Sur le réseau Paris Est, deux lignes nécessitent encore le recours à la traction Diesel. Sur Paris - Provins, les trains quittent la caténaire à Gretz Armainvilliers, tandis qu'en direction de La Ferté-Milon, c'est à Trilport que la propulsion autonome devient nécessaire. Depuis 2007, l'emploi d'AGC bimodes a permis d'utiliser au maximum la traction électrique, mais plusieurs questions sont encore en suspens : sur La Ferté Milon, entre la gestion de la gare de Meaux, son accessibilité et l'optimisation de la capacité ; et sur Provins en lien avec l'avenir du projet de la ligne Paris - Troyes et l'exploration de gares  supplémentaires.

Notre dossier consacré à ces deux lignes est à présent disponible. Vous pouvez ici réagir et le commenter.

Après avoir investi le réseau Paris Nord, en direction de Pontoise, Valmondois, Persan-Beaumont et Luzarches, les nouvelles rames Francilien sont engagées sur le réseau Paris Est en direction de Meaux. Elles remplacent les RIB associées aux BB17000 et réduiront - partiellement - les prestations des Z2N sur cette ligne, afin de doter le RER D du nombre suffisant de Z2N pour le service annuel 2014, marqué notamment par le retour d'une desserte à 12 trains par heure - au lieu de 8 - jusqu'à Villiers le Bel et l'ouverture de la gare Créteil Pompadour, en remplacement de Villeneuve Prairie.

Sur Paris Nord, les Francilien n'ont guère l'occasion de pratiquer des vitesses élevées puisque tout au plus certaines sections sont autorisées à 110 km/h, vitesses peu atteintes du fait de la politique d'arrêt privilégiant les missions omnibus. En revanche, sur Paris - Meaux, les trains sont directs jusqu'à Chelles. Au-delà, les gares sont suffisamment espacées pour atteindre des vitesses élevées.

Dans un premier temps, les marches horaires n'ont pas été modifiées, tant que les autres matériels sont présents sur la relation, mais aussi et surtout en attendant le renforcement de la puissance des sous-stations de Noisy le Sec, Avron et de Villenoy. Néanmoins, les rames peuvent atteindre les 140 km/h, notamment entre Paris et Chelles.

Meaux - 25 mai 2013 - La rame 008 sur la voie centrale de la gare de Meaux, accueillant le terminus de la mission en provenance de Paris. A noter qu'aucun quai n'a été relevé préalablement à l'arrivée des premières rames contrairement au réseau Paris Nord. © transportparis

Le comportement dynamique des rames est satisfaisant : la multi-articulation pouvait laisser craindre un effet de lacet à haute vitesse, mais ce point apparaît bien maîtrisé. En revanche, on note des bruits persistants de roulement et la transmission de quelques chocs au droit des aiguillages, pouvant être en partie imputés à l'usure des équipements et à la propagation des bruits par le biais de l'intercirculation. On notera que les matériels articulés n'échappent pas à ce désagrément, qu'il s'agisse de l'AGC, du Francilien ou du Flirt, souvent jugé comme un référence.

La capacité des rames sera le critère d'évaluation principal des voyageurs : s'il y aura un gain sensible par rapport aux compositions RIB (+394 places, assis + debout), il y aura une perte sèche par rapport aux Z2N (-140 places). L'essai effectué en heures creuses n'a pas permis d'évaluer ce critère. La SNCF et le STIF indiquent que les trains de pointe les plus chargés demeureront assurés en Z2N à 8 voitures.

Dans un premier temps, les Francilien sont engagés sur la ligne Paris - Meaux, avant de s'emparer de la ligne de Coulommiers, où leur circulation en unité double augmentera sensiblement la capacité de transport, puisque les Z2N n'y circulent aujourd'hui qu'en unité simple. Le parc de RIB sur Paris Est pourra être presque totalement éliminé : ne subsiteront que de façon très temporaire les segments associés au BB67400 pour les 2 allers-retours directs Paris - La Ferté Milon... jusqu'à l'électrification de la section Trilport - La Ferté Milon qui devrait alors se traduire par l'engagement de Franciliens supplémentaires.

