Avec l'été, la fréquentation des lignes Transilien et du RER diminue. C'est alors la seule occasion possible de réaliser des travaux lourds liés à la maintenance d'installations saturées et utiliser aux limites de leurs possibilités mais aussi de réaliser certaines phases des projets de développement du réseau. L'accélération voulue par les élus, par le biais du STIF, suppose une massification plus lourde des chantiers en été, la réalisation pendant les semaines de plein trafic étant évidemment beaucoup plus pénalisante.

La mise en oeuvre de cette accélération a été longue à activer : pour passer du principe aux travaux, la phase d'études est d'autant plus complexe que l'impact sur les circulations est généralement élevé et que l'ampleur des opérations à mener sature l'ingénierie, tant pour l'instruction des dossiers que pour la réalisation sur le terrain.

Au menu de cet été, des travaux sur les lignes A, B, C, D, E du RER, sur les réseaux Sud-Est, Montparnasse, Nord et Saint Lazare. Autant dire que les épargnés se compteront sur une main.

• RER A : remplacement d'un aiguillage à Sartrouville et création d'un pont pour une nouvelle voirie
• RER B : phase d'essai de la nouvelle signalisation sur la section nord et renouvellement de voie à Sevran-Livry
• RER C : travaux "Castor" dans le tronçon central (consolidation du tunnel Montebello), avec en outre un renouvellement des rails entre Musée d'Orsay et Saint Michel et diverses opérations de maintenance et de fiabilisation des installations ; mais aussi la rénovation de la verrière d'Etampes
• RER D : traitement du noeud de Corbeil et nouveau quai, rénovation de la voie sur dalle de la ligne du plateau d'Evry avec assainissement du tunnel et mise en accessibilité des gares, réalisation du terminus de Goussainville, de la gare Pompadour et d'une nouvelle sous-station à Combs la Ville
• RER E : gare Rosa Parks, reprise du pont de la rue d'Aubervilliers, installation de murs antibruit entre Bondy et Noisy le Sec
• Nord : mise en accessibilité de la gare d'Enghien
• Saint Lazare : fiabilisation des composants de l'infrastructure dans l'entrée de Saint Lazare, rénovation de la voie entre Epône et Rosny sur Seine, mise en accessibilité de la gare de La Garenne Colombes
• Montparnasse : remplacement de 14 aiguillages entre Paris et La Verrière

Ces opérations recourent pour nombre d'entre elles a minima à des "nuits longues" avec mise sur route des services à partir de 21h30 / 22h, et pour les plus lourdes, à des interruptions totales de la circulation le week-end. C'est notamment le cas de la ligne B dont la desserte entre La Plaine, Roissy et Mitry sera complètement interrompue pendant les 4 jours du pont du 15 août : la SNCF a d'ores et déjà préparé une noria de 250 autobus pour acheminer les voyageurs. Ce sera évidemment le cas du RER C, fermé entre Invalides et Austerlitz du 15 juillet au 17 août.

Le Bourget, 10 avril 2012 - Pendant 5 ans, les voyageurs du RER B ont dû composer avec les travaux en gare destinés à moderniser les aménagements et rehausser les quais pour proposer un accès de plain pied comme sur la partie sud de la ligne. © transportparis

Drancy, 18 juillet 2012 - Fin des travaux d'aménagement en gare avec l'installation de nouveaux abris : les quais vers Paris sont intégralement équipés sur l'ensemble de la longueur du train. A l'automne, le RER B aura une nouvelle allure sur sa partie nord. © transportparis

A ces travaux s'ajoutent évidemment ceux de la tangentielle nord mais qui n'impactent pas la circulation des trains Transilien.

L'ampleur des travaux devrait encore s'accroître dans les années à venir, y compris sur les lignes de la RATP : les dernières grandes vagues d'investissement et de modernisation datent des années 1970, ce qui justifie des programmes de régénération lourds 40 ans plus tard. En outre, le STIF a demandé, et contribue financièrement, à un resserrement des pas de maintenance des installations pour améliorer leur fiabilité. Enfin, les grands projets, vont passer en phase active entre 2015 et 2025.

Les franciliens n'en ont donc pas fini avec les travaux d'été... mais comment pourrait-il en être autrement ?

En novembre prochain, ils verront - quand même ! - l'aboutissement de 5 années de travaux de modernisation du RER B avec la mise en place de la nouvelle desserte (un train omnibus toutes les 3 minutes entre Paris et Aulnay, avec alternance Roissy / Mitry), et l'achèvement des travaux en gare. Un chantier qui aura bousculé le quotidien des 900 000 usagers du RER B, mais qui devrait apporter son lot d'améliorations - mais aussi de compromis - pour rendre plus fiable la seconde ligne de transport en Ile de France.

