Les deux séries de matériel fer moderne - du moins avant le MF01 - du réseau parisien constituent conjointement l'objet du nouveau dossier de transportparis. Elles concouraient à un même objectif : la disparition du matériel Sprague-Thomson. Initialement, la RATP s'était engagée dans la pneumatisation des lignes 1, 4 et 11, puis la ligne 6 pour des raisons de voisinage, mais les délais de conversion étaient trop longs. Il fallait redécouvrir les aptitudes du roulement classique, que les autres réseaux européens n'avaient jamais perdues de vue. Le MF67 allait toutefois capitaliser sur les acquis techniques du MP59. Initialement conçu en adhérence totale avec 5 motrices, la RATP choisit 5 ans après les premières livraisons de revoir la conception des trains MF67 pour accélérer le retrait des Sprague avec des formations à 3 motrices. Ensuite, avec le MF77, elle peut redistribuer le parc et affecter ce nouveau matériel, en rupture avec les conceptions initiales du matériel Métro, aux lignes les plus longues pour proposer un confort supérieur. Le Métro Blanc incarnait la vague de modernisation de la fin des années 1970 et de la première moitié des années 1980.

Aujourd'hui plus que quadragénaires, les MF67 sont bousculés par l'arrivée des MF01 qui les a chassés des lignes 2 et 5 et qui est en train de le faire sur la ligne 9.  Quant aux MF77, seules les rames de la ligne 13 ont été modernisées. Le reste du parc, sur les lignes 7 et 8, est maintenant plus que trentenaire et attend une orientation : rénovation légère ou réforme simultanée à celle des MF67 ?

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Alors que le parc du Métro continue de recevoir des MF01 sur la ligne 9, cloturant progressivement ce marché, le STIF a mandaté Egis Rail pour réaliser son schéma directeur de renouvellement du parc Métro, notamment pour traiter le cas du matériel fer, puisque les décisions concernant le matériel pneu sont liées à la décision d'automatiser la ligne 4 et à la stratégie d'équipement de la ligne 14.

transportparis vous propose son analyse complète de ce document approuvé le 11 décembre dernier par le STIF.

On retiendra en résumé les éléments suivants de ce schéma directeur :

• les MP59 devront tenir jusqu'au prolongement de la ligne 11 ce qui signifie que ce projet ne doit pas être retardé : les rames atteindront alors un âge moyen de 55 à 57 ans.
• les MF67 de la ligne 3 atteindront également cet âge respectable
• les conditions d'accès des MP89 à la ligne 6 méritent d'être singulièrement examinées au vu des restrictions existantes
• la cohabitation - temporaire sur la ligne 14 puis durable sur la ligne 4 - de trois séries de matériel roulant est une situation inédite sur le réseau et ne manquera pas d'être un défi technique du fait de l'intégration des automatismes d'exploitation
• le scénario à 2 marchés de matériel fer permettrait une mise en concurrence de l'industrie ferroviaire plus large alors qu'un marché unique serait peut-être accompagné d'une stratégie industrielle en amont verrouillant les marges de négociation possible.

Le 28 octobre dernier, le tribunal de commerce de Marseille a condamné la RATP à poursuivre le marché de rénovation des rames MF77. Attribué en 2003 à STP Rail, c'est à dire aux ateliers de Cannes La Bocca, ce marché comprend une tranche ferme de 66 trains destinés à la ligne 13 et une option pour le solde de 130 rames, exploitées sur les lignes 7 et 8. En principe, la rénovation des rames de la ligne 13 devait être achevée en 2006... et elle ne l'est toujours pas. Entre les différentes reprises de l'entreprise, aujourd'hui AnsaldoBreda France, filiale de Finmeccanica, et la médiocre qualité de traitement, le programme a pris cinq ans de retard, et les rames revenant en ligne subissent un taux d'incidents trois fois supérieur aux rames non rénovées.

La RATP a alors répliqué en demandant à AnsaldoBreda 19 millions d'euros de pénalité pour non respect du contrat, tant sur les délais que la qualité, et mis en demeure l'entreprise de terminer le programme de la ligne 13 avant la fin de l'année.

Le cas des lignes 7 et 8 est plus complexe : les rames ont 30 ans et le programme de rénovation permet de reporter de dix ans la réforme du parc, lissant ainsi les investissements de renouvellement du matériel. Compte tenu de la vitesse à laquelle AnsaldoBreda sort les rames MF77 de rénovation, la durée d'amortissement de l'opération s'en trouverait écourtée. Selon la RATP, il faudrait engager le renouvellement du matériel dès la sortie de rénovation de la dernière rame.

A l'inverse, ne pas rénover le parc des lignes 7 et 8 laisserait ce matériel dans un état passablement défraichi : le nouvel éclairage, les nouvelles couleurs et la disposition des sièges retenus sur la ligne 13 ont permis d'améliorer ce matériel. En outre, il faudrait alors préparer un nouveau marché de matériel roulant qui comprendrait ces deux lignes, mais aussi les lignes 3, 10, 12 (en MF67 jusque vers 2018 - 2025) et la ligne 13 en fin de marché, soit six lignes et près de 300 rames à acquérir, rien que pour les lignes fer : ne parlons pas des lignes à roulement pneumatiques (renouvellement sur les lignes 6 et 11, acquisitions pour la ligne 14) et encore moins de l'hypothétique rocade !

Bref, l'affaire MF77 est devient d'autant plus complexe que la stratégie de renouvellement du parc risque en partie de se décider au tribunal, qui, il faut bien l'avouer, n'est pas forcément le mieux placé pour définir une solution industrielle pertinente...