22 mai 2018

Bry-Villiers-Champigny : l'enquête publique

Le projet de nouvelle gare sur le RER E et la ligne Transilien P, au nord de Villiers sur Marne, pour assurer la correspondance avec la ligne 15 du Grand Paris Express, sera mis à l'enquête publique du 4 juin au 6 juillet prochain. D'un coût évalué autour de 350 M€, ce projet continue de faire débat, d'abord par son coût, ensuite par le choix d'une gare nouvelle plutôt que la desserte de l'actuelle gare de Villiers sur Marne, alors que la ligne 15 passera exactement sous celle-ci, et enfin par les difficultés de conception horaire sur l'ensemble du réseau Est, TER, Grandes Lignes et Fret inclus, avec l'ajout d'une gare sur la section à deux voies de l'axe Paris - Mulhouse.

L'addition des contraintes n'est pas mince puisque sur cette seule branche, il faut pouvoir :

  • faire arrêter tous les RER E à Bry-Villiers-Champigny  en plus de Villiers sur Marne, gare située à 1100 m ;
  • créer l'arrêt sur les Transilien ligne P des relations Paris - Provins et Paris - Coulommiers (pour que la Seine et Marne ne soit pas oubliée du Grand Paris) ;
  • mais aussi intégrer l'arrêt des missions Tournan du RER E à Rosny Bois-Perrier pour la correspondance avec la ligne 11 ;
  • préserver une succession régulière des RER E non seulement sur la branche Tournan mais aussi avec la branche de Chelles sur le tronc commun, alors que cette dernière est également impactée par le souhait de faire profiter au nord de la Seine et Marne d'un accès au Grand Paris Express à Chelles en envisageant l'arrêt des missions Château-Thierry.

Cette gare Bry-Villiers-Champigny reste donc un sujet polémique, non sur le principe de la correspondance, mais dans le choix de ses modalités... et de surcroît dans un ensemble de demandes sur la desserte du réseau Est dont on ne sait pas dire aujourd'hui si toutes sont réalisables sans faire une vaste omelette !

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28 avril 2018

Marne la Vallée, parc Disneyland : au-delà du RER ?

La récente annonce d'importants investissements de développement du parc Disneyland, dans l'agglomération de Marne la Vallée, amène transportparis à poser quelques questions sur la desserte de ce secteur sous plusieurs angles d'approche complémentaires. En lien avec cette actualité, il s'agit évidemment d'améliorer les conditions d'accès à ce parc d'attractions qui concentre le plus grand nombre de salariés sur un site unique en France (16000 personnes). Elargissons progressivement le cercle, ce qui nous amène à envisager :

  • l'amélioration de l'accès à la gare TGV de Marne la Vallée Chessy pour les habitants de l'est parisien ;
  • la structuration des connexions entre les réseaux ferroviaires, c'est à dire les lignes A, E et P ;
  • une desserte de cabotage parallèle au RER A sur lequel 45% des voyageurs de la branche Marne la Vallée l'utilisent comme le métro de la ville nouvelle entre Noisy le Grand Mont d'Est et Chessy.

Marne la Vallée, agglomération d'un peu plus de 310 000 habitants, est certes concernée par le Grand Paris Express, mais sur la frange occidentale de l'agglomération (Noisy-Champs) : au-delà, la desserte relève exclusivement des autobus avec plusieurs réseaux dont les lignes de la RATP et Peps sur la partie orientale.

transportparis a commencé à plancher sur le secteur... et vous propose de contribuer à l'achèvement de nos réflexions qui, pour l'instant, nous conduisent à ceci :

  • relier Chessy au réseau Paris-Est, par exemple par une branche au tram-train Esbly-Crécy transformé en tramway ;
  • créer une ligne de tramway entre Neuilly-Plaisance et Torcy desservant au passage les gares du RER A de Noisy-Champs et Torcy pour améliorer la desserte de cabotage dans l'agglomération de Marne la Vallée ;
  • développer un réseau a minima de BHNS entre améliorant l'efficacité des liaisons entre le RER A, RER E et la ligne P.

Alors à vous de plancher et de nous faire part de vos idées pour compléter ce dossier.

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29 mars 2018

Métro, tramway : des prolongements à la dérive

Wegener avait théorisé la dérive des continents. Il va falloir envisager la même réflexion scientifique pour la dérive des calendriers de réalisation des prolongement du métro.

