Le 28 avril 1935, la première section de la ligne 11 du métro parisien était mise en service de Châtelet à la Porte des Lilas. Intégrée au plan d'extension du réseau par la Ville de Paris le 29 décembre 1922, elle devait notamment remplacer le funiculaire de Belleville devenu d'une capacité insuffisante.

 Station Jourdain - 14 septembre 2012 - C'est le "petit canard" de la ligne 11 : un MP73 à 4 caisses complète le parc de MP59. Tant que le prolongement n'est pas réalisé, la ligne devra rester exploitée avec du matériel de conception ancienne, l'atelier souterrain des Lilas ne permettant pas la maintenance d'équipements en toiture. © transportparis

Longue de 5,5 km, elle ne comprenait alors que 12 stations. La CMP avait tiré les leçons des premières lignes et les stations devenaient plus espacées pour augmenter la vitesse commerciale. Qui plus est, la longue section en rampe de République à la porte des Lilas devait mécaniquement influer sur le nombre de stations. Autre particularité de la ligne : elle passe systématiquement sous les autres lignes pré-existantes, notamment sous la place de la République devenant alors le plus important carrefour du réseau avec les lignes 3, 5, 8, 9 et 11.

Le prolongement au fort de Rosny fut déclaré d'utilité publique dès 1929 dans le programme complémentaire prévoyant les premiers développements en banlieue, mais il ne fut réalisé que jusqu'à la mairie des Lilas, mis en service le 17 février 1937. Depuis, les extensions à Romainville et désormais à Rosny sous Bois ont régulièrement été annoncées mais jamais engagées. Cette fois-ci semble la bonne : reste à attendre la signature du plan de financement !

C'est un des projets majeurs voulus par Anne Hidalgo : reconquérir les berges de rive droite de la Seine en y éliminant la circulation automobile. La maire de Paris a présenté aujourd'hui les deux scénarios étudiés. Le premier est limité au périmètre Châtelet - Pont Sully. Le second est plus vaste, entre le Pont Royal et le bassin de l'Arsenal avec la disparition des tunnels routiers des Tuileries et du pont Henri IV. La ville de Paris se fonde sur le succès des aménagements en rive gauche, entre le musée d'Orsay et le pont de l'Alma, pour aller plus loin et éliminer l'autoroute urbaine des berges de Seine. Une autoroute déjà disciplinée par l'apparition de feux tricolores sur certaines sections afin de créer des traversées piétonnes et ainsi faire réapparaître les piétons sur les bords de Seine.

En complément, d'ici la fin de l'année sera présenté l'étude pour la création d'un TCSP sur les quais de rive droite de la Seine, conformément à l'engagement électoral avec le groupe Europe-Ecologie-Les-Verts et sur le réaménagement de la place de la Bastille.

Paris - Quai de Gesvres - 4 avril 2009 - Parmi les promesses de campagne de la maire de Paris, l'étude d'un TCSP sur les quais de rive droite. Actuellement, plusieurs lignes d'autobus (21, 24, 27, 58, 67, 72, 75, 76, 81, 96) les empruntent sur des sections de longueur variées : la ligne 69 les emprunte du pont Royal à l'Hôtel de ville... © transportparis

Paris - Quai de Gesvres - 4 avril 2009 - ... et la ligne 72 constitue l'épine dorsale de la desserte des quais de rive droite, et constitue le successeur de l'ancien tramway 1 Louvre - Versailles disparu voici 80 ans. Sur ce cliché, l'autobus (un R312, la photo a déjà 6 ans !) a déjà pris la voie de gauche pour gagner le terminus de l'avenue Victoria. © transportparis

L'intention est louable : il est difficilement acceptable d'avoir une autoroute urbaine au coeur de la capitale au pied de Notre Dame, du Louvre, du Grand Palais et de l'Hôtel de Ville. Réduire l'espace dévolu à l'automobile est un symbole politique fort, mais on aimerait qu'il soit accompagné au quotidien par de réelles actions de la part de la ville de Paris qui, malheureusement, se limite un peu trop à des opérations de communication et quelques effets de manche.

La maîtrise de la circulation automobile ne se limite pas à quelques grands projets malgré tout limités à une toute petite partie du territoire de Paris. Elle impose une action d'ensemble en faveur des transports en commun. Cela passe d'abord par améliorer le quotidien :

• sévérité à l'égard des taxis qui n'ont pas le droit de prendre ou déposer des clients dans les couloirs de bus,
• sévérité à l'égard des livraisons qui sont strictement interdites sur les plages 6h30 - 9h30 et 16h30 - 19h30 dans les couloirs de bus,
• mise en place d'une verbalisation automatique par un dispositif embarqué sur les autobus des véhicules en stationnement ou en circulation dans les couloirs de bus,
• mise en place d'un nouveau plan vélo évitant au maximum les voies de bus compte tenu de l'effet sur la vitesse commerciale et la capacité des lignes de bus,
• révision de la pratique dogmatique abolissant les ondes vertes pour fluidifier la circulation, la rendre plus apaisée et moins polluante,
• reprise du fonctionnement des carrefours sur T3 pour rétablir / instaurer (selon les sections) une réelle priorité des tramways aux intersections.

La fermeture des berges et la réduction de capacité sur les quais de rive droite rend impérative la mise en place d'un plan de circulation plus fluide et d'une réelle politique d'amélioration de la circulation des transports en commun, autrement que par les expériences honteuses des précédentes années qui ont conduit par exemple à supprimer le couloir à contresens de la rue Lafayette pour installer une piste cyclable, ou consommer au profit des deux roues (qui reste un transport individuel) l'espace destiné à un futur couloir de busentre la rue de Rome et la place Saint Augustin.

En résumé, il manque à Paris une réelle politique de terrain en faveur de l'amélioration des transports en commun.