Cela fait tant d'années que l'information voyageurs est censée être au coeur des préoccupations de la RATP, de la SNCF et du STIF qu'on peut penser que le message finit par passer et que les bonnes pratiques sont entrées dans toutes les têtes. Eh bien non ! Pas dans toutes : le syndrome du petit village gaulois a encore frappé !

Paris Gare de Lyon - 23 septembre 2017 - Cergy, Poissy, Marne la Vallée... mais il en manque ? Où sont les trains pour St Germain et Boissy ? Ah oui pardon, c'est écrit dessus, c'est un écran SNCF donc les trains de la RATP, on s'en tape ! J.J. Socrate

Cette photo - sans trucage - montre que le règne du chacun chez soi est encore de mise. Nous sommes à la gare de Lyon, dans le hall 2. La SNCF a eu la bonne idée d'installer un écran donnant les prochains départs du RER A. Très bien... mais voilà, l'intention tombe à l'eau et sombre dans le ridicule.

Explications :

• d'abord pourquoi le RER A seulement ? Et le RER D ?
• regardez bien les destinations affichées : on vous a dit, c'est une photo sans trucage !

En 2017, on en est encore là ! La SNCF affiche en gare de Lyon les prochains départs des RER A... mais pas tous ! N'apparaissent que les trains liées aux branches qu'elle exploite c'est à dire les relations de Cergy et Poissy vers Marne la Vallée. Pas une information sur les trains des branches de St Germain en Laye et de Boissy St Léger : pensez donc, "c'est chez les autres !". Situation d'autant plus ubuesque que la branche Marne la Vallée est bien en territoire RATP.

Si on veut accueillir les Jeux Olympiques en 2024, nos deux opérateurs franciliens ont encore des progrès à accomplir !

Juste après la confirmation de l'annonce de l'attribution à Paris des Jeux Olympiques de 2024, Le Monde et Mobilettre ont révélé chacun leur tour les dérives calendaires et budgétaires du Grand Paris Express.

D'abord, difficile d'y retrouver ses petits. Donc, sur le périmètre de projet qui avait été chiffré en 2010 à 22 MM€, le coût du projet est passé à 26,6 MM€ en 2012 puis à 28,1 MM€ en intégrant une partie des connexions aux réseaux existants. Il atteint désormais 35 MM€ et cela pourrait encore augmenter. Certaines estimations prévoient un coût au km de tunnel atteignant 200 M€ sur certaines sections, 25% de plus que le coût moyen habituel. Les 72 gares sont vue pour l'instant sous un angle essentiellement architectural, ce qui inquiète la Région devant le risque d'explosion des coûts. Le diable est aussi dans les détails : le changement d'implantation du site de maintenance du matériel roulant et des infrastructures sur la ligne 15 Est, à Rosny sous Bois, représente un surcoût de 150M€ qui n'a fait l'objet d'aucune évaluation socio-économique. Mais il fallait faire plaisir au maire.

Concernant le calendrier, aucune certitude réelle sur la tenue des objectifs, et les premiers chantiers sont déjà clairement incapables de tenir les échéances. On ne sait réellement dire quand la ligne 14 sera prolongée à Saint Ouen. Quant à la ligne 15, l'échéance de 2022 semble s'éloigner. En réunion interministérielle début août, un décalage de la réalisation de 2 à 6 ans selon les sections a été évoquée, d'après Mobilettre.

Il apparaît que la Société du Grand Paris, maître d'ouvrage du projet, est insuffisamment encadrée par l'Etat, dont les gouvernements sucessifs ont passé plus de temps à savoir qui était responsable du dossier qu'à assurer le pilotage politico-économique du projet. Dans l'actuelle équipe, personne n'est réellement en charge du Grand Paris.

Résultat, encore la non-maîtrise du calendrier et la dérive phénoménale des coûts, il est à peu près assuré que la gouvernance du projet va être remise en cause d'une part, et que son contenu devra évolué. Or, la démarche menée jusqu'à présent a consisté à foisonner les chantiers sur l'ensemble du réseau afin de rendre chaque opération irréversible. Annoncer les mauvaises nouvelles (ou plutôt cesser les professions de foi lyriques) ne sera donc pas évident. En ligne de mire, les lignes 17 et 18 sont les premières visées par Matignon.

