C'est un problème récurrent : le stationnement dans les couloirs d'autobus et sur les arrêts est un obstacle à l'amélioration du service. On peut constater que les aménagements réalisés sont souvent détournés de leur objectif premier par les livreurs, les taxis et les particuliers qui transforment les voies d'autobus en file de stationnement illicite. Le secteur Saint Lazare est un modèle du genre et il est rarissime qu'un autobus puisse emprunter l'intégralité des couloirs de la rue d'Amsterdam (entre la place de Clichy et la gare Saint-Lazare), la rue Saint-Lazare vers la Trinité, ou un peu plus loin la rue La Boétie entre les places Saint Augustin et Saint Philippe du Roule.

Déjà en 1964, la création du premier couloir quai de la Mégisserie avait provoqué l'opposition des automobilistes accusant la RATP de privatiser la voirie qui par définition devait appartenir à tout le monde et d'abord aux automobilistes.

La création de nombreux couloirs entre 2001 et 2010 a suscité les mêmes réactions, quoique parfois certaines n'étaient pas dénué d'un certain bon sens. L'inventeur des couloirs du boulevard Magenta, entre la place de la République et le boulevard de Rochechouart ferait bien d'expliquer pourquoi les voitures et les autobus ne cessent de se croiser, les voies de bus étant alternativement latérales ou axiales. Il y a aussi le boulevard Saint Marcel où, à force de chercher à contenter tout le monde, on n'a fait in fine que des mécontents.

On sera évidemment circonspect sur les motivations ayant conduit à la suppression du contresens de la rue Lafayette, au profit d'une piste cyclable, et des voies réservées sur la rue de Rennes.

Bref, on peut avoir l'impression qu'il n'y a plus grand monde pour défendre l'amélioration réelle de la circulation des autobus.

A Marseille, un système de verbalisation par caméra est testé depuis quelques jours : six caméras sont placés sur des lieux stratégiques, et une quinzaine supplémentaire est prévue. Un agent de la RTM est installé au PC de régulation du réseau routier et peut entrer en liaison avec des agents de police pour leur signaler l'obstruction de couloirs de bus par des véhicules en stationnement. L'objectif est d'augmenter la vitesse commerciale des bus, ce qui, par l'accélération de leur rotation, permet de faire d'importants gains de productivité à service au moins équivalent.

35 euros pour stationnement gênant et 135 euros sur le véhicule est dans un couloir réservé. Evidemment, les marseillais ne manqueront pas de grogner, mais il y a deux façons d'échapper à l'amende : se garer correctement ou être dans l'autobus.

A Paris, une expérimentation avait eu lieu en installant une caméra sur un autobus de la ligne 38, mais aucune suite n'avait été donnée, notamment en raison de certaines protestations syndicales. Pourtant, l'effet dissuasif d'une telle mesure aurait probablement été bénéfique pour le service public...

On n'ose chiffrer ce que donnerait une augmentation significative des verbalisations sur le réseau parisien : probablement de quoi payer de nombreux nouveaux aménagements pour améliorer encore la vitesse commerciale. Mais qui osera affronter l'automobiliste ?

La RATP a installé boulevard Diderot, devant la gare de Lyon, un démonstrateur d'un nouvel espace d'attente pour les usagers du réseau de bus. D'une surface de 85 m², contre 6 m² pour un abribus classique, il est voulu comme un concept expérimentant de nouveaux outils d'information (au demeurant assez réussis) et de nouveaux services.

Si l'espace de location de vélos et l'espace "crossbooking" ne sont pas particulièrement essentiels, l'installation d'un distributeur de tickets est un point positif (gain de temps par la réduction des ventes à bord), de même que la lisibilité accrue des plans et schémas de ligne ainsi que l'écran affichant les temps d'attente des prochains bus, pouvant accueillir un message un peu plus précis que "service perturbé".

Esthétiquement, le concept est assez plaisant, on y retrouve quelques codes rappelant les entrées Guimard du métro, mais la surface occupée le limiterait aux principaux arrêts.