Depuis le 15 avril et jusqu'au 17 mai se déroule la concertation publique sur le prolongement de la TGO, et plus précisément sur sa deuxième étape, entre Saint Germain en Laye et Achères ville : elle porte donc sur la connexion avec la branche de Cergy du RER A.

Cette extension de 9,7 km se situe essentiellement au travers de la forêt de Saint Germain, sur le tracé de la Grande Ceinture. Elle dessert trois stations nouvelles :

• la gare de Poissy Grande Ceinture, située au sud-est de la ville
• une gare nouvelle, à l'étude dans un terme éloigné à Achères Chêne Feuillu, au croisement avec la ligne Paris - Mantes (futur RER E)
• la gare existante d'Achères Ville du RER A

Le tram-train disposerait évidemment d'infrastructures dédiées au terminus, puisque la ligne existante est empruntée par 12 trains par heure, qu'il s'agit de RER disposant de quais à 115 cm... alors que les accès du tram-train sont à moins de 40 cm au-dessus du rail.

Le trajet entre Achères et Saint Germain (Grande Ceinture) serait de 12 à 13 minutes. Le coût de cette extension atteint 135 millions d'euros, pour la rénovation intégrale de la Grande Ceinture et pour construire la section nouvelle entre le triangle d'Achères et la gare du RER A sur la branche de Cergy.

Saint Germain en Laye - 25 mai 2013 - La Grande Ceinture dans la forêt de Saint Germain : il y aura du travail pour construire une infrastructure neuve... à commencer par un sévère débrouissaillage ! © transportparis

Cette section nouvelle procurera une liaison ferroviaire entre Poissy et Saint Germain en Laye, mais elle ne fera que tangenter les deux centralités et surtout, elle n'offrira pas de liaison directe entre les deux lignes de RER. Il faudra prendre le bus pour atteindre le centre de Poissy, sa gare RER E et sa gare routière, de même qu'il faudra emprunter un autre tram-train de la tangentielle ouest pour rejoindre la gare RER A, elle aussi dotée d'une gare routière. 

Par conséquent, une réorganisation des lignes d'autobus desservant Poissy et Saint Germain en Laye semble indispensable pour diminuer les correspondances. En outre, on peut supposer que la ligne d'autobus existante entre les deux villes, du fait de la liaison directe entre les deux gares principales, conserve une certaine attractivité, quoiqu'elle souffre des aléas de circulation à l'entrée des deux cités.

Quant au projet de gare "Chêne Feuillu", au croisement avec la ligne Paris - Mantes et à terme EOLE, sa pertinence mérite d'être précisée puisqu'a priori, elle n'aurait de réel intérêt que pour des liaisons depuis la branche de Cergy du RER A et la vallée de la Seine entre Poissy et Mantes. Pour la liaison entre Saint Germain et Poissy, les lignes de bus directes entre les deux centres garderont à n'en pas douter une certaine attractivité, puisqu'elles évitent deux correspondances (TGO branche Saint Germain, TGO branche Cergy, RER E) particulièrement pénalisantes.

Concernant la phase 1 entre Saint Cyr et la gare RER A de Saint Germain en Laye, l'enquête publique devrait avoir lieu dans les prochaines semaines, après cette concertation sur la phase 2.

Compte tenu d'une exploitation complètement dédiée, il nous semble dommage que l'hypothèse d'une exploitation type tram, par déclassement de la section de ligne, n'ait pas été retenue afin de diminuer les coûts d'investissement, notamment sur le volet signalisation, et pour simplifier la conception du matériel roulant : l'expérience des trams-trains de Nantes et de Lyon tend à confirmer que l'hybridation actuellement retenue (ligne dédiée mais équipements ferroviaires conventionnels) ne constitue pas l'optimum ni du point de vue des performances (du fait du KVB) ni des coûts.

