Un tramway de plus en région parisienne... mais celui-ci pose bien des questions.

Le conseil du STIF du 6 juillet a acté le lancement des études pour un tramway entre La Croix de Berny et le centre de Clamart, reprenant pour large partie l'itinéraire de la ligne 379 d'autobus. Un projet étonnant car le trafic sur cette ligne est bien loin de saturer la capacité offerte par l'autobus et les premières estimations de trafic sont éloignées du seuil de pertinence du tramway : avec un peu plus de 1000 voyageurs par heure sur le corridor, le tramway est quelque peu surdimensionné, lui qui devient justifié autour de 1800 voyageurs par heure.

Le tracé se développe sur 8,4 km et comprendrait 12 stations depuis la gare du RER Croix de Berny jusqu'à la place du Garde à Clamart. Le tramway traverserait ainsi une zone forestière avant de rejoindre son terminus, ce qui fait ressurgir la question de la pertinence de ce tracé : potentiellement, l'accès à la zone d'emplois de Vélizy serait beaucoup plus intéressant... mais celle-ci est déjà intégrée dans le projet T6, en tramway sur pneus Translohr.

D'où la question cruciale : cette nouvelle ligne sera-t-elle un vrai tramway ou son médiocre ersatz dont on connaît les déboires, et les risques industriels et économiques ?

Comme il ne saurait être question de reproduire les graves erreurs commises par les décideurs sur T5 et T6, le tramway classique doit être la seule possibilité étudiée... ce qui conduira une nouvelle fois à une ligne isolée dans mutualisation possible.

Décidément, en Ile-de-France, les tramways sont saupoudrés sans aucune vision d'ensemble, générant de ce fait des surcoûts et créant les conditions d'incompatibilités techniques.

Après l'équipement de la ligne 2 Nation - Porte Dauphine avec 45 trains, ce sont 50 rames MF01 qui sont en cours de réception sur la ligne 5 Italie - Bobigny.Comme sur la ligne 2, elles permettent d'envoyer à la réforme le parc MF67 assurant cette ligne.

Bien que les MF67 de la ligne 5 soient les derniers de cette série de matériel, ce sont des rames mal aimées car souffrant de problèmes de fiabilité et pour certaines de corrosion suite à l'inondation du prolongement à Bobigny où elles étaient stationnées. Les MF67F sont un peu des hybrides puisqu'elles reposent sur des bogies similaires aux MF77. Comme les MF67E de la ligne 2, les MF67F de la ligne 5 n'avaient pas été rénovés et leurs intérieurs, avec banquettes en moleskine, étaient passablement défraichis.

Barbès-Rochechouart - 10 février 2008 - La transition entre deux générations de matériel sur la ligne 2. Au tour désormais de la ligne 5 d'être équipés des excellents MF01 qui surclassent les autres matériels, y compris ceux sur pneumatiques, en matière de confort. © transportparis

La ligne 5 est la première ligne à être exploitée avec le nouveau système d'exploitation Octys dans sa version la plus aboutie, reportant la signalisation latérale en cabine pour gérer l'espacement des trains de façon dynamique en fonction de leur position réelle et de la vitesse instantanée des trains, à l'image du SACEM exploitant la ligne A du RER entre Nanterre et Vincennes. La ligne 3 est équipée d'une version plus simple, liée au maintien des MF67 pour l'instant, avec maintien de la signalisation latérale.

L'équipement de la ligne 5 s'achèvera mi-2013 et ensuite, commencera celui de la ligne 9 Pont de Sèvres - Mairie de Montreuil dont les travaux préliminaires débutent avec la transformation de l'atelier de Boulogne.

Et après ? Les lignes 3, 3bis, 10 et 12, aujourd'hui équipées de MF67, verront leur parc renouvelés à partir de 2018 (en principe) par une nouvelle génération de matériel : même si le MF01 est un excellent matériel, esthétiquement plaisant, techniquement réussi (30% de consommation énergétique en moins) et appréciable par son confort (quoique le siège est un peu raide, surtout sur les banquettes transversales) et son silence, l'evolution technologique fait que reproduire pendant plus de 20 ans le même matériel n'est pas envisageable.