Les dernières livraisons d'autobus de la RATP arborent une nouvelle livrée marquée par l'arrivée du gris métallisé retenu par le STIF pour imprimer sa marque sur le matériel roulant dont il est désormais propriétaire.

L'application de cette teinte diminue la présence du blanc. Pour autant, cette décision n'a pas été l'occasion de repenser le positionnement du vert de l'exploitant, couleur largement ancrée dans les mémoires comme étant celle du réseau parisien. Selon les types de matériel, la part de vert peut se retrouver réduite à la portion congrue. Cette forte prédominance de gris et de noir, que les communicants considèrent comme des couleurs nobles et les usagers comme des couleurs tristes, est accompagnée d'une frise sur les baies vitrées, avec le logo du STIF, qui vient gêner la vision extérieure depuis les places assises. On peut aussi s'interroger sur les conditions de maintenance de cette frise lors du remplacement des vitres.

Place de la Trinité - 24 février 2012 - Le Citélis n°8521 arborant la nouvelle livrée marquée par la prédominance du gris métallisé du STIF et le report du logo de la RATP au-dessus de la porte avant. Sur ce service partiel, le texte de la girouette est fixe : miracle !

Dans Paris, c'est la ligne 32 Gare de l'Est - Porte d'Auteuil qui inaugure cette série de matériel. En banlieue, outre évidemment les lignes des réseaux Optile qui virent au gris métallisé depuis près de trois ans, du côté de la RATP, les lignes 207, 317 et 388 voient arriver de nouvelles voitures ainsi revêtues.

La ligne 31 relie la gare de l'Est à la place de l'Etoile par la mairie du 18ème, la rue Ordener, le carrefour Guy Moquet et la gare de Pont Cardinet. Ligne de rocade intra parisienne longue de 7,6 km avec 23 arrêts, elle transporte environ 35 000 voyageurs par jour avec une vitesse moyenne de 10,3 km/h. Elle est l'une des rares lignes du réseau de bus exploité par la RATP à bénéficier d'autobus articulés.

Boulevard Magenta - 2 mars 2010 - Malgré les aménagements réalisés sur ce boulevard, la circulation des autobus y reste difficile en raison d'un slalom permanent entre des couloirs latéraux et centraux cristalisant le mécontentement... © transportparis

Cette performance très moyenne de la ligne 31 s'explique par des arrêts très rapprochés et une circulation rendue difficile par l'étroitesse des rues empruntées, notamment entre le carrefour Marcadet - Poissonniers et la rue Cardinet, l'irrespect de la réglementation sur le stationnement, avec une certaine mansuétude des forces de police face aux contrevenants, et la difficulté d'insérer des voies réservées.

Le programme Mobilien sur la ligne 31 prévoit de retravailler 10 carrefours pour faciliter l'insertion des autobus, la création d'un couloir d'approche sur la rue Cardinet et d'un autre entre la place des Ternes et le terminus de l'Etoile. Les arrêts seront aménagés sur la voirie avec des quais permettant d'assurer l'accessibilité et évitant aux autobus d'attendre qu'un automobiliste daigne respecter le code de la route pour le laisser s'insérer.

Malheureusement, il n'est pas encore prévu de reprendre l'aménagement sur les boulevards Barbès et Magenta, qui constituent encore aujourd'hui des points noirs : sur cet axe fortement chargé, le bon sens voudrait qu'un site propre axial soit implanté de sorte à rendre plus lisible l'aménagement qui aujourd'hui fait l'unanimité contre lui puisque les voies réservées sont tantôt latérales, tantôt centrales.

Cela dit, le bon sens aurait aussi voulu que sur un autre projet Mobilien, celui de la ligne 26, on ne supprime pas le couloir à contrensens obtenu de haute lutte sur les rues Lafayette et de Châteaudun, qui unifiait l'itinéraire entre les gares Saint-Lazare et du Nord. Mais la mairie de Paris a préféré favoriser un moyen de transport individuel, le vélo, en créant une piste cyclable à l'emplacement de la voie d'autobus. Bel exemple de politique en faveur des transports en commun...