Depuis quelques semaines, les premières rames Francilien destinées au réseau Saint Lazare effectuent leurs premières marches d'essai sur les lignes des groupes III et IV (Paris - Nanterre et Paris - Ermont). Commandées à 55 exemplaires, cette version diffère des rames actuellement en service et toujours en livraison sur les réseaux Nord et Est par leur longueur réduite à 94,3 m contre 112 m, par le retrait de deux remorques de 13,24 m, remplacées par une caisse de 8,9 m qui permet de s'ajuster à la longueur contrainte des quais du réseau Saint Lazare.

En gare Saint Lazare, il aura toutefois fallu procéder à quelques aménagements pour permettre la réception de ces rames : outre le tronçonnage de nombreuses bordures de quai pour dégager le gabarit, les Francilien plus larges révélant certains non conformités invisibles avec le matériel existant, RFF a dû procéder au remplacement des cibles de départ de la gare Saint Lazare pour les repositionner derrière la potence (côté Banlieue) alors que les anciens signaux étaient côté Paris. Cette mesure, concernant les voies 1 à 14, a été rendue nécessaire du fait de la visibilité réduite depuis le poste de conduite du Francilien par rapport aux rames actuellement employées. Ces dispositions résultent de l'évolution des normes anti-crashs, qui entraînent non seulement cette forme profilée des extrémités de rames, mais aussi la réduction de la surface vitrée des cabines.

Côté heurtoir, un miroir permet au conducteur de visualiser l'accostage au plus près, de sorte à éloigner des signaux la tête de train côté banlieue afin de visualiser l'indication de départ.

Paris Saint Lazare - 27 mars 2013 - La rame 079 voisine d'une Z6400, qui accuse le poids des ans à côté de celle qui devrait - au moins en partie - lui succéder. On note dans l'entrevoie une plaque qui se réfléchit sur un miroir situé au dessus du heurtoir pour l'accostage au plus près. © transportparis

Paris Saint Lazare - 27 mars 2013 - Le Francilien même court utilise toute la longueur des quais. Les potences de signalisation ont été remplacées et repositionnées pour permettre au conducteur de visualiser depuis son pare-brise de taille réduite les indications portées par le signal. © transportparis

Quoi qu'il en soit, les premières réactions du public intrigué font montre d'une certaine attente : les Z6400, offrant encore un confort honorable, accusent le poids de leurs 37 ans ; les RIB s'avèrent clairement insuffisantes en capacité avec 1263 places sur les rames de 7 voitures ; les Z20500 employées sur les Paris - Nanterre, en unité simple, le sont tout autant et le manque de portes sur ces rames est un facteur aggravant.

C'est à compter du 14 juillet, selon la SNCF, que devraient être injectées sur les missions Paris - Nanterre Université les premiers Francilien, qui ensuite assureront les relations vers Ermont-Eaubonne Pontoise et Cormeilles en Parisis. Les RIB de Saint Lazare pourraient ainsi être réformées fin 2014, tandis que les 5 Z2N spécialisées sur la liaison Paris - Nanterre rejoindront le RER D.

A suivre donc, notamment pour un essai en ligne.

A peine l'information connue qu'elle divise : l'idée de réutiliser sur le réseau sud-est certaines rames MI84 du RER A, libérées bien avant leur fin de vie par l'arrivée des rames à deux niveaux MI09, suscite déjà la polémique entre élus.

Après que Madame Pécresse, conseillère régionale d'Ile de France, se soit offusquée de la présence de rames de RER "garées sans emploi dans des hangars"... voici que Monsieur Jégo, député de Seine et Marne et concerné au premier plan par l'affectation envisagée, réplique dans Le Figaro en considérant que les lignes de grande banlieue sont une nouvelle fois - selon lui - les parents pauvres du réseau où on concentre les matériels en fin de vie.