Au cours du mois de février, la commission d'enquête parlementaire relative aux modalités, au financement et à l'impact sur l'environnement du projet de rénovation des RER a auditionné les présidents del a RATP, de la SNCF et de RFF.

Une crise de croissance dans un aménagement francilien irrationnel

Pour la RATP, Pierre Mongin a souligné la hausse continue du trafic sur le RER depuis dix ans, et 12 millions de voyageurs supplémentaires sur la seule année 2011 sur les lignes A et B. Il met très directement en cause les choix d'aménagement du territoire francilien : "on a fait peser sur ces deux lignes une responsabilité excessive" qui doivent "pallier les insuffisances graves de l'aménagement francilien depuis 30 ans" avec le déséquilibre emplois à l'ouest et habitat à l'est. La RATP a rappelé qu'en 30 ans, seuls EOLE et METEOR avaient été mis en chantier.

Même topo du côté de la SNCF et de RFF, en rappelant que les 3,6 millions de voyageurs de Transilien circulent sur 3% du réseau ferré national. Hubert du Mesnil précise en outre que "ce réseau est l'un des plus fréquentés du monde mais la technologie y est médiocre et souvent très ancienne".

RATP : priorité à une exploitation "Métro"

Pierre Mongin a ensuite évoqué la différence de conception de l'exploitation entre la RATP et la SNCF, entre une exploitation de type métro, essentiellement omnibus et à l'intervalle, et une exploitation à l'horaire par un assemblage de missions hétérogènes. Il souligne la différence de traitement des incidents d'exploitation : à la RATP, "loin de supprimer des missions, nous en ajoutons de nouvelles, c'est à dire que nous desservons des gares qui ne devaient par l'être par la mission considérée", en rendant donc les trains complètement omnibus "de manière à réguler la ligne et ramasser sur les quais les voyageurs qui s'y sont accumulés", considérant "inadmissible qu'un train traverse une gare sans s'arrêter". Par conséquent, elle milite ardemment pour "faire du métro partout".

SNCF : réorganiser les RER

Si la SNCF n'emploie pas les mêmes termes, elle n'est pas loin d'être sur la même logique en faisant la promotion d'une dissociation des offres entre la zone dense, qui nécessite une fréquence soutenue, et la grande couronne où les moindres fréquences justifient le maintien d'une exploitation à l'horaire. Toutefois, sur le RER B, comme sur le RER C, cette dissociation reste difficile à faire admettre aux élus, qui restent encore sur une logique de temps de trajet et non sur une notion plus large du niveau de service : "sur le RER B, l'intérêt général exige de faire circuler des trains omnibus pour que les trains soient plus nombreux et plus à l'heure". Convergence avec RFF également, qui milite pour la simplification des lignes.

Guillaume Pépy souligne d'autre part que d'ici 2030, 70% des voyageurs supplémentaires enregistrés sur les réseaux ferrés d'Ile de France emprunteront le réseau actuel : de quoi sérieusement tempérer les ardeurs sur l'aspect miraculeux du projet du Grand Paris Express. Il a aussi souhaité que soit organisée une réflexion sur l'utilisation des capacités ferroviaires en jouant sur les temps de travail afin de désacraliser les embauches de 9 heures qui conduisent à une surutilisation des transports en commun entre 7h45 et 8h45 alors que des capacités excédentaires existent jusque vers 9h30.

Des interconnexions à une nouvelle logique d'exploitation

La RATP milite en outre pour une structure unique de pilotage pour le RER B pour passer d'une exploitation partagée à une exploitation commune, dès lors que les voies seront dédiées au nord de Paris. Cependant, la RATP souligne que son entreprise regoupe en un même lieu les fonctions de commande de l'énergie, de la régulation, de l'information, de la gestion du personnel et du matériel, fonctions éclatées pour l'exploitation sur le réseau ferré national : une façon de militer non seulement pour un rapprochement avec la SNCF sur le RER B, mais aussi pour une redistribution des rôles entre RFF et la SNCF en Ile de France sur des lignes dédiées. RFF reconnaît que le fonctionnement par territoire et non, comme à la RATP, par axe, n'est pas sans poser quelques difficultés au quotidien, mais cette situation est essentiellement due au fait que le réseau ferré national est par essence multi-activités, contrairement aux lignes de RER exploitées par la RATP.

De ce point de vue, il semblerait que Guillaume Pépy et Hubert du Mesnil soient en phase et qu'une délégation de la gestion opérationnelle des circulations soit conclue sur les lignes dédiées aux seules circulations Transilien et RER.