De tous les modes de transport, l'autobus est un peu le mal aimé des utilisateurs des réseaux : de capacité limité, avec une régularité pas toujours au sommet et une vitesse tributaire des encombrements de la circulation, il reste un outil de desserte indispensable puisque c'est celui qui est le plus proche de ses chalands.

Comme tous les itinéraires ne justifient pas de solutions lourdes ferroviaires, le bus avait besoin d'être revalorisé. C'est le principe du bus à haut niveau de service, qui s'inspire des tramways modernes pour améliorer la visibilité et l'efficacité du service, et qui a été mis en oeuvre à Rouen, avec les lignes TEOR, mais surtout à Nantes avec le Busway, la ligne 4 du réseau de l'agglomération.

Avec un site propre quasi intégral, la priorité aux feux, des stations aménagées comme celles du tramway, la vente de titres en station et non à bord, et une information dynamique des voyageurs dans les bus et les stations, le BHNS a réussi à rompre avec l'image habituelle de l'autobus. De surcroît, l'application de nouveaux choix esthétiques sur les véhicules a contribué à améliorer la perception du bus. La monnaie de la pièce, c'est que cette customisation a un coût : tout est donc affaire d'équilibre entre la communication et le service.

Depuis hier 4 juillet, la première ligne de T-Zen, appellation francilienne du BHNS (qui a au moins le mérite d'être moins technico-technique à défaut d'être immédiatement assmilable à du transport public), a été mise en service entre les gares de Corbeil-Essonne et Lieusaint-Moissy, toutes deux situées sur le RER D. Elle comprend 14 stations sur 14.7 km dont 9.6 en site propre, parcourus en 30 min. Son coût est de 82 M€ pour l'infrastructure et 4,2 millions pour les 12 autobus Créalis Neo, dérivés du Citélis d'Irisbus.

Bien qu'établie dans des territoires encore peu urbanisés, bien que la ligne soit encore en phase transitoire avec une section sur l'autoroute à défaut d'achèvement du site propre, la première ligne semble faire son entrée dans les habitudes. Après le rodage estival, c'est avec la rentrée scolaire qu'on va pouvoir juger du trafic de la ligne.

Quatre autres lignes sont en projet : entre Sénart et Melun, entre la Porte de Pantin et Livry-Gargan (sur l'actuelle ligne 147), entre Grigny et Corbeil-Essonne, et enfin entre la Bibliothèque François Mitterrand et Choisy-le-Roi.

Par ailleurs, sans être estampillée T-Zen, une nouvelle ligne en site propre sera mise en service le 10 septembre prochain entre Thiais et la gare de Sucy-Bonneuil : le projet "Pompadour - Sucy" est enfin achevé et comprendra une section commune avec le TVM existant dont le succès ne se dément pas, en dépit de la simplicité de ses aménagements et de son matériel roulant. La ligne 393 utilisera les 6,5 km de site propre créés, et la ligne desservira 20 stations dont les 9 nouvellement érigées. Le coût de l'opération atteint 105 M€.

La Région a voté l'octroi de 370 M€  pour le RER C et de 350 M€ pour le RER D, conformément à ses engagements du plan de mobilisation pour les transports. Pour sa part, l'Etat apportera au total 331 M€  pour ces deux lignes. Au total donc, ces 2 lignes de RER viennent de recevoir une manne de 1,051 MM€ pour poursuivre les études et lancer les premiers travaux.

Les projets de modernisation et de rationalisation de ces deux lignes peuvent donc en principe se poursuivre... en principe seulement compte tenu du fait que le projet de desserte lié à ces travaux continue de provoquer de vives discussions entre la petite et la moyenne couronne. Or le contenu des travaux dépend du schéma de desserte qui sera retenu.