Du côté des associations d'usagers, la FNAUT fait un peu la moue, considérant que le remplacement d'un matériel de 45 ans par des rames de 20 ans de moins ne peut être acceptable que de façon très transitoire. Satisfaction plus visible au sein de l'association des usagers du RER D, SADUR.

Bry sur Marne, 8 septembre 2012 - Un MI84 sur une mission à destination de Chessy. Ce matériel insuffisamment capacitaire sur le RER A constitue un caillou dans la mécanique des relations entre la RATP, le STIF et la SNCF. © transportparis

Des Z5300 à remplacer dans un contexte d'évolution des infrastructures

Les Z5300 restant encore en service au Sud-Est assurent les liaisons Juvisy - Corbeil - Melun et Melun - Montereau par Héricy. Actuellement, toutes ces gares sont dotées de quais bas, ce qui rend a priori l'affectation de matériels à plancher haut quelque peu saugrenue puisque le plancher des MI84 est à 1,20 m au dessus du rail, soit à 65 cm au-dessus du quai. Dans le cadre de la mise en accessibilité du réseau, le STIF a validé le rehaussement à 92 cm des quais de la section Juvisy - Corbeil par la ville nouvelle d'Evry, dite ligne du plateau.

Cette mesure s'inscrit dans l'objectif de moderniser le RER D et de généraliser les quais hauts sur son périmètre, qui serait réduit par la transformation des branches les moins fréquentées de Malesherbes et de Melun par le val de Seine en desserte de grande couronne séparée du RER. Or le STIF n'a pas encore statué sur le tracé des dessertes Juvisy - Melun : par le plateau ou la vallée.

Il est évident qu'une décision rationalisant les dessertes (au RER le plateau, au Transilien la liaison Juvisy - Melun), rendrait les choix beaucoup plus évidents et évitant le recours à un matériel hybride en matière d'accès, d'autant qu'à terme, les liaisons Paris - Montereau / Montargis, via Melun, auraient vocation à être assurées par du matériel à plancher bas... puisque toutes les gares sont dotées de quais bas et de surcroît également empruntées par des TGV et des TER !

Une décision précipitée ?

Une expertise technique a été lancée par le STIF pour examiner les conditions de transfert de 20 rames MI84 avec un investissement de 16 millions d'euros. Outre le fait qu'il eut été préférable de la mener avant de faire voter les élus siégeant au STIF sur des bases instables, la liste des modifications à opérer est quelque peu indigeste.

En effet, les MI84 sont équipés pour la circulation sur le réseau RATP et n'ont que des équipements minimum pour circuler sur les branches de Cergy et Poissy du RER A. Leur transfert sur le réseau Sud-Est implique l'installation de l'Equipement Agent Seul pour le service voyageur (avec écrans en cabine et non sur les quais comme à la RATP), du Contrôle de Vitesse par Balises (KVB), de la liaison GSM-R, qui vont entraîner de notables transformations en cabine de conduite.

Le budget voté par le STIF est de 800 000 euros par rame, ce qui apparaît considérablement sous-évalué, d'autant plus que les rames devront passer en rénovation mi-vie, alors même que le budget de l'opération sur les MI79 similaires est très largement dépassé suite aux multiples difficultés rencontrées. Qui plus est, les MI84 devront passer entre les fourches de l'homologation par l'EPSF.

Une autre voie possible ?

Alors que fallait-il faire des MI84 ? Dès lors que la décision de les remplacer a été prise par la RATP et l'Etat, et alors même que la rénovation des MI79 était dans une phase irréversible, le transfert à la SNCF ne pouvait que constituer un scénario du pire : trop de modifications à opérer sur des trains inadaptés en longueur de rame voire en outre en hauteur de planchers,  Une seule issue aurait dû s'imposer : la réforme.