Pierre Mongin souhaite l'unification des systèmes d'exploitation de la ligne B en évoquant la participation de son entreprise, aux côtés de la SNCF et de RFF, au développement de NExT (Nouvelle Exploitation des Trains) qui pourrait être utilisé sur la ligne B lors du renouvellement du parc. Hubert du Mesnil explique que NExT sera déployé sur le RER E prolongé à l'ouest, qui est "une des contributions les plus utiles au délestage du RER A".

Par ailleurs, la RATP insiste sur les efforts du quotidien avec l'augmentation de la maintenance préventive des voies sur les tronçons centraux (remplacement tous les deux ans des rails sur la partie centrale du RER A, contre un remplacement à 25 ans en moyenne sur le réseau), le contrôle par infrarouges des caténaires, par ultrasons des rails. Elle considère inéluctable à long terme le doublement du tunnel Chatelet - Gare du Nord (tout comme la SNCF et RFF, qui soulignent la nécessité d'un débat coût / objectifs), tout en s'inquiétant du retour à court terme d'une grille à 12 trains par heure sur le RER D, et se félicite de pouvoir donner une bouffée d'oxygène de 15 ans au RER A par la généralisation des rames à deux niveaux.

Pour RFF, Hubert du Mesnil a souligné une particularité de l'Ile de France : les 700 millions d'euros annuels de péages couvrent le coût complet c'est à dire à la fois les investissements (200 millions d'euros) et l'entretien-renouvellement (500 millions). A ces péaes, s'ajoutent annuellement 80 millions d'euros issus de la convention STIF - RFF pour accélérer l'amélioration du réseau, sur la base d'études identifiant les sections et les composants les plus critiques, c'est à dire ceux qui générent le plus de trains impactés lorsqu'une défaillance survient. Il considère qu'on ne peut aller plus vite qu'aujourd'hui : "nous sommes aux limites de notre capacité d'intervention : nous ne pouvons aller plus vite pour combler le retard".

Bilan : des choix structurants à réaliser dès à présent

Il se dégage donc une convergence des trois entreprises sur certains points :

• le réseau de transport subit les conséquences désastreuses d'une politique d'aménagement du territoire séparant les emplois et l'habitat
• simplifier les lignes en dissociant les dessertes de zone dense et de grande banlieue, les premières ayant vocation à être organisées en missions omnibus gérées à l'intervalle et non plus à l'horaire
• le prolongement du RER E est essentiel pour donner une bouffée d'oxygène au RER
• le développement d'un nouveau système d'exploitation à haut débit (NExT) permettra un saut d'efficacité dans l'utilisation du réseau ferroviaire
• le doublement du tunnel Châtelet - Gare du Nord donnera un surcroît de capacité important à long terme
• il faut rationaliser le rôle de la SNCF et de RFF, même si le modèle RATP du PCC regroupant toutes les composantes de l'exploitation apparaît intransposable au réseau national
• la densité du trafic constitue un handicap pour accélérer la modernisation du réseau en limitant les plages horaires d'intervention sur les installations

Le STIF a également approuvé les études d'avant projet figurant au schéma directeur du RER C, si controversé, portant sur un montant de 17,4 M€. Elles portent sur le plan de voies de la gare et de la bifurcation de Brétigny, la signalisation et l'alimentation électrique de la section Juvisy - Brétigny et la modification du plan de voie en aval de la gare d'Austerlitz (côté Saint Michel).

Les deux premières sont directement liées au schéma de desserte envisagé - et qui déchaine toujours autant les critiques - sur la section Paris - Brétigny, tandis que la troisième s'inscrit dans le volet d'amélioration de l'exploitation en cas d'interruption de la partie centrale de la ligne.

La Région a voté l'octroi de 370 M€  pour le RER C et de 350 M€ pour le RER D, conformément à ses engagements du plan de mobilisation pour les transports. Pour sa part, l'Etat apportera au total 331 M€  pour ces deux lignes. Au total donc, ces 2 lignes de RER viennent de recevoir une manne de 1,051 MM€ pour poursuivre les études et lancer les premiers travaux.

Les projets de modernisation et de rationalisation de ces deux lignes peuvent donc en principe se poursuivre... en principe seulement compte tenu du fait que le projet de desserte lié à ces travaux continue de provoquer de vives discussions entre la petite et la moyenne couronne. Or le contenu des travaux dépend du schéma de desserte qui sera retenu. 

Décidément, le RER C devient un nouveau champ de batailles politiciennes. Rapelons donc les faits.

