Depuis le 15 avril et jusqu'au 17 mai se déroule la concertation publique sur le prolongement de la TGO, et plus précisément sur sa deuxième étape, entre Saint Germain en Laye et Achères ville : elle porte donc sur la connexion avec la branche de Cergy du RER A.

Cette extension de 9,7 km se situe essentiellement au travers de la forêt de Saint Germain, sur le tracé de la Grande Ceinture. Elle dessert trois stations nouvelles :

• la gare de Poissy Grande Ceinture, située au sud-est de la ville
• une gare nouvelle, à l'étude dans un terme éloigné à Achères Chêne Feuillu, au croisement avec la ligne Paris - Mantes (futur RER E)
• la gare existante d'Achères Ville du RER A

Le tram-train disposerait évidemment d'infrastructures dédiées au terminus, puisque la ligne existante est empruntée par 12 trains par heure, qu'il s'agit de RER disposant de quais à 115 cm... alors que les accès du tram-train sont à moins de 40 cm au-dessus du rail.

Le trajet entre Achères et Saint Germain (Grande Ceinture) serait de 12 à 13 minutes. Le coût de cette extension atteint 135 millions d'euros, pour la rénovation intégrale de la Grande Ceinture et pour construire la section nouvelle entre le triangle d'Achères et la gare du RER A sur la branche de Cergy.

Saint Germain en Laye - 25 mai 2013 - La Grande Ceinture dans la forêt de Saint Germain : il y aura du travail pour construire une infrastructure neuve... à commencer par un sévère débrouissaillage ! © transportparis

Cette section nouvelle procurera une liaison ferroviaire entre Poissy et Saint Germain en Laye, mais elle ne fera que tangenter les deux centralités et surtout, elle n'offrira pas de liaison directe entre les deux lignes de RER. Il faudra prendre le bus pour atteindre le centre de Poissy, sa gare RER E et sa gare routière, de même qu'il faudra emprunter un autre tram-train de la tangentielle ouest pour rejoindre la gare RER A, elle aussi dotée d'une gare routière. 

Par conséquent, une réorganisation des lignes d'autobus desservant Poissy et Saint Germain en Laye semble indispensable pour diminuer les correspondances. En outre, on peut supposer que la ligne d'autobus existante entre les deux villes, du fait de la liaison directe entre les deux gares principales, conserve une certaine attractivité, quoiqu'elle souffre des aléas de circulation à l'entrée des deux cités.

Quant au projet de gare "Chêne Feuillu", au croisement avec la ligne Paris - Mantes et à terme EOLE, sa pertinence mérite d'être précisée puisqu'a priori, elle n'aurait de réel intérêt que pour des liaisons depuis la branche de Cergy du RER A et la vallée de la Seine entre Poissy et Mantes. Pour la liaison entre Saint Germain et Poissy, les lignes de bus directes entre les deux centres garderont à n'en pas douter une certaine attractivité, puisqu'elles évitent deux correspondances (TGO branche Saint Germain, TGO branche Cergy, RER E) particulièrement pénalisantes.

Concernant la phase 1 entre Saint Cyr et la gare RER A de Saint Germain en Laye, l'enquête publique devrait avoir lieu dans les prochaines semaines, après cette concertation sur la phase 2.

Compte tenu d'une exploitation complètement dédiée, il nous semble dommage que l'hypothèse d'une exploitation type tram, par déclassement de la section de ligne, n'ait pas été retenue afin de diminuer les coûts d'investissement, notamment sur le volet signalisation, et pour simplifier la conception du matériel roulant : l'expérience des trams-trains de Nantes et de Lyon tend à confirmer que l'hybridation actuellement retenue (ligne dédiée mais équipements ferroviaires conventionnels) ne constitue pas l'optimum ni du point de vue des performances (du fait du KVB) ni des coûts.

Depuis près de cinq mois, le fonctionnement des trois lignes de tramways exploitées par la RATP subit les conséquences d'un dysfonctionnement de la priorité aux carrefours conduisant à des situations incongrues pour ne pas dire absurdes.

Normalement, la détection des rames à l'approche des carrefours permet aux tramways de passer l'intersection sans s'arrêter : l'avancement au fur et à mesure des rames entraîne l'apparition du losange orange signalant au conducteur la prise en compte de sa rame, puis l'ouverture du signal. En sortie de station, c'est le conducteur qui actionne la prise en compte lors de la fermeture des portes.

Or sur les trois extensions du réseau (Saint Denis - Les Courtilles, La Défense - Bezons et Porte d'Ivry - Porte de La Chapelle), cette détection - hors sortie de stations - ne fonctionne pas correctement : la détection est soit absente, soit trop tardive. Dans les deux cas, la rame doit s'arrêter au carrefour.

On pourrait alors croire que le signal s'ouvre dès lors que la boucle de détection en pied de signal repère le tramway : il n'en est rien ! Sur bien des carrefours, la prise en compte du tramway entraine d'abord une séquence routière allongeant la perte de temps pour le tramway.

Plus cocasse encore : quand deux rames se présentent en sens contraire sur un même carrefour avec un léger décalage, il n'y a pas de "vert gratuit", c'est à dire que l'ouverture du signal dans un sens n'entraine pas systématiquement l'ouverture dans le sens inverse. Résultat, la deuxième rame est obligé de s'arrêter puisqu'après une séquence tram, le carrefour donne une séquence voitures.

Les conséquences sont nombreuses :

• pour les piétons, une forme d'incompréhension : rame à l'arrêt mais signal au rouge pour la traversée des voies
• pour les automobilistes, idem : ils commencent à avoir en tête que le tramway est prioritaire, mais peuvent se retrouver coincés sur les voies parce que la séquence automobile a précédé le passage du tram sur un carrefour non complètement dégagé
• pour les traminots, une difficulté à conduire de façon rapide et souple, puisque le mauvais fonctionnement de la priorité conduit à une progression saccadée
• pour les voyageurs, outre l'inconfort de ces saccades, un service irrégulier, d'autant plus problématique sur des lignes très chargées : sur T1, l'accès au terminus des Courtilles ne facilite pas l'exploitation de la ligne de 17 km ; situation extrêmement tendue à La Défense où l'affluence sur les quais ne peut pas être gérée correctement quand l'espacement des rames est irrégulier ; et puis évidemment sur T3a et T3b, où l'intervalle théorique ne peut être respecté, avec parfois des creux de desserte de plus de 10 min en heure de pointe.

Les gestionnaires de voirie, Ville de Paris et Conseil Général des Hauts de Seine, semblent quelque peu passifs face à cette situation. Serait-ce l'illustration du peu d'intérêt accordé aux transports en commun au quotidien ?