Outre la ligne 14 à Saint Ouen, qui aurait dû être mise en service cette année et qui ne devrait finalement être prolongée qu'en 2021 pour cause de transformation du cadre d'une des stations en piscine géante, l'arrivée de la ligne 12 à la mairie d'Aubervillers est une nouvelle fois reportée : le calendrier initial prévoyait une ouverture en 2017, reportée à fin 2019 et il est désormais question de 12 à 18 mois supplémentaires de retard. En cause, la méthode de congélation du sous-sol s'est avérée insuffisamment efficace pour consolider le sol dans le secteur de la station Mairie d'Aubervilliers, et probablement des sondages géologiques insuffisants pour évaluer la difficulté du chantier.

Le prolongement de la ligne 4 à Bagneux accuse désormais 6 mois de retard, en raison de difficultés d'acquisitions foncières.

Et pour couronner le tout, sur la ligne 15, la ville de Saint Maur des Fossés a bloqué l'accès aux installations de chantier suite à un désaccord avec la SGP sur les méthodes de réalisation des travaux. La SGP envisage un recours en justice afin de faire endosser la responsabilité des retards à cette municipalité, qui n'en est pas à son premier coup d'éclat pour retarder ou torpiller des projets de transports en commun !

Sur le tramway, ce n'est pas forcément mieux. L'extension du T1 Est entre Noisy le Sec et Val de Fontenay ne sera probablement pas effective en 2024 : ce projet est en train de battre tous les records de dérive, mais il faut bien admettre que la responsabilité est surtout le fait d'une commune qui aura à elle seule réussi à bloquer le projet pendant près de 18 ans...

Dure dure, la vie de maître d'ouvrage !

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03 janvier 2018

Grand Paris Express : le dérapage se confirme

En ce début d'année, les nouvelles ne sont pas forcément réjouissantes quant aux perspectives de mise en service des grands projets d'Ile de France. Il est vrai que les franciliens commencent à avoir l'habitude et semblent blasés quand surviennent ces informations d'un nouveau retard : EOLE à Mantes la Jolie, T1 au Val de Fontenay (pour des raisons il est vrai assez particulières), T3 à la porte d'Asnières, T4 à Montfermeil, les tangentielles, les métros 11 à Rosny sous Bois et 12 à Aubervilliers... Tous ces projets accusent entre 1 et 10 ans de retard sur les premières annonces d'ouverture.

Grand Paris : une croissance plus lente que prévue ?

La ligne 14 continue cette lignée, avec au nord une mise en service de l'extension à la mairie de Saint Ouen désormais annoncée au mieux à l'été 2020, c'est à dire un retard de 3 ans, qui passe mal auprès des élus du nord-ouest parisien dont les administrés continuent de subir la forte charge de la ligne 13 au nord de la station Champs-Elysées Clémenceau.

Mais ce n'est qu'un début. L'extension au sud, de la station Olympiades à l'aéroport d'Orly n'a pas encore commencé mais les mauvaises nouvelles arrivent déjà : les premiers lots de génie civil paieraient les conséquences de l'accumulation de projets de métro en Ile de France, avec des offres 30% plus chères que les estimations faites par la RATP. Les discussions avec les candidats risquent d'influer sur le calendrier de réalisation de cette opération. Dans quelle proportion ? On l'ignore encore.

Voilà néanmoins une situation qui semble conforter les risques que l'on pouvait exprimer aux origines du projet du Grand Paris Express : l'accumulation de 200 km de chantiers menés en parallèle dans un délai très court crée une tension qui se répercute sur le coût des projets. On peut aussi envisager que les géants du BTP expriment par ce biais quelques inquiétudes sur la réalité de la consistance des projets annoncés, avec pour effet un renchérissement des coûts sur les sections les plus "sûres" de sorte à amortir les dépenses sur les sections pouvant potentiellement être remises en cause.

Du côté de la ligne 15, ce n'est pas forcément mieux. Même si la SGP a largement communiqué sur les premières opérations, délicates et techniquement réussies, à Champigny, Arcueil et Clamart, la perspective de mise en service de la section sud entre le pont de Sèvres et la gare de Noisy-Champs en fin d'année 2022 s'éloigne. Il est désormais question d'un décalage de 12 à 18 mois.