Depuis 2003 est instruit un projet de modernisation du RER C - sous l'appellation schéma directeur - accompagné d'une nouvelle organisation de la desserte destinée à rendre le service non seulement plus fiable, plus simple à comprendre (finie la pieuvre incompréhensible même des parisiens !) et surtout plus adaptée à l'évolution des territoires.

Or ce nouveau schéma de desserte crée un clivage entre les élus du Val de Marne, qui réclament une augmentation de la desserte entre Paris et Choisy le Roi, et ceux de l'Esonne, qui tiennent à leurs temps de parcours. Or le développement des programmes de logement et de bureaux sur la zone de Seine Amont sollicite fortement les gares d'Ivry et de Vitry, desservies tous les quarts d'heure alors que le val d'Orge bénéficie du double de desserte pour une fréquentation moindre du fait de l'écart de densité de population. S'ils sont environ 7600 à Ivry comme à Vitry, ils ne sont qu'entre 5000 et 6200 entre Juvisy et Brétigny.

En 2009, les élus de l'opposition régionale avaient obtenu un moratoire au projet du RER C. Récemment, on a entendu leur leader, par ailleurs Ministre de la recherche, pester contre le statu-quo... qu'elle a elle-même organisée. Une autre Ministre, de l'écologie cette fois, refuse la création de ces arrêts au nom de l'intérêt général et de la préservation des temps de transports des usagers du RER C. Ladite ministre est élue d'une commune du RER C, laquelle n'est pas particulièrement mal lôtie en matière d'offre rapportée au trafic : avec 1100 entrants par jour, la petite gare de Longjumeau est quand même desservie par 4 trains par heure. Sept fois moins de trafic et autant de trains qu'à Ivry et Vitry !

Or le risque est élevé de devoir ralentir les trains sans arrêts à Ivry et Vitry, puisque l'augmentation du trafic à desserte constante entrainera des surstationnement pénalisant les trains censés être rapides. Ou comment voulant aller plus vite sans s'arrêter, on finit par aller plus lentement que si on s'arrêtait...

Le dimanche 27 mars, le RER C était à l'arrêt dans Paris le matin : une interruption pour la bonne cause afin d'opérer le basculement de l'exploitation du tronçon central, plus exactement de la gare d'Austerlitz à celles de Chaville et de Saint-Ouen. Vendredi 8 avril, les présidents de RFF, de la SNCF et du STIF ont symboliquement inauguré le nouveau poste d'aiguillage et de régulation du RER C. Le coût de l'opération atteint 30,8 M€ dont 23 pour le remplacement de l'outil de commande avec installation d'une interface type Mistral, 5,3 M€ pour l'aménagement de la nouvelle salle et des structures de télécommunications, 1,6 M€ pour transférer à Austerlitz l'unité opérationnelle de la SNCF et 900 000 euros pour la connexion au poste d'informations des voyageurs.

L'opération a été principalement financée par RFF (23,85 M€) et le STIF (6,99 M€), la SNCF prenant à sa charge 950 000 euros sur son périmètre.

D'autres opérations sont en cours sur le RER C pour fiabiliser son infrastructure, notamment l'alimentation électrique, représentant un investissement de 15,2 M€, pris en charge à hauteur de 7,4 M€ par le STIF. Enfin, la modification d'aiguillages et de la signalisation en gare de Javel permettra de retourner des trains de Versailles et de Saint-Quentin-en-Yvelines en cas d'incident dans le tronçon central : d'un coût de 8,4 M€, l'opération est financée intégralement par le STIF. Parallèlement, les limitations ponctuelles à 40 km/h entre Invalides et Boulevard Victor seront supprimées pour généraliser une vitesse de 60 km/h dans le tronçon central, pour un coût de 6 M€ - quand même ! - et une application en 2013 en même temps que la modification de Javel.

Javel - 8 avril 2011 - Non, la tour Eiffel n'est pas la tour de contrôle du RER C, qui a élu de longue date domicile dans les sous-sols de l'ancienne gare des Invalides ! Le nouveau PAR amorce la mise en oeuvre d'autres améliorations dans le tronçon central du RER C.  © transportparis

Reste quand même une grosse pierre dans la chaussure de la ligne : la querelle politicienne entre la petite et la grande couronne entre Paris et Brétigny, à propos du schéma de desserte et de l'évolution des temps de trajet liés au renforcement de la desserte indispensable en petite couronne du fait de la multiplication des constructions de logements et de bureaux et d'une offre actuellement squelettique composée d'un train tous les quarts d'heure seulement. Or l'Essonne ne veut pas s'arrêter dans le Val-de-Marne et filer droit sur Paris...