Le tourbillon de l'actualité fait qu'on l'a oublié. L'été permet de réparer quelques oublis.

Quai de la Mégisserie - 1964 - Le premier couloir d'autobus suscita de nombreuses critiques mais finalement, l'idée fit son chemin. Aujourd'hui, l'enjeu est surtout de les faire respecter pour qu'ils ne se transforment pas en file de stationnement tolérée par une police bien plus laxiste que sur d'autres infractions bien moins pénalisantes pour la circulation... © J.H. Manara

C'était le 15 janvier 1964. Pour essayer d'améliorer les conditions de circulation des autobus dans Paris, la RATP obtenait de la Préfecture de Police, très réservée à l'origine sur la mesure, l'expérimentation de la réservation d'une voie sur une longueur de 990 m sur le quai du Louvre. Suscitant un véritable tollé contre ce qui était alors considéré comme une atteinte à la liberté et une privatisation de l'espace public, le couloir n'était réservé aux autobus qu'entre 8h et 21h. Avec ses maigres effets, il réussit pourtant à emporter la décision de développer ces voies réservées pour éviter que la vitesse des autobus ne continuent de descendre sous la barre des 9 km/h. En 1970, on comptait 26 km de voies réservées sur l'ensemble du réseau RATP, ce qui était fort peu, et témoignait d'une forte réticence. Il fallut attendre 1975 et le lancement des Lignes Pilotes dans le sillage de la Carte Orange pour que les autobus parisiens bénéficient de conditions de circulation améliorées.

Cinquante ans plus tard, les couloirs d'autobus restent un objet de polémique. En 2001, l'alternance politique à la mairie de Paris donna un puissant coup d'accélérateur avec des couloirs séparés physiquement du reste de la chaussée, suscitant de vives réactions. Certaines réalisations, comme boulevard Magenta ou boulevard Saint Marcel, ne furent guère heureuses car mal conçues pour la circulation des autobus eux-mêmes.

Boulevard de Rochechouart - 9 juillet 2011 - La section Place de Clichy - Barbès-Rochechouart fait partie des aménagements bien conçus en faveur des autobus, qui circulent de part et d'autre du terre-plein central, avec des arrêts aménagés en refuge. On est loin des errements du boulevard Magenta où l'autobus doit ziz-zaguer entre des couloirs latéraux et centraux. © transportparis

En revanche, en 2011, on assista à un reflux avec la suppression de trois couloirs réservés : rue de Rennes pour élargir les trottoirs et créer des pistes cyclables, ainsi que sur les rues Lafayette et l'extrémité est de la rue de Châteaudun pour installer là aussi une piste cyclable, conduisant non seulement à reporter la circulation des autobus rue de Maubeuge, où le couloir réservé n'est matéralisé que par une bande blanche, et surtout sur la rue de Dunkerque, devant la gare du Nord, en mélange avec des taxis dont il semblerait que la première préoccupation soit de gêner les autobus.

Place de Budapest - 14 mars 2012 - La rue d'Amsterdam est un point noir du réseau : étroite et très commerçante, les livraisons à toutes heures - en dépit de la réglementation - font perdre de longues minutes aux voyageurs des lignes 81 et 95 qui l'empruntent. Un instant de répit sur la place de Budapest, anormalement tranquille, pour cet Agora Line du 81... © transportparis

Il reste également à faire respecter les couloirs : si les automobilistes ont réussi à se discipliner, il n'en est pas de même pour les taxis, qui ne bénéficient que d'une tolérance d'accès et qui doivent encore faire des efforts pour respecter les règles, notamment l'interdiction de prise en charge et de dépose d'un client sur un couloir réservé. Même chose pour les livreurs, qui semble trop souvent oublier que l'arrêt - et donc a fortiori le stationnement - dans les couloirs est interdit entre 6h30 et 9h30 ainsi qu'entre 16h30 et 19h30.

