14 juin 2020

Science-fiction sur le trolleybus en région parisienne

La barre des 100 autobus électriques standards a été franchie dans les effectifs de la RATP et une deuxième série est apparue. Après les Bluebus de Bolloré, Heuliez a débuté la livraison de GX337 dotés de batteries. A ce jour, on compte 107 véhicules : 73 Bluebus et 34 GX337.

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Paris - Place Raoul Dautry - 6 juin 2020 - Hybride, au gaz et maintenant électrique : la troisième motorisation des GX337 a fait son apparition. En revanche, tous ces véhicules ont conservé la disposition à 2 portes alors que les derniers véhicules thermiques (des Urbanway 12) avaient été reçus avec 3 portes. © transportparis

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Issy les Moulineaux - Boulevard Rouget de l'Isle - 28 mai 2020 - Les Bluebus essaiment en équipant plusieurs lignes de façon partielle : c'est notamment le cas de la ligne 126 Porte d'Orléans - Parc de Saint Cloud, où ils composent avec des GX337 hybrides. Notez la nuance de bleu différente entre les deux véhicules : qu'en pense Ile de France Mobilités ? © transportparis

Le rythme des livraisons est tout de même assez lent, même si on fait abstraction du printemps 2020. L'objectif d'atteindre 80% de véhicules électriques en 2025 devient de moins en moins atteignable. Les commandes en cours devraient porter l'effectif à 275 autobus (139 Bluebus, 50 Aptis et 86 GX337) soit 6% du parc de la RATP, probablement à horizon de l'été 2021 si on en juge par le rythme des livraisons jusqu'en mars dernier. Autant dire que pour multiplier par 13 cette part en moins de 5 ans, il va falloir que les industriels augmentent leur capacirté de production (d'autant que la RATP n'est pas le seul client).

Il n'en reste pas moins que l'autobus électrique est un véhicule onéreux et que la génération actuelle a encore des progrès à accomplir en matière d'autonomie afin d'atteindre le niveau d'une journée de service, été comme hiver, sur des lignes de plaine comme sur des parcours vallonnés. L'enjeu réside évidemment dans la performance des batteries... mais aussi dans le rythme de production de cet équipement essentiel.

Allons plus loin : on peut quand même s'interroger sur le principe d'une électrification de la motorisation des autobus reposant uniquement sur des batteries, ce qui entraîne une augmentation de la masse des véhicules qu'il faut compenser sur la caisse et dans les aménagements intérieurs puisque le poids total en charge lui n'a réglementairement pas évolué. D'autre part, l'autobus électrique à batterie, s'il récupère l'énergie au freinage, ne la récupère que pour lui-même : l'intérêt d'installations fixes est de pouvoir mutualiser l'énergie récupérée entre les véhicules, notamment sur les parcours vallonnés et de s'affranchir d'un dimensionnement des équipements de recharge nocturne au dépôt.

Bref, et si on pensait au trolleybus, disparu en région parisienne en 1966 ? Ce nouveau dossier de transportparis est effectivement digne de la science-fiction (parce qu'on pourrait repeindre le Sacré Coeur en rose bonbon que cela passerait plus inaperçu...), mais il essaie d'identifier des territoires où ce mode de transport pourrait le plus aisément faire ses preuves. Certains secteurs s'y prêtent, avec la possibilité de concentrer l'équipement à certains dépôts. Alors, faisons un rêve...

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Zurich - Bucheggplatz - 1er avril 2020 - Le réseau de Zurich a été choisi pour ce dernier cliché car la couleur du réseau est le bleu (pas dans la même nuance qu'en Ile de France mais c'est l'intention qui compte). Ce Light Tram 18 (nouvelle dénomination du Swisstrolley) est à recharge dynamique : il peut effectuer environ 35% de son parcours hors lignes aériennes avec ses batteries moins nombreuses que pour un véhicule totalement indépendant d'installations fixes. © A. Knoerr

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06 mars 2020

Moins de bus électriques à la RATP ?

Au 29 février dernier, la RATP disposait de 73 Bluebus SE 12 m, 12 GX337 SE et 16 Oreos 4X. Les premiers GX337 électriques ont été engagés sur la ligne 67 Palais Royal - Stade Charléty.

Le plan Bus 2025 de la RATP prévoyait le recours massif aux autobus électriques, puisqu'ils devraient à cette date 80% de sa flotte. Or l'appel d'offres de 1000 véhicules s'est soldé par une réduction de voilure à 780 unités compte tenu du maintien de prix élévés. Une première tranche de 50 Aptis a été commandée à Alstom. Il reste encore 66 Bluebus à livrer ainsi que 74 GX337.

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Paris - Place des Ternes - 16 février 2020 - La ligne 341 Etoile - Porte de Clignancourt a été la première ligne de la RATP équipée de Bluebus. Ce modèle est pour l'instant le plus répandu avec 73 exemplaires. A ce jour, 139 véhicules ont été commandés. © transportparis

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Paris - Rue Etienne Marcel - 18 février 2020 - La ligne 29 Gare Saint Lazare - Porte de Montempoivre a également reçu des Bluebus : la motorisation électrique s'avère particulièrement adaptée sur ce type