Finalement, la situation semble se rapprocher de ce qui avait été esquissé voici 5 ans par l'ancien dirigeant de la RATP, Pascal Auzannet, qui avait été chargé d'une mission d'expertise : il avait proposé de réduire la voilure et de revoir notamment le mode de transport retenu pour les lignes 16, 17 et 18 dont les prévisions de trafic étaient surestimées et ne justifiaient donc pas le choix d'un mode lourd comme le métro.

Le tout sans avoir encore connaissance du coût d'acquisition du matériel roulant, ni même du coût réel d'exploitation du réseau...

La saga du Grand Paris continue : le 23 octobre aura lieu une conférence territoriale dédiée aux enjeux franciliens. Nul doute que la situation du "super-métro" sera évoquée.

C'est fait : Paris organisera les Jeux Olympiques de 2024, 100 ans après la dernière olympiade dans la capitale. Les Invalides, le Champ de Mars, le Trocadéro, la Seine, le Parc des Princes, le Grand Palais, le Stade de France, le château de Versailles : autant de lieux prestigieux que la candidature parisienne a mis en avant pour effacer l'échec de 2012. Le Village Olympique sera construit à Saint Denis et aura vocation - du moins c'est ce qu'on dit toujours - à devenir un nouveau quartier d'habitat pérenne.

Autre élément mis en avant, les projets de transports en commun, à commencer par le Grand Paris Express qui se retrouve légitimé par ces olympiades, mais aussi EOLE, quoique le financement et le plan de transport ne soient toujours pas stabilisés alors que les travaux sont en cours.

Les JO constituent donc un puissant coup d'accélérateur, contraignant ces projets à réussir en temps et en heures : sauront-ils relever le défi ?

Chaque jour, 900 trains, 90 000 voyageurs utilisent le pôle d'échanges centré sur la gare de Saint Denis, ce qui en fait la 5ème gare d'Ile de France.

Desservie par le RER D, la ligne Transilien H, les tramways T1 et T8 ainsi que 3 lignes d'autobus (170, 254 et 274), elle est donc un des pôles d'échanges les plus importants de la petite couronne.

Ce pôle d'échanges souffre de multiples maux : d'abord l'exiguïté du site, coincé entre la Seine et le canal Saint Denis, avec un morcellement des lignes de transport en commun, à laquelle s'ajoute l'exiguïté intrinsèque de la gare dont les couloirs d'accès aux quais sont ridiculement étroits. Ensuite, la gare regarde essentiellement vers l'est, vers le centre de Saint Denis, alors que son flanc ouest connait un développement urbain considérable par le reconversion de friches et la démolition d'immeubles vétustes.

La prévision de trafic envisage 150 000 utilisateurs quotidiens à horizon 2030, renforçant la nécessité d'un projet de transformation de grande ampleur.

En gare, un deuxième passage souterrain sera percé, afin de desservir l'ensemble des quais. L'accessibilité sera améliorée avec le rehaussement à 920 mm des quais et l'installation d'ascenseurs.

Le parvis Est sera réaménagé, mais sans pouvoir rapprocher le terminus de la ligne 170, et un nouveau parvis Ouest sera créé dans le cadre du projet urbain, accueillant le terminus des lignes 254 et 274.

En revanche, le projet intègre le déplacement de la station du T1, prévu dans la modernisation de cette ligne, qui migrera à l'ouest du faisceau ferroviaire. Elle sera évidemment mieux dimensionné que le "confetti" actuel trahissant une conception pessimiste du succès du tramway en Ile de France... mais éloignera considérablement T1 de T8.

Hors déplacement de la station du T1, le coût du projet atteint 65 M€ auxquels s'ajoutent 56 M€ pour la mise en accessibilité. La concertation débutera le 11 septembre prochain jusqu'au 6 octobre.