Au cours du mois de février, la commission d'enquête parlementaire relative aux modalités, au financement et à l'impact sur l'environnement du projet de rénovation des RER a auditionné les présidents del a RATP, de la SNCF et de RFF.

Une crise de croissance dans un aménagement francilien irrationnel

Pour la RATP, Pierre Mongin a souligné la hausse continue du trafic sur le RER depuis dix ans, et 12 millions de voyageurs supplémentaires sur la seule année 2011 sur les lignes A et B. Il met très directement en cause les choix d'aménagement du territoire francilien : "on a fait peser sur ces deux lignes une responsabilité excessive" qui doivent "pallier les insuffisances graves de l'aménagement francilien depuis 30 ans" avec le déséquilibre emplois à l'ouest et habitat à l'est. La RATP a rappelé qu'en 30 ans, seuls EOLE et METEOR avaient été mis en chantier.

Même topo du côté de la SNCF et de RFF, en rappelant que les 3,6 millions de voyageurs de Transilien circulent sur 3% du réseau ferré national. Hubert du Mesnil précise en outre que "ce réseau est l'un des plus fréquentés du monde mais la technologie y est médiocre et souvent très ancienne".

RATP : priorité à une exploitation "Métro"

Pierre Mongin a ensuite évoqué la différence de conception de l'exploitation entre la RATP et la SNCF, entre une exploitation de type métro, essentiellement omnibus et à l'intervalle, et une exploitation à l'horaire par un assemblage de missions hétérogènes. Il souligne la différence de traitement des incidents d'exploitation : à la RATP, "loin de supprimer des missions, nous en ajoutons de nouvelles, c'est à dire que nous desservons des gares qui ne devaient par l'être par la mission considérée", en rendant donc les trains complètement omnibus "de manière à réguler la ligne et ramasser sur les quais les voyageurs qui s'y sont accumulés", considérant "inadmissible qu'un train traverse une gare sans s'arrêter". Par conséquent, elle milite ardemment pour "faire du métro partout".

SNCF : réorganiser les RER

Si la SNCF n'emploie pas les mêmes termes, elle n'est pas loin d'être sur la même logique en faisant la promotion d'une dissociation des offres entre la zone dense, qui nécessite une fréquence soutenue, et la grande couronne où les moindres fréquences justifient le maintien d'une exploitation à l'horaire. Toutefois, sur le RER B, comme sur le RER C, cette dissociation reste difficile à faire admettre aux élus, qui restent encore sur une logique de temps de trajet et non sur une notion plus large du niveau de service : "sur le RER B, l'intérêt général exige de faire circuler des trains omnibus pour que les trains soient plus nombreux et plus à l'heure". Convergence avec RFF également, qui milite pour la simplification des lignes.

Guillaume Pépy souligne d'autre part que d'ici 2030, 70% des voyageurs supplémentaires enregistrés sur les réseaux ferrés d'Ile de France emprunteront le réseau actuel : de quoi sérieusement tempérer les ardeurs sur l'aspect miraculeux du projet du Grand Paris Express. Il a aussi souhaité que soit organisée une réflexion sur l'utilisation des capacités ferroviaires en jouant sur les temps de travail afin de désacraliser les embauches de 9 heures qui conduisent à une surutilisation des transports en commun entre 7h45 et 8h45 alors que des capacités excédentaires existent jusque vers 9h30.

Des interconnexions à une nouvelle logique d'exploitation

La RATP milite en outre pour une structure unique de pilotage pour le RER B pour passer d'une exploitation partagée à une exploitation commune, dès lors que les voies seront dédiées au nord de Paris. Cependant, la RATP souligne que son entreprise regoupe en un même lieu les fonctions de commande de l'énergie, de la régulation, de l'information, de la gestion du personnel et du matériel, fonctions éclatées pour l'exploitation sur le réseau ferré national : une façon de militer non seulement pour un rapprochement avec la SNCF sur le RER B, mais aussi pour une redistribution des rôles entre RFF et la SNCF en Ile de France sur des lignes dédiées. RFF reconnaît que le fonctionnement par territoire et non, comme à la RATP, par axe, n'est pas sans poser quelques difficultés au quotidien, mais cette situation est essentiellement due au fait que le réseau ferré national est par essence multi-activités, contrairement aux lignes de RER exploitées par la RATP.