Et évidemment, une question se pose : les lignes 14 et 15 ont été fortement mises en avant dans la candidature de Paris aux Jeux Olympiques de 2024, et il n'est plus assuré que ces projets soient réalisés à temps. Il était jusqu'à présent prévu de livrer Pont de Sèvres - Noisy-Champs en 2022 puis un vaste ensemble formé des sections Olympiades - Orly (ligne 14), des lignes 16, 17 et 18 (entre Massy et le Christ de Saclay) en 2023-2024. Aussi, quelles seront les infrastructures livrées à temps pour les JO ?

Le gouvernement a retardé de plusieurs semaines ses annonces sur les projets franciliens, et en particulier sur le Grand Paris Express, mais il ne sera plus guère possible d'étouffer ces dérapages temporels et financiers. Comme nous l'avons déjà évoqué dans les colonnes de transportparis, on peut envisager que l'Etat n'annoncera aucun renoncement mais un étalage dans la durée de la réalisation de ces projets pour ne froisser aucun territoire. Qui plus est, la SGP a déjà amorcé des chantiers coûteux sur les lignes 15, 16, 17 et 18...

En attendant, les élus locaux se mobilisent... mais pas toujours de façon unanime : en Seine Saint Denis, se dégage un quasi consensus en faveur des lignes 16 et 17 (quel que soit le devenir du projet Europacity), alors que dans les Yvelines, un clivage entre les maires semble se faire jour entre les partisans de la ligne 18 (mettant en avant les JO et la candidature parisienne à l'Exposition Universelle en 2025) et les adversaires (soulignant la consommation de terres agricoles, l'imperméabilisation des sols et le surdimensionnement du système de transport).

Un virus contagieux

EOLE et le Grand Paris Express n'ont pas le monopole de la dérive des calendriers : le projet de téléphérique entre Créteil et Villeneuve Saint Georges est lui aussi susceptible d'être retardé : la mise en service était annoncée en 2021 mais il n'y a toujours pas de schéma de principe validé et l'échéance de l'enquête d'utilité publique semble elle aussi montée sur glissières...

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21 août 2017

Grand Paris Express : des travaux de partout (ou presque)

Suite de notre tour d'horizon estival des chantiers 2017, avec cette fois-ci le Grand Paris Express... et le moins qu'on puisse dire, c'est que les travaux sont menés tambour battant. Petit résumé des opérations en cours depuis le printemps :

  • Issy les Moulineaux : installation du chantier au pied du viaduc de la gare d'Issy Ville, avec engagement de travaux de confortement des carrières souterraines ;
  • Clamart : ripage du toit de la future station sous les voies du réseau Montparnasse, une dalle de 7000 t  et 2000 m² ;
  • Bagneux : comblement des carrières en cours ;
  • Villejuif Institut Gustave Roussy : début des travaux de déblaiement de la tranchée de la gare et fonçage des premières parois moulées ;
  • Villejuif Louis Aragon : démolition des immeubles situés au nord du pôle d'échanges actuel ;
  • Vitry Centre : libération du terrain après les fouilles archéologiques ;
  • Vitry Les Ardoines : fonçage des parois moulés du cadre de la gare après la démolition des entrepôts longeant les voies ferrées ;
  • Maisons Alfort : fin des travaux de confortement de la plateforme ferroviaire en vue de la réalisation du couloir de correspondance RER - Métro et lancement des travaux du nouveau bâtiment de la gare RER ;
  • Saint Maur : démolition de l'immeuble situé face à la gare RER pour dégager l'espace nécessaire à la réalisation de la station de métro ;
  • Villiers sur Marne : création de l'ouvrage de raccordement entre la voie d'accès au futur atelier du matériel et le tunnel courant ; installation du chantier de la gare Bry-Villiers-Champigny avec création d'un embranchement ferroviaire temporaire pour l'évacuation des déblais ;
  • Clichy sous Bois et Montfermeil : démolition de la tour Utrillo préalable à la construction de la station ;
  • Chelles : déviation des réseaux souterrains dans le quartier de la gare et fouilles archéologiques ;
  • Le Bourget et La Cournevuve : démolition des bâtiments situés au nord des voies du RER B en vue de la création des ouvrages d'entonnement permettant d'assurer d'une part la correspondance quai à quai entre les lignes 16 et 17 et le raccordement des deux tubes de la ligne 16 après le saut de mouton situé à l'est de la gare du Bourget ;
  • Saint Denis Pleyel : déviation des réseaux souterrains et démolition des bâtiments situés entre le 19 et le 54 rue Pleyel pour préparer le terrain en vue de la construction de la gare ;
  • Gennevilliers Les Agnettes : déviation des réseaux souterrains ;
  • Saint Cloud : création du puits d'essai de descente du tunnelier à proximité de la gare et du tunnel ;
  • Nanterre La Boule : déviation des réseaux souterrains.

