Depuis quelques semaines, les premières rames Francilien destinées au réseau Saint Lazare effectuent leurs premières marches d'essai sur les lignes des groupes III et IV (Paris - Nanterre et Paris - Ermont). Commandées à 55 exemplaires, cette version diffère des rames actuellement en service et toujours en livraison sur les réseaux Nord et Est par leur longueur réduite à 94,3 m contre 112 m, par le retrait de deux remorques de 13,24 m, remplacées par une caisse de 8,9 m qui permet de s'ajuster à la longueur contrainte des quais du réseau Saint Lazare.

En gare Saint Lazare, il aura toutefois fallu procéder à quelques aménagements pour permettre la réception de ces rames : outre le tronçonnage de nombreuses bordures de quai pour dégager le gabarit, les Francilien plus larges révélant certains non conformités invisibles avec le matériel existant, RFF a dû procéder au remplacement des cibles de départ de la gare Saint Lazare pour les repositionner derrière la potence (côté Banlieue) alors que les anciens signaux étaient côté Paris. Cette mesure, concernant les voies 1 à 14, a été rendue nécessaire du fait de la visibilité réduite depuis le poste de conduite du Francilien par rapport aux rames actuellement employées. Ces dispositions résultent de l'évolution des normes anti-crashs, qui entraînent non seulement cette forme profilée des extrémités de rames, mais aussi la réduction de la surface vitrée des cabines.

Côté heurtoir, un miroir permet au conducteur de visualiser l'accostage au plus près, de sorte à éloigner des signaux la tête de train côté banlieue afin de visualiser l'indication de départ.

Paris Saint Lazare - 27 mars 2013 - La rame 079 voisine d'une Z6400, qui accuse le poids des ans à côté de celle qui devrait - au moins en partie - lui succéder. On note dans l'entrevoie une plaque qui se réfléchit sur un miroir situé au dessus du heurtoir pour l'accostage au plus près. © transportparis

Paris Saint Lazare - 27 mars 2013 - Le Francilien même court utilise toute la longueur des quais. Les potences de signalisation ont été remplacées et repositionnées pour permettre au conducteur de visualiser depuis son pare-brise de taille réduite les indications portées par le signal. © transportparis

Quoi qu'il en soit, les premières réactions du public intrigué font montre d'une certaine attente : les Z6400, offrant encore un confort honorable, accusent le poids de leurs 37 ans ; les RIB s'avèrent clairement insuffisantes en capacité avec 1263 places sur les rames de 7 voitures ; les Z20500 employées sur les Paris - Nanterre, en unité simple, le sont tout autant et le manque de portes sur ces rames est un facteur aggravant.

C'est à compter du 14 juillet, selon la SNCF, que devraient être injectées sur les missions Paris - Nanterre Université les premiers Francilien, qui ensuite assureront les relations vers Ermont-Eaubonne Pontoise et Cormeilles en Parisis. Les RIB de Saint Lazare pourraient ainsi être réformées fin 2014, tandis que les 5 Z2N spécialisées sur la liaison Paris - Nanterre rejoindront le RER D.

A suivre donc, notamment pour un essai en ligne.

Ce samedi 23 mars, le prolongement de 780 m de la ligne 4 du métro de la porte d'Orléans à la mairie de Montrouge a été inauguré et mis en service commercial. Depuis sa mise en service en 1909, c'est la première extension de la ligne, et par la même occasion, sa première sortie des limites parisiennes.

Mairie de Montrouge - 23 mars 2013 - La nouvelle station est bien éclairée et sa décoration sobre mais assez élégante. On note une forme de retour au carrossage métallique, alternant avec des panneaux de bois, rompant - pour une fois - avec le carrelage blanc uniforme donnant au métro une allure d'hôpital... Seul petit reproche, les quais, assez étroits compte tenu du potentiel de trafic de la ligne. © transportparis

Mairie de Montrouge - 23 mars 2013 - La ligne 4 n'est plus le domaine des MP59 : les MP89 ont pris la relève. La voie sur dalle amplifie le niveau sonore de ce matériel déjà réputé pour être déjà à des valeurs très élevées. Cependant, les matériaux employés dans la station semblent absorber - en partie - les émissions sonores du couple matériel - infrastructure. A quand le retour du ballast ? © transportparis

Il aura fallu de la patience aux habitants de Montrouge pour avoir le métro : annoncé en 1929, ce n'est qu'au début des années 2000 que le projet est relancé. Déclaré d'utilité publique le 15 février 2005, les travaux débutent à l'été 2006. L'ouvrage le plus complexe se situe à la porte d'Orléans, puisqu'il faut connecter le prolongement à la boucle du terminus. La conception du tracé permet de gérer les dégarages en maintenant la possibilité de "boucler" sans aller à Montrouge.