Des règles que la Préfecture semble elle-même passer au second plan, préférant se concentrer sur les opérations plus visibles - lucratives ? - sur la vitesse et le stationnement payant. Pourtant, tout observateur peut constater que certains couloirs bien occupés seraient une source d'utilisation des carnets à souche de PV...

Un seul exemple, qui serait très lucratif pour la Préfecture : on peut compter aux heures interdites jusqu'à 25 véhicules de livraison en stationnement dans le couloir de la rue Saint Lazare entre la gare du même nom et la place de la Trinité. A 135 € l'amende forfaitaire, voici 3375€ qui pourraient être récoltés par un seul agent en moins d'une heure ! Un deuxième cantonné à la rue d'Amsterdam ferait au moins autant dans la même durée. Et après on accusera la police de vouloir faire du chiffre...

C'est un projet du ministère de l'intérieur, présenté sous l'angle de la sécurité routière et de la diminution de la pollution, deux arguments auxquels le publis s'avère sensible. Pour diminuer la mortalité routière et réduire la consommation de carburant, le ministère de l'intérieur étudie plusieurs rapports qui lui ont été remis sur la baisse de la vitesse autorisée. En ville, elle serait réduite de 50 à 30 km/h.

L'effet sur la consommation de carburant et la pollution est loin d'être prouvé : à basse vitesse, la résistance à l'avancement d'une voiture est élevée, et l'inertie est encore insuffisante pour avoir une marche sur l'erre suffisante. Faites le test avec votre ordinateur de bord : en roulant en 2ème à 30 km/h, la consommation de votre citadine sera de l'ordre de 10 litres aux 100 km. A 50 km/h, en roulant en 4ème, voire en 5ème si les feux sont bien réglés (cela devient rare), votre consommation peut tomber autour de 5 à 6 litres, et vous pouvez rouler sur l'erre du fait d'une énergie cinétique suffisante pour vous dispenser de maintenir l'accélération.

Réduire la vitesse à 30 km/h en ville, c'est aussi pénaliser encore un peu plus le service des lignes de bus. Dans les conditions actuelles de circulation, la vitesse moyenne des autobus s'établit entre 9 et 10 km/h dans Paris, entre 13 et 15 km/h sur les lignes de banlieue. En diminuant la vitesse de pointe, la vitesse moyenne diminuerait dans des proportions assez similaires. Dès lors, il faudrait augmenter les moyens pour assurer le maintien du service : plus les bus roulent doucement, plus leur nombre augmente à fréquence donnée. On peut aussi supposer qu'en diminuant la vitesse moyenne des autobus, les usagers finiront par s'en détourner pour marcher ou prendre le vélo.

Dans tous les cas, un déficit supplémentaire à financer pour la collectivité.

Pour diminuer la pollution, les "bonnes pratiques", pas toujours électoralement acceptables, sont quelque peu différentes des politiques engagées depuis une décennie en Ile de France :

• augmenter la capacité des transports en commun en maîtrisant les coûts d'exploitation, ce qui se traduirait par l'usage de matériels de plus grande capacité (autobus articulés notamment), et l'augmentation de la vitesse commerciale pour des rotations plus rapides
• pour accélérer la vitesse moyenne des autobus, il faut faire respecter scrupuleusement les couloirs d'autobus et les arrêts : de ce point de vue, la Préfecture de Police a une lourde responsabilité dans la situation actuelle
• il faut exclure les vélos des couloirs réservés, même si ceux-ci sont élargis, ce qui ne présente pas de réel intérêt : il faudrait revenir au couloir de 3,5 m avec séparation physique, et repenser la politique vélo, qui aujourd'hui se traduit par une perte de temps pour les autobus
• la gestion des feux tricolores doit être complètement repensée et rompre avec le principe du hâchoir qui augmente la pollution, les nuisances et fait perdre beaucoup de temps : l'onde verte est une pratique courante en Suisse, où la part de marché des transports en commun est deux fois supérieure à ce qu'elle est en France, même à Paris !
• pour diminuer la pollution, il faut diminuer la circulation, et le seul moyen efficace de la limiter reste une réduction du stationnement public et une augmentation de la capacité au seul profit des résidents.

On espère enfin que le tramway continuera d'échapper au Code de la Route comme aujourd'hui.

Rue de la Pépinière, entre la place Saint Augustin et la gare Saint-Lazare, des travaux sont réalisés actuellement. On aurait espéré un couloir à contresens pour les autobus de sorte à unifier l'itinéraire des lignes 22, 28, 32, 43, 80 et 94, et par la même occasion permettre le passage dans les deux sens par la gare Saint Lazare des lignes 22 et 94.

Il n'en est rien et le dogme de la priorité aux vélos - contre la logique du plus grand nombre - a encore sévi. C'est en effet une piste cyclable qui est en cours d'aménagement, consommant ainsi un espace qui aurait permis une réelle amélioration du réseau d'autobus, en accélérant le service de six lignes (et pas des moins fréquentées à l'exception du 94) et en simplifiant leur itinéraire.

Reste à savoir si le couloir de bus protégé qui existait avant ces travaux sera maintenu ou remplacé par une simple bande peinte.

Après la rue Lafayette et la rue de Rennes, c'est un nouvel exemple de l'étrange - et incompréhensible - politique des transports à Paris... Il ne manquerait plus que le retour d'autobus à gabarit réduit comme les funestes PGR (1968-1982) pour parachever ce retour en arrière.

Il y a les discours, et il y a les actes. La ville de Paris fait souvent des effets de manche sur le développement des transports en commun, avec deux sujets de prédilection : la saturation de la ligne 13 et le développement du tramway des maréchaux.

La première mandature de l'actuelle majorité, entre 2001 et 2008, avait permis le développement de couloirs d'autobus. L'intention était là, même si dans certains cas, les dispositions retenues, cafkaïennes, étaient probablement le fruit d'un ingénieur - sans aucun doute compétent - mais qui avait quelque peu oublié le bon sens, à moins que les riverains ne fussent en cause dans cet oubli.

La seconde mandature est nettement moins brillante avec, on l'a déjà dit, des mesures à contresens de la logique, en particulier la suppression de couloirs d'autobus indispensables au bon fonctionnement du réseau parisien. Il s'agit du cas de la rue Lafayette et de la rue de Rennes. Le bilan est également très mitigé sur la rue Saint Lazare.

Le nouveau projet de la ville de Paris, c'est l'aménagement des berges de Seine en rive gauche, entre le musée d'Orsay et le pont de l'Alma : en apparence, l'objectif est plaisant car il vise à redonner de l'espace aux piétons et à supprimer les voies sur berges à caractère autoroutier.

Reste que le projet de réaménagement oublie complètement le volet "transports en commun". Or, comme on le constate le dimanche, la circulation des voies sur berges se reporte sur le quai haut. Nul doute que la suppression de la chaussée basse entraînera une augmentation de la circulation sur la chaussée haute. Le projet ne prévoyant strictement aucun aménagement pour fiabiliser le service des autobus, leur performance en sera mécaniquement dégradée.

Ce point est - pour une fois à juste titre - dénoncé par l'opposition municipale : l'ancien premier ministre avait d'ailleurs bloqué le projet en partie pour ces raisons. Son successeur vient de confirmer - pour des questions de diplomatie politique au sein de la gauche - la position de la ville... Bref, quand la politique tourne le dos à l'intérêt général !

Quai d'Orsay - 14 avril 2012 - Au débouché du pont de la Concorde, la circulation est souvent dense. La ligne 63 doit se frayer un chemin en sortant du contresens du boulevard Saint-Germain. La suppression de la voie sur berge accentura l'irrégularité de cette ligne à fort trafic. © transportparis

Quai d'Orsay - 10 décembre 2011 - A hauteur du pont Alexandre III, la circulation automobile est pour l'instant relativement calme, du fait de l'existence de la voie sur berges : sa fermeture et l'absence d'aménagement pour les autobus dégradera le service de transport public. © transportparis

Il serait grand temps que la ville de Paris comprenne que la circulation des autobus est une priorité absolue car il s'agit, pour l'instant, du mode de transport le plus économe en espace par rapport au nombre de voyageurs transportés. Le vélo est un mode de transport individuel  qui ne doit pas être survalorisé comme il l'est actuellement, et qui ne doit surtout pas gêner le service des transports en commun. Il est ainsi impensable qu'on ait accepté les vélos dans les couloirs de bus, ralentissant ceux-ci et créant un danger pour les cyclistes par les multiples croisements de trajectoire. La priorité devant aller au plus grand nombre, entre le bus et le vélo, c'est le bus qu'il faut favoriser.

C'est un problème récurrent : le stationnement dans les couloirs d'autobus et sur les arrêts est un obstacle à l'amélioration du service. On peut constater que les aménagements réalisés sont souvent détournés de leur objectif premier par les livreurs, les taxis et les particuliers qui transforment les voies d'autobus en file de stationnement illicite. Le secteur Saint Lazare est un modèle du genre et il est rarissime qu'un autobus puisse emprunter l'intégralité des couloirs de la rue d'Amsterdam (entre la place de Clichy et la gare Saint-Lazare), la rue Saint-Lazare vers la Trinité, ou un peu plus loin la rue La Boétie entre les places Saint Augustin et Saint Philippe du Roule.

Déjà en 1964, la création du premier couloir quai de la Mégisserie avait provoqué l'opposition des automobilistes accusant la RATP de privatiser la voirie qui par définition devait appartenir à tout le monde et d'abord aux automobilistes.

La création de nombreux couloirs entre 2001 et 2010 a suscité les mêmes réactions, quoique parfois certaines n'étaient pas dénué d'un certain bon sens. L'inventeur des couloirs du boulevard Magenta, entre la place de la République et le boulevard de Rochechouart ferait bien d'expliquer pourquoi les voitures et les autobus ne cessent de se croiser, les voies de bus étant alternativement latérales ou axiales. Il y a aussi le boulevard Saint Marcel où, à force de chercher à contenter tout le monde, on n'a fait in fine que des mécontents.

On sera évidemment circonspect sur les motivations ayant conduit à la suppression du contresens de la rue Lafayette, au profit d'une piste cyclable, et des voies réservées sur la rue de Rennes.

Bref, on peut avoir l'impression qu'il n'y a plus grand monde pour défendre l'amélioration réelle de la circulation des autobus.

A Marseille, un système de verbalisation par caméra est testé depuis quelques jours : six caméras sont placés sur des lieux stratégiques, et une quinzaine supplémentaire est prévue. Un agent de la RTM est installé au PC de régulation du réseau routier et peut entrer en liaison avec des agents de police pour leur signaler l'obstruction de couloirs de bus par des véhicules en stationnement. L'objectif est d'augmenter la vitesse commerciale des bus, ce qui, par l'accélération de leur rotation, permet de faire d'importants gains de productivité à service au moins équivalent.

35 euros pour stationnement gênant et 135 euros sur le véhicule est dans un couloir réservé. Evidemment, les marseillais ne manqueront pas de grogner, mais il y a deux façons d'échapper à l'amende : se garer correctement ou être dans l'autobus.

A Paris, une expérimentation avait eu lieu en installant une caméra sur un autobus de la ligne 38, mais aucune suite n'avait été donnée, notamment en raison de certaines protestations syndicales. Pourtant, l'effet dissuasif d'une telle mesure aurait probablement été bénéfique pour le service public...

On n'ose chiffrer ce que donnerait une augmentation significative des verbalisations sur le réseau parisien : probablement de quoi payer de nombreux nouveaux aménagements pour améliorer encore la vitesse commerciale. Mais qui osera affronter l'automobiliste ?