Le lancement simultané de l'ensemble des travaux des lignes 15 et 16 transparait au travers de ce rapide panorama des travaux, situés tout au long du parcours de ces deux lignes sur des sites généralement stratégiques du tracé, afin de montrer que le Grand Paris Express devient petit à petit une réalité, d'autant plus que Paris devrait obtenir les JO de 2024.

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16 août 2017

RER E - ligne 15 : une gare sans financement ?

Le feuilleton de la gare de Bry - Villiers - Champigny, aussi appelée Trois Communes, se poursuit. Alors que les travaux de construction de la ligne 15 sont véritablement entrés en phase opérationnelle, la réalisation de la gare de correspondance avec le RER E est toujours dans l'incertitude. En effet, le plan de financement des 350 M€ - incluant la gare et la mise à 3 voies de la ligne dans ce secteur - n'est toujours pas arrêté. On savait déjà que la gare RER ne serait pas au rendez-vous du métro (de toute façon, lui aussi a quelque peu dérapé dans le temps), mais on ne sait dire combien de temps les deux réseaux vont s'ignorer.

Et, comme on a pu le lire sur le compte twitter de l'AUT Ile de France, certains en viennent à se poser une question de bon sens : pourquoi donc ne construit-on pas la station de métro au droit de la gare existante de Villiers sur Marne, puisque la ligne 15 va passer juste en dessous ?

Bonne remarque, mais pas si évidente que cela :

  • c'est une station de métro de plus que le programme initial et on peut admettre qu'il est un peu tard pour changer le fusil d'épaule surtout pour une modification de cette ampleur ;
  • la gare actuelle de Villiers sur Marne est notoirement sous-dimensionnée pour gérer les flux de correspondance et le coût de transformation n'est pas négligeable.

Conclusion : oui, il aurait été sans aucun doute plus logique d'aménagement la correspondance dans la gare RER existante... mais il fallait partir sur cette option dès le début du projet de la ligne 15. Ce qui montre - une fois de plus - qu'il vaut mieux approcher le tabouret que le piano quand les bras du pianiste n'atteignent pas le clavier !

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14 février 2017

La ligne 15 Est déclarée d'utilité publique

23 km et 12 gares, entre Saint Denis Pleyel et Champigny Centre, le dernier maillon de la ligne 15 vient d'étre déclaré d'utilité publique, sans réserve. Satisfaction évidemment de la SGP, qui remarque que l'intégralité de la boucle au coeur du réseau du Grand Paris Express peut désormais entrer en phase opérationnelle. C'est d'ailleurs déjà le cas de la section sud. Le mois prochain, les premiers travaux de la section ouest vont débuter. A l'est, la SGP table sur un début des chantiers en janvier 2018.

Sur cette section, 300 000 voyageurs sont attendus chaque jour. Les gains de temps seront évidemment appréciables, notamment dans le nord-est parisien. L'arrivée de la ligne 15 devrait d'ailleurs soulager la ligne T1, qui à ce jour est l'unique axe de rocade "visible". Un dispositif complémentaire entre la ligne 15 et les trams T1 et T11 est d'ailleurs en train d'apparaître, avec 3 rocades complémentaires, en considérant la réalisation de la section Le Bourget - Noisy le Sec de T11.

Plus au sud, la ligne 15 sera parallèle au RER E entre Rosny Bois Perrier et Nogent Le Perreux, du fait du choix d'attribuer la section Rosny - Noisy-Champs à une extension de la ligne 11.

Reste un dernier élément, la lisibilité à terme de la ligne 15 qui effectuera un parcours en forme de 6 : nos amis bruxellois ont le même sujet avec la ligne... 6 du métro, repliée sur elle-même. De notre côté, en Ile de France, la mission circulaire du RER C est toute indiquée pour qui cherche à perdre quelques touristes entre le centre de Pairs et le château de Versailles et qui se retrouvent à faire le tour par Juvisy et Massy...