Les travaux ont été réalisés sans recours au tunnelier, selon la méthode traditionnelle à l'avancement. L'ouverture était prévue à l'automne 2012, mais des difficultés sont intervenues du fait d'une construction à grande profondeur à Montrouge. C'est donc ce 23 mars 2013 que la ligne 4 devient, selon l'appellation coutumière, "Clignancourt - Montrouge" au lieu de "Clignancourt - Orléans".

Le coût du prolongement atteint 150 millions d'euros. D'ici deux ans, les travaux devraient reprendre pour réaliser la deuxième phase du prolongement de la ligne 4 jusqu'à Bagneux : les 2200 m supplémentaires viendront alors améliorer significativement la desserte du sud parisien qui, dans ce secteur, repose avant tout sur la ligne B du RER. La mise en service n'est cependant pas envisagée avant 2019 d'après les dernières annonces ministérielles, du fait de l'étalement des budgets et donc de l'avancement des chantiers.

Le Premier Ministre a dévoilé les arbitrages du gouvernement concernant le projet du Grand Paris. On sait que l'actuelle majorité n'avait pas manqué, au plan national, de se montrer critique sur le réalisme du projet et sur la faisabilité dans les délais d'un tel projet. Sur le plan local toutefois, nombre de maires avaient été séduits, à coups de Contrat de Développement Territorial - par un métro automatique prometteur quant à l'essor de leur commune..

Sans surprise, le rapport reprend la plupart des conclusions du rapport rédigé par Pascal Auzannet, préconisant un lissage sur 10 ans de la réalisation du réseau du Grand Paris, avec également deux sections pudiquement reportées au-delà de 2030 pour ne pas dire qu'elles sont abandonnées : il s'agit de Nanterre - Pleyel par Colombes et de Nanterre - Versailles par Rueil.

Un nouveau dossier à consulter sur transportparis (rubrique Métro), consacré au Nouveau Grand Paris, suite aux annonces du Premier Ministre. L'occasion de revenir sur la genèse du dossier et pas moins de sept années de discussions plus ou moins tendues - si ce n'est houleuses - entre l'Etat et la Région et les modalités de conclusion - provisoire ? - sur un scénario ajusté fruit d'un compromis entre les deux protagonistes principaux du dossier.

Une telle unanimité transcendant les clivages politiques n'est pas si courante : du PCF à l'UMP, de Gennevilliers à Rueil-Malmaison, et avec l'appui de Villeneuve la Garenne, les sept maires ont décidé d'unir leurs actions pour soutenir l'extension de la rocade de tramway T1, exploité aujourd'hui entre Noisy le Sec et Gennevilliers.

L'approche des annonces du Premier Ministre sur le Grand Paris n'y est probablement pas étrangère puisqu'on sait depuis la parution du rapport Auzannet demandé par la Ministre de l'égalité des territoires Cécile Duflot, que la section ouest de la ligne Orange était loin de faire partie des priorités.

Par conséquent, on peut supposer que les élus ont la tentation du repli pour malgré tout proposer une amélioration des dessertes sur un corridor marqué par un développement urbain assez prononcé : rénovation de la cité du Luth à Gennevilliers, du quartier des Quatre Routes à Asnières, des quartiers Europe et du Petit Colombes à Colombes, ainsi du Petit Nanterre.

Nanterre - Boulevard de la République - 28 octobre 2012 - La ligne d'autobus 304 devrait constituer logiquement le tracé naturel de l'extension de la rocade de tramway au nord-ouest : la charge de la ligne 304, malgré ses autobus articulés, constitue un argument de poids... du moins sur le plan technique. © transportparis

Pour mémoire, le tracé retenu prévoit une ligne commerciale nouvelle entre Gennevilliers Les Courtilles et Colombes Quatre Chemins, afin de procéder à la jonction T1 - T2. Au-delà, le tramway devrait aller jusqu'à Rueil-Malmaison, à hauteur de l'échangeur de l'A86 (actuel arrêt La Jonchère du bus 258), en passant par la gare de Nanterre Université, dont les ouvrages sont prédisposés pour l'accueil du tramway.

On rappellera que la ville de Colombes, principale concernée par la première étape, a écarté le trajet naturel par le centre-ville de Colombes et surtout sa gare : le tramway n'aurait donc aucune correspondance avec le groupe IV (ligne Transilien Paris - Ermont Eaubonne), ce qui constitue assurément un handicap majeur. On rappellera aussi que ce tracé avait été justifié par la ville de Colombes par le fait que la ligne Orange du Grand Paris desservait la gare de Colombes.

Le report probable aux calendes grecques de cette section devrait inciter à la raison et à la sagesse en demandant un réexamen du projet de tramway pour qu'il desserve le tracé central, en dépit de la nécessité d'innover quelque peu sur les 900 m de zone étroite de l'avenue de l'Agent Sarre... mais après tout, d'autres réseaux en Europe savent composer avec de telles situations !