De ce point de vue, il semblerait que Guillaume Pépy et Hubert du Mesnil soient en phase et qu'une délégation de la gestion opérationnelle des circulations soit conclue sur les lignes dédiées aux seules circulations Transilien et RER.

Pierre Mongin souhaite l'unification des systèmes d'exploitation de la ligne B en évoquant la participation de son entreprise, aux côtés de la SNCF et de RFF, au développement de NExT (Nouvelle Exploitation des Trains) qui pourrait être utilisé sur la ligne B lors du renouvellement du parc. Hubert du Mesnil explique que NExT sera déployé sur le RER E prolongé à l'ouest, qui est "une des contributions les plus utiles au délestage du RER A".

Par ailleurs, la RATP insiste sur les efforts du quotidien avec l'augmentation de la maintenance préventive des voies sur les tronçons centraux (remplacement tous les deux ans des rails sur la partie centrale du RER A, contre un remplacement à 25 ans en moyenne sur le réseau), le contrôle par infrarouges des caténaires, par ultrasons des rails. Elle considère inéluctable à long terme le doublement du tunnel Chatelet - Gare du Nord (tout comme la SNCF et RFF, qui soulignent la nécessité d'un débat coût / objectifs), tout en s'inquiétant du retour à court terme d'une grille à 12 trains par heure sur le RER D, et se félicite de pouvoir donner une bouffée d'oxygène de 15 ans au RER A par la généralisation des rames à deux niveaux.

Pour RFF, Hubert du Mesnil a souligné une particularité de l'Ile de France : les 700 millions d'euros annuels de péages couvrent le coût complet c'est à dire à la fois les investissements (200 millions d'euros) et l'entretien-renouvellement (500 millions). A ces péaes, s'ajoutent annuellement 80 millions d'euros issus de la convention STIF - RFF pour accélérer l'amélioration du réseau, sur la base d'études identifiant les sections et les composants les plus critiques, c'est à dire ceux qui générent le plus de trains impactés lorsqu'une défaillance survient. Il considère qu'on ne peut aller plus vite qu'aujourd'hui : "nous sommes aux limites de notre capacité d'intervention : nous ne pouvons aller plus vite pour combler le retard".

Bilan : des choix structurants à réaliser dès à présent

Il se dégage donc une convergence des trois entreprises sur certains points :

• le réseau de transport subit les conséquences désastreuses d'une politique d'aménagement du territoire séparant les emplois et l'habitat
• simplifier les lignes en dissociant les dessertes de zone dense et de grande banlieue, les premières ayant vocation à être organisées en missions omnibus gérées à l'intervalle et non plus à l'horaire
• le prolongement du RER E est essentiel pour donner une bouffée d'oxygène au RER
• le développement d'un nouveau système d'exploitation à haut débit (NExT) permettra un saut d'efficacité dans l'utilisation du réseau ferroviaire
• le doublement du tunnel Châtelet - Gare du Nord donnera un surcroît de capacité important à long terme
• il faut rationaliser le rôle de la SNCF et de RFF, même si le modèle RATP du PCC regroupant toutes les composantes de l'exploitation apparaît intransposable au réseau national
• la densité du trafic constitue un handicap pour accélérer la modernisation du réseau en limitant les plages horaires d'intervention sur les installations

Hier 8 février, la RATP a procédé à une première marche d'essai sur le prolongement du tramway des Maréchaux, jusqu'au site de maintenance situé près de la porte de Pantin. Les 14,5 km entre la porte d'Ivry et la porte de La Chapelle doivent entrer en service à la fin de cette année. La première des 25 motrices commandées par la RATP pour le STIF est arrivée : elle présente quelques évolutions d'aménagement intérieur sur la disposition des places assises et les écrans d'information des voyageurs. Elle porte en partie supérieure une bande gris métallisé, couleur du STIF, complétant la livrée de la RATP.

