Décidément, le RER C devient un nouveau champ de batailles politiciennes. Rapelons donc les faits.

Depuis 2003 est instruit un projet de modernisation du RER C - sous l'appellation schéma directeur - accompagné d'une nouvelle organisation de la desserte destinée à rendre le service non seulement plus fiable, plus simple à comprendre (finie la pieuvre incompréhensible même des parisiens !) et surtout plus adaptée à l'évolution des territoires.

Or ce nouveau schéma de desserte crée un clivage entre les élus du Val de Marne, qui réclament une augmentation de la desserte entre Paris et Choisy le Roi, et ceux de l'Esonne, qui tiennent à leurs temps de parcours. Or le développement des programmes de logement et de bureaux sur la zone de Seine Amont sollicite fortement les gares d'Ivry et de Vitry, desservies tous les quarts d'heure alors que le val d'Orge bénéficie du double de desserte pour une fréquentation moindre du fait de l'écart de densité de population. S'ils sont environ 7600 à Ivry comme à Vitry, ils ne sont qu'entre 5000 et 6200 entre Juvisy et Brétigny.

En 2009, les élus de l'opposition régionale avaient obtenu un moratoire au projet du RER C. Récemment, on a entendu leur leader, par ailleurs Ministre de la recherche, pester contre le statu-quo... qu'elle a elle-même organisée. Une autre Ministre, de l'écologie cette fois, refuse la création de ces arrêts au nom de l'intérêt général et de la préservation des temps de transports des usagers du RER C. Ladite ministre est élue d'une commune du RER C, laquelle n'est pas particulièrement mal lôtie en matière d'offre rapportée au trafic : avec 1100 entrants par jour, la petite gare de Longjumeau est quand même desservie par 4 trains par heure. Sept fois moins de trafic et autant de trains qu'à Ivry et Vitry !

Or le risque est élevé de devoir ralentir les trains sans arrêts à Ivry et Vitry, puisque l'augmentation du trafic à desserte constante entrainera des surstationnement pénalisant les trains censés être rapides. Ou comment voulant aller plus vite sans s'arrêter, on finit par aller plus lentement que si on s'arrêtait...

Le dimanche 27 mars, le RER C était à l'arrêt dans Paris le matin : une interruption pour la bonne cause afin d'opérer le basculement de l'exploitation du tronçon central, plus exactement de la gare d'Austerlitz à celles de Chaville et de Saint-Ouen. Vendredi 8 avril, les présidents de RFF, de la SNCF et du STIF ont symboliquement inauguré le nouveau poste d'aiguillage et de régulation du RER C. Le coût de l'opération atteint 30,8 M€ dont 23 pour le remplacement de l'outil de commande avec installation d'une interface type Mistral, 5,3 M€ pour l'aménagement de la nouvelle salle et des structures de télécommunications, 1,6 M€ pour transférer à Austerlitz l'unité opérationnelle de la SNCF et 900 000 euros pour la connexion au poste d'informations des voyageurs.

L'opération a été principalement financée par RFF (23,85 M€) et le STIF (6,99 M€), la SNCF prenant à sa charge 950 000 euros sur son périmètre.

D'autres opérations sont en cours sur le RER C pour fiabiliser son infrastructure, notamment l'alimentation électrique, représentant un investissement de 15,2 M€, pris en charge à hauteur de 7,4 M€ par le STIF. Enfin, la modification d'aiguillages et de la signalisation en gare de Javel permettra de retourner des trains de Versailles et de Saint-Quentin-en-Yvelines en cas d'incident dans le tronçon central : d'un coût de 8,4 M€, l'opération est financée intégralement par le STIF. Parallèlement, les limitations ponctuelles à 40 km/h entre Invalides et Boulevard Victor seront supprimées pour généraliser une vitesse de 60 km/h dans le tronçon central, pour un coût de 6 M€ - quand même ! - et une application en 2013 en même temps que la modification de Javel.

Javel - 8 avril 2011 - Non, la tour Eiffel n'est pas la tour de contrôle du RER C, qui a élu de longue date domicile dans les sous-sols de l'ancienne gare des Invalides ! Le nouveau PAR amorce la mise en oeuvre d'autres améliorations dans le tronçon central du RER C.  © transportparis

Reste quand même une grosse pierre dans la chaussure de la ligne : la querelle politicienne entre la petite et la grande couronne entre Paris et Brétigny, à propos du schéma de desserte et de l'évolution des temps de trajet liés au renforcement de la desserte indispensable en petite couronne du fait de la multiplication des constructions de logements et de bureaux et d'une offre actuellement squelettique composée d'un train tous les quarts d'heure seulement. Or l'Essonne ne veut pas s'arrêter dans le Val-de-Marne et filer droit sur Paris...