La ligne 15 reliera donc Noisy-Champs à Champigny via Champigny, Arcueil, Saint Cloud, La Défense, Saint Denis Pleyel et Bobigny. La signalétique aura intérêt à être efficace, car le voyageur devant relier Issy les Moulineaux à Arcueil aura le choix entre deux directions situées pour lui à l'est.

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02 février 2017

Succès et tracas des chantiers du Grand Paris

Trois événements dans l'actualité des projets du Grand Paris ont attiré notre attention.

Le week-end du 28 / 29 janvier, a été glissé le cadre du futur tunnel de la ligne 15 sous la Grande Ceinture dans le secteur de Champigny sur Marne. L'opération s'est bien passée et les chantiers ont été terminés à l'heure.

En revanche, à Clamart, les travaux de construction de la future station de la ligne 15 ont donné une bonne bouffée de chaleur à la SGP et énervé quelques centaines de milliers de voyageurs du réseau Montparnasse (TER et Transilien) puisque suite aux mouvements du sol, le trafic a été interrompu toute la journée du 30 janvier entre Paris et Versailles Chantiers.

Enfin, la construction du prolongement de la ligne 14 entre Saint Lazare et Saint Ouen connaît une nouvelle difficulté puisque le site de la future station Porte de Clichy prend l'eau. Après le fonçage des parois moulées jusqu'à 50 m, la zone à excaver pour dégager l'espace de la future station se remplit d'eau par remontée de la nappe phréatique. C'est la deuxième fois en 6 mois. Impossible donc de terrasser ce site, mais aussi arrêt du tunnelier qui ne peut traverser cette zone. Actuellement, 3500 des 5800 m devant être percés ont été réalisés. La RATP annonce prendre des mesures pour respecter le délai de mise en service du prolongement en 2019, mais le doute s'installe...

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09 juin 2016

Ligne 15 : c'est parti !

C'est sur le site de la future gare Fort d'Issy - Vanves - Clamart qu'a eu lieu le 4 juin la manifestation donnant symboliquement le coup d'envoi des travaux du Grand Paris Express, et de la première section de la ligne 15 du métro entre Pont de Sèvres et Noisy-Champs. La mise en service est attendue en 2022.

Il s'agit d'une des sections de ligne les moins contestées du projet de la Société du Grand Paris, desservant les communes densément peuplées du sud parisien. Le tracé s'éloigne de Paris à l'est, dans le Val de Marne. Cette première section devrait être empruntée par environ 300 000 voyageurs par jour à sa mise en service. Elle sera en correspondance avec les lignes 4, 7, 8, 9, 12, 13 et 14 du métro, avec les lignes A, B, C et D du RER ainsi qu'avec les tramways T6, T7 et T9.

La construction de 33 km de métro à grand gabarit constitue à double titre une première en région parisienne. Les derniers grands chantiers du métro remontent à la construction de la ligne 14 à la fin des années 1990 et pour retrouver une longueur aussi importante, il faut se référer au rythme de construction du métro dans les trois premières décennies du 20ème siècle.

Ceci dit, le nouveau métro facilitera les grands trajets en rocade, avec l'espoir de diminuer la circulation automobile en rocade, notamment sur l'A86. Avec un espacement moyen des 16 stations de 2 km, il sera en revanche difficile pour la ligne 15 d'apporter une réponse aux enjeux de mobilité de proximité, pour lesquels les réseaux de surface restent insuffisamment performants à l'heure actuelle pour être attractifs. Et pour l'instant, les projets de proximité alternent souvent entre absence et difficultés dans la gouvernance et/ou le financement...

 

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02 juin 2016

Bry Villiers Champigny : qui paiera ?

A cette question, le STIF semble avoir déjà répondu hier lors de son Conseil d'administration, en demandant non seulement que l'ouverture de la gare coïncide avec celle du métro (ce que SNCF Réseau ne peut confirmer), mais aussi que son coût soit intégralement supporté par la Société du Grand Paris. Le budget prévisionnel de réalisation de cette nouvelle gare desservie par les lignes E et P atteint 348 M€. Voilà qui fait décidément bien cher pour créer une gare nouvelle alors que la ligne 15 passera sous la gare existante de Villiers sur Marne... sans s'y arrêter.

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