C'était aussi la première apparition officielle de l'absurde indice T3b désignant la ligne Porte de Vincennes - Porte de La Chapelle. La désignation des lignes de tramway commence à ressembler au jeu Des Chiffres et des Lettres...

Pourtant, qui dit deux lignes dit deux numéros. Ce serait trop simple. Pour la Ville de Paris, c'est une même ligne et elle doit porter un seul numéro. Donc deux lignes portant le même indice : T3. Opposition du côté l'exploitant et de l'autorité organisatrice... mais la ville ne l'entend pas de la même oreille. Résultat, la ligne T3 existante, prolongée Porte de Vincennes, deviendra T3a. La ligne Porte de Vincennes - Porte de la Chapelle deviendra T3b. Un summum de lisibilité !

Il ne faudrait pas oublier que le tramway des Maréchaux n'est pas emprunté que par des parisiens : avec le parc des expos de la Porte de Versailles, la cité universitaire, le stade Charléty, la pelouse de Reuilly (foire du Trône), le Zénith et la cité des sciences de la Villette, nombreux sont les sites et événements qui attirent du public bien au-delà des limites de la Région ! Il s'agira de ne pas les perdre !

A Saint Etienne, on se souvient que la ligne 5 Châteaucreux - Bellevue ou Terrasse, en forme de T couché, suscitait de nombreuses critiques. Depuis deux ans, la ligne 4 s'appelle T1 et la ligne 5 s'est muée en T2 et T3 : une liaison = un indice.

Trop simple pour la Ville de Paris manifestement...

Sur la ligne 21 Gare Saint-Lazare - Porte de Gentilly, un autobus hybride MAN Lion's City est mis à l'essai pendant six mois, injecté en service régulier parmi la flotte de NL223 du même constructeur. Signes distinctifs extérieurs, il porte une sorte de casquette en toiture destinée à abriter les condensateurs ultracaps... et la livrée du STIF avec une bande gris métallisée et une frise sur les baies vitrées.

Pont au Change - 4 février 2012 - Le Lions's City hybride en essai sur la ligne 21. Un banc d'essai pour une nouvelle technologie qui doit faire ses preuves dans la durée. © transportparis

Sur le plan technique, cet autobus roule en mode purement électrique de 0 à 20 km/h, vitesse à laquelle le moteur Diesel stop-and-start entre en action, tant pour prolonger l'accélération qu'alimenter les ultracaps, et fonctionne en génératrice de courant puisque cet autobus est équipé d'une chaîne de traction électrique. La taille du moteur Diesel a été nettement réduite puisque l'autobus se contente d'un 6 cylindres d'environ 4800 cm3, flanqué de deux moteurs électriques de 150 kW. Au freinage, les ultracaps récupèrent l'énergie qui d'habitude est perdue, dissipée sous forme de chaleur, et la stockent pour l'injecter aux moteurs électriques au démarrage. Selon le constructeur, l'économie de carburant peut atteindre 30%

Le résultat est assez impressionnant : le véhicule est souple et silencieux, comme un vrai véhicule électrique. Les vibrations du moteur sont maîtrisées.

Reste à évaluer la performance : la ligne 21 est très urbaine et la RATP compte évaluer le gain énergétique sur une ligne à fréquentation soutenue marquée par une vitesse commerciale assez faible, avec de nombreux arrêts et redémarrages, et peu de possibilités de circulation à une vitesse "élevée". Cependant, les accélérations ont paru moins franches qu'un autobus classique et loin des performances d'un trolleybus.

Un deuxième autobus hybride, un Irisbus Citélis, est aussi en essai sur la ligne 147 en banlieue. Un articulé Heuliez GX427 devrait prochainement débuter ses essais également.