A défaut de pouvoir être prolongé de Noisy-le-Sec au Val de Fontenay en raison des récurrents blocages initiés par la ville de Noisy-le-Sec, la rocade T1 sera prolongée plus à l'ouest. Longue de 11,3 km, la première ligne de tramways de région parisienne, qui fêtera ses 20 ans le 6 juillet 2012, relie aujourd'hui la gare de Saint-Denis à celle de Noisy-le-Sec.

Alors que les travaux sont en cours entre Saint-Denis et Gennevilliers pour l'allonger de 4,9 km, les études vont pouvoir démarrer sur la section Gennevilliers - Colombes Quatre Chemins, soit 5,8 à 6,4 km supplémentaires, qui comprendront 11 à 12 stations selon le tracé retenu. Le conseil du STIF du 6 juillet a en effet validé les principales caractéristiques du projet.

Deux tracés sont mis à l'étude : le premier reprend l'itinéraire de la ligne d'autobus 304 par la gare et la mairie de Colombes puis le quartier de l'Europe, desservant au passage l'hôpital de Colombes. Arrivé au Petit-Colombes, le tracé récupère les voies de T2 pour un court tronc commun jusqu'au terminus qui sera installé aux Quatre-Chemins.  L'alternartive consisterait en un tracé plus au nord par le quartier des Fosses Jean à Colombes sans passer ni par la gare ni par le centre-ville. En revanche, les deux tracés sont communs sur l'avenue Salvador Allende et à l'approche du terminus. Le tracé nord présente l'inconvénient de ne pas proposer de correspondances avec le réseau ferroviaire : la gare du Stade de Colombes serait situé à plus de 400 m du tracé du tramway.

Source : STIF - DOCP prolongement T1 ouest

Malgré ce handicap que certains qualifieraient volontiers (et à juste titre) de rédhibitoire, ce tracé a les faveurs de la ville de Colombes qui considère acquis l'arrivée d'un des maillons du Grand Paris Express dans le centre de Colombes... Les études socio-économiques ne s'y sont pas trompées, et le taux de rentabilité socio-économique est deux fois supérieure sur le tracé central (27,2% contre 19,6%).

Le temps de parcours serait de l'ordre de 20 minutes, avec une vitesse commerciale cependant légèrement inférieure sur le tracé central du fait de la densité plus importante. En revanche, le trafic serait à la pointe du matin, supérieur de 17% sur le tracé central par rapport à la variante nord et de 35% en tenant compte de l'ensemble de la journée du fait de la desserte du centre-ville de Colombes. Autant dire que le tracé central part avec plusieurs longueurs d'avance : la logique l'emportera-t-elle ?

Du point de vue de l'exploitation, les études tablent sur un intervalle de 4 minutes en heure de pointe et l'emploi de tramways classiques de 32 m offrant 220 places. Le schéma devrait prévoir une exploitation autonome de la ligne T1 compte tenu de la longueur de cette dernière (17 km en 2012) afin d'en préserver une fiabilité acceptable. Cette ligne de 6 km préfigurerait un axe ayant vocation à rejoindre ensuite Nanterre Université puis Rueil Malmaison.

Fait notable, ce maillon créerait une continuité physique entre T1, T2 et T8 via cette ligne dont l'indice n'est pas encore connu (les mystères de la numérotation des tramways parisiens n'étant pas encore tous levés !). Un signe qui va - enfin ! - dans le bon sens, celui d'un réseau cohérent (du moins partiellement !).