un nouveau RER D

Les difficultés du RER D sont liées à sa structure originelle et à l'inadéquation des moyens à ses ambitions. Longue ligne comprenant une unique branche au nord mais trois branches au sud et des bifurcations pas forcément adaptées au schéma d'exploitation visée, elle est aussi pénalisée par un matériel certes de grande capacité mais incompatible avec une exploitation performante en zone dense, des équipements qui eux aussi ne sont pas nécessairement au niveau et des pratiques d’exploitation par trop unifiées avec le reste du réseau ferroviaire. Une ligne transportant entre 550 000 et 600 000 voyageurs par jour impose des principes et des outils d’exploitation adaptés à la hauteur des enjeux.

Viry-Châtillon - 28 juin 2019 - La desserte de la branche de Corbeil est assurée désormais uniquement par l'itinéraire du plateau, puisque les trains de la ligne de la vallée sont limités à Juvisy. Dans cette gare, les quais ne pourront être rehaussés qu'à 760 mm car elle est desservie par les trains interconnectés à terme en RERng et ceux de grande couronne en Régio2N. © transportparis

La transformation du RER D comprend donc quatre leviers complémentaires :

• la reconfiguration de la ligne en dissociant de ce qui relève de la zone dense, le cœur de métier du RER, et l'irrigation des limites de l'Ile de France ;
• la mise en place d'une signalisation procurant un véritable saut qualitatif et quantitatif sur l'exploitation sur le tronçon central afin de normaliser la cohabitation avec le RER B entre Châtelet Les Halles et Gare du Nord, étant entendu que malgré la débauche de milliards affichés par le Grand Paris Express, la réalisation d'un second tunnel n'entre pas dans la trajectoire d'investissements pour de nombreuses décennies ;
• l’évolution des pratiques d’exploitation et de gestion du trafic pour améliorer l’efficacité des prises de décision et ainsi concourir à redresser plus rapidement des situations perturbées ;
• le remplacement des Z2N par un matériel plus adapté à une exploitation en zone dense, ce qui amènera inéluctablement à des choix sensibles vis à vis des voyageurs.

Reformater le RER D : un parcours semé d'embûches

C'est essentiellement au sud de Paris que la simplification du RER D doit être menée.

Commençons donc par évacuer rapidement le cas du nord. La desserte de la section Orry la Ville - Creil en heures creuses est uniquement liée aux besoins de remisage du matériel en journée et à l'ajustement de l'offre TER sur les axes Paris - Creil - Amiens et Paris - Creil - Compiègne. L'ajustement du périmètre du RER D au nord est en partie dépendant du devenir du projet de liaison Roissy-Picardie, mis à mal par les contraintes budgétaires et l'opposition tenace de certains élus du Val d'Oise.

Passons aussi sur le projet – heureusement abandonné – du barreau de Gonesse, victime de la redondance avec le Grand Paris Express (ligne 17) et de la remise en cause – salutaire – du projet Europacity.

Au sud, la recomposition du RER D a été étudié dès 2006 par le STIF avec la SNCF, mais rencontra l'opposition de certaines communes et d'associations d'usagers, souhaitant conserver à tout prix une liaison directe vers Paris. Pourtant, un tiers « seulement » des voyageurs venant des gares de la vallée de la Seine ou de la section Corbeil – Malesherbes vont au-delà de Juvisy. Le déséquilibre de la desserte était assez flagrant : 

• 7160 voyageurs par jour entre Corbeil et Malesherbes, pour une capacité de 10 400 places par heure en pointe, une journée complète représentant seulement 3 trains dans la journée ;
• 5272 voyageurs sur la section Ris Orangis - Corbeil de la vallée de la Seine, également calibrée à 10 400 places par heure en pointe (une journée = 2 trains) ;
• 2600 voyageurs entre Corbeil et Melun, pour une capacité de 3440 places par heure en pointe.

Buno-Gironville - 22 avril 2011 - Fin de journée pour cet UM2 de Z2N, proposant une capacité de 2600 places dont 1600 assises, qui approche de Malesherbes, aux confins de la Seine-et-Marne et du Loiret. © J.J. Socrate

La proposition était assez simple : restaient dans le RER D « interconnecté » les dessertes de Melun via Combs la Ville et de Corbeil-Essonnes par l'itinéraire du plateau, tandis que la vallée de la Seine et la branche de Malesherbes devenaient des services de grande couronne, limités à Juvisy, transitant uniquement par la vallée.

De la sorte, les voyageurs conservaient la possibilité de rejoindre le RER D et le RER C, très prisé, notamment les missions directes entre Juvisy et Bibliothèque François Mitterrand. A terme, le nœud de Juvisy disposera aussi d’une intéressante liaison vers la zone d’emplois d’Orly-Rungis avec le prolongement de T7 pour accéder à la zone d'emplois autour de l'aéroport d'Orly. Les alternatives vers la gare d'Austerlitz ou la gare de Lyon ont été rapidement écartées pour des contraintes capacitaires.

Pour une simple question de communication, les dessertes « déconnectées » sont toujours assimilées au RER D, mais elles pourraient tout aussi bien être désignées comme les lignes de grande couronne pour plus de clarté…

Le nouveau schéma de desserte au sud de Paris a finalement été instauré en décembre 2018. Il ajoute sur la branche du val d'Yerres une réorganisation des renforts d'heure de pointe bénéficiant de deux trains par quart d'heure, l'un pour Combs la Ville (direct de Paris à Villeneuve Saint Georges) et l'autre pour Melun (direct jusqu'à Lieusaint-Moissy).

Ce nouveau schéma de desserte permettait aussi de clarifier les objectifs de mise en accessibilité des gares. Sur le RER D, l’objectif est donc de généraliser les quais hauts de 920 mm. La partition de la ligne autorise le maintien de quais bas sur les missions Juvisy – Melun et Juvisy – Malesherbes, avec exploitation en Régio2N. Pour les gares communes aux deux missions, les quais ont été relevés à la cote intermédiaire de 760 mm (comme quoi le pragmatisme finit toujours par s’imposer…).

Le RERng aussi sur le RER D

Ile de France Mobilités a entériné le principe d'équipement du RER D avec le nouveau RERng, dans sa version 7 caisses. Ce nouveau train, développé initialement pour les besoins du RER E, devrait constituer un nouveau seuil d'amélioration du RER D, avec une amélioration des performances en accélération et en freinage, mais aussi avec un plus grand nombre de portes.

Avec 2 portes larges de 1,30 m sur les voitures d’extrémité à un niveau et 2 portes larges de 2 m sur les 5 voitures à 2 niveaux, la version RER D disposera d’une capacité d’échanges de 40 flux contre seulement 26 pour une Z2N comprenant 6 portes de 1,80 m et 4 portes de 1,30 m. Contrepartie, « plus il y a de portes, moins il y a de sièges » : 604 places assises annoncées soit 200 de moins que dans les rames actuelles. En revanche, la capacité totale devrait fortement progresser, passant de 1300 à 1860 places.

Le nouveau RERng : des caisses plus courtes et plus larges que les Z2N. (document Alstom)

En attendant les RERng, une seconde opération de rénovation a été engagée sur les Z2N, comprenant l’installation de prises USB, de plans de ligne dynamiques, la rénovation des aménagements intérieurs avec de nouveaux habillages, la nouvelle livrée (une de plus), de nouvelles girouettes frontales et quelques nouveautés techniques comme les projecteurs uniques à LED bicolores pour réduire la consommation d’électricité de la flotte.

Maisons-Alfort - 14 février 2021 - Une rénovation de plus pour les Z2N, en attendant la relève. En revanche, les quais eux, ont été relevés, à 920 mm, avec de nouveaux abris, pour améliorer l'accès. © transportparis

Reste à savoir quand ce matériel sera réellement livré suite aux délais allongés annoncés par Alstom, avec des conséquences en cascade puisque les rames libérées doivent ensuite finir leur carrière sur le RER C afin de radier les Z2N première génération (séries 5600 et Z8800).

En attendant, la courbe d'évolution de la ponctualité du RER D reste toujours aussi saccadée, avec une moyenne 2013-2021 à 84%, qui n'est évidemment pas satisfaisante. Cependant, l'augmentation des facteurs externes non maîtrisables par l'exploitant neutralise les effets des mesures de son ressort.

Source : AQST

Suite du dossier : le tunnel Châtelet Les Halles - Gare du Nord