Que fallait-il faire pour remplacer les Z5300 hors d'âge ? Retenir un matériel conçu pour le réseau ferré national et les quais bas. Compte tenu des perspectives sur le réseau Sud-Est (lignes de Montargis et de Montereau), l'acquisition de Régio2N eut été la solution de sagesse, impliquant uniquement l'accélération des travaux d'infrastructures à Juvisy et Corbeil pour décroiser les dessertes des lignes du plateau et du val de Seine.

Le 31 janvier, les préfets ont signé la déclaration d'utilité publique du prolongement du RER E de Haussmann Saint Lazare à Mantes la Jolie.

Ce projet de 3,7 milliards d'euros prévoit de prolonger le RER E existant de son terminus Haussmann Saint Lazare jusqu'à Nanterre La Folie en desservant deux nouvelles gares intermédiaires situées Porte Maillot et à La Défense. La desserte de Mantes la Jolie via Poissy sera basculée vers le nouveau tunnel à partir de Nanterre, pour faire terminus à la nouvelle gare Rosa Parks située près de la porte d'Aubervilliers, et qui ouvrira en décembre 2015. La vallée de la Seine disposera donc avec EOLE d'une liaison vers le centre de Paris (4 gares) via La Défense.

La desserte prévue à l'horizon de 2020 comprendra les 16 trains par heure actuellement proposés sur le RER E et 6 trains par heure à l'ouest entre Mantes et Paris, dont 4 omnibus et 2 express.

Paris Nord - 10 janvier 2013 - La Z6147 en tête du dernier train assuré en petit gris sur la banlieue Nord. La fin d'une carrière dans l'ombre pour l'un des soutiers du rail. ©Julien Sivatte

Dernier jour de service pour les Z6100 qui après 47 ans de présence sur les lignes de la banlieue Nord, ont assuré leurs derniers allers-retours sur les lignes de Persan et Valmondois. L'arrivée d'une flotte suffisante de Z50000 Francilien et le traitement progressif de leurs défauts de jeunesse permettent de se débarrasser enfin de ces rames dépassées, et qui même lors de leur conception, trahissait d'abord le souci d'économie. Songez donc qu'un seul des six bogies de la rame est motorisé, créant quelques difficultés en cas de défaillance ou tout simplement lorsque, comme ces jours, le rail est particulièrement humide du fait de la météo...

Méry sur Oise - 5 décembre 2011 - Triplette de Z6100 avec la 6127 en queue, sur une liaison Paris - Valmondois. Un matériel qui appartient désormais au passé. Entrera-t-il dans la grande histoire du chemin de fer ? © transportparis

Les Z6100 avaient été livrées pour remplacer la traction à vapeur et les voitures de banlieue Nord datant des années 1920. Elles avaient à l'époque amélioré le confort de voyage, malgré le chauffage bouillant pour celui qui est assis à proximité et absent pour celui qui en est éloigné. L'accès avait été facilité par les portes à ouverture - un peu - assistée et la réduction du nombre de marches d'accès. Les banquettes en skai étaient un progrès par rapport à leurs ancêtres en bois verni. Pour la SNCF, l'acier inoxydable était un gage de légèreté et de commodité d'entretien. Ce matériau est ensuite devenu un terrain propice au tag et a incarné depuis une dizaine d'années l'image du transport ferroviaire que les parisiens ne veulent plus voir.

Néanmoins, on peut souligner la solidité des matériaux employés par les usines Carel et Fouché à Gaillon-Aubevoye, puisque les caisses présentent un état encore acceptable pour les rames qui ont circulé jusqu'à aujourd'hui, et qui datent de la période 1970-1972.

Désormais, le Francilien assure la totalité de la desserte au départ de Paris, vers Pontoise, Persan, Valmondois et Luzarches. Les RIB associées aux BB17000 assurent encore la liaison Creil - Pontoise en attendant le choix d'un nouveau matériel adapté à cette ligne intégralement équipée de quais bas et dont le train le plus chargé transporte moins du quart de la capacité offerte par une rame Francilien.

L'horizon semble se dégager pour le Francilien sur Paris Nord : le taux de fiabilité de la flotte de 46 rames actuellement en service étant durablement sur une pente positive, la SNCF a accepté la relance des livraisons. Le programme proposé par Bombardier permet de recevoir 6 rames par mois, intégrant aussi bien des sorties directes de la chaîne de montage, le retrofit de rames déjà livrées et la purge des rames stockées chez l'industriel.

Vaucelles - 2 septembre 2012 - La rame n°27 sur la ligne Persan - Valmondois - Paris entre en gare de Vaucelles. On aperçoit le campanile de la gare de Taverny toute proche. La rame a été rétrofitée et est ressortie avec les nouvelles optiques, plus économiques, mais qui donne une impression de léger strabisme convergeant... © transportparis

Ainsi, à la fin de l'année, l'effectif de 82 rames sur Paris Nord sera atteint, avec 6 mois de retard sur le calendrier initialement prévu. Les opérations en cascade sur le matériel roulant pourront être amplifiées : les VB2N du Nord rejoindront Montparnasse, où elles seront accouplées aux BB7600 (ex BB7200 transformées pour la banlieue) afin de remplacer les dernières Z5300, tandis que les Z2N seront expédiées sur le RER D pour la série 20500 et sur le RER C pour la série 20900, qui, par décalage, enverra des 20500 sur la ligne R afin de procéder, là encore, à l'élimination des dernières Z5300 qui officient sur la grande banlieue sud-est.

A partir de janvier, les livraisons pourront débuter sur Paris Est où les infrastructures ont été adaptées : l'usage maximal du gabarit par le Francilien ayant révélé des non conformités de l'infrastructures, invisibles avec les matériels classiques aux caisses plus étroites, des corrections ont été apportées. En revanche, contrairement à Paris Nord, aucun rehaussement de quai n'a été pour l'instant réalisé : les rames devront donc déployer leur marche mobile, sauf à Chelles (sur la desserte Paris - Meaux) et à Tournan (sur la desserte Paris - Coulommiers). Il est cependant prévu de traiter deux quais en gare de Paris Est pour assurer un accès de plain-pied.

Cependant, les voyageurs ont de quoi être inquiets : la capacité des Francilien est sensiblement inférieure à celle des Z2N qu'elles vont remplacer (et qui iront sur le RER D). Ces trains offrent 2000 places dont 1156 assises. Les Francilien n'offrent que 1840 places dont 760 assises. Dans sa communication, la SNCF triche quelque peu puisqu'elle mentionne 500 places assises, mais en intégrant les strapontins : en réalité, avec strapontins, il y a 474 places assises, mais dans ce cas, la capacité totale est diminuée puisqu'un voyageur assis occupe plus d'espace qu'un voyageur debout.

Esbly - 24 avril 2010 - Une Z2N rénovée sur une relation Paris - Meaux : la capacité assise de ces rames est passée de 600 à 578 places lors de la rénovation pour améliorer le dégagement des salles vers les plateformes d'accès. Il n'en demeure pas moins que ces rames sont plus capacitaires que les Francilien qui vont les remplacer. © transportparis

Il est donc probable qu'il y aura quelques problèmes à l'heure de pointe sur cette relation, même si l'intercirculation devrait faciliter une meilleure répartition des voyageurs dans les trains en réduisant l'effet de surconcentration côté heurtoir. La SNCF annonce pouvoir ajouter des trains supplémentaires en heure de pointe en cas de problèmes : une révélation de sillons disponibles qui devrait - assurément - interpeler à RFF et au STIF.

Par décalage également, l'équipement des groupes III (Cergy), IV (Ermont) et VI (Pontoise) de Saint-Lazare, qui était prévu à partir de janvier 2013, devrait subir un retard de six mois. Ici aussi, les travaux préliminaires sont engagés sur les quais, dont certains sont caractérisés par un état moyen du à leur ancienneté et à quelques lacunes du point de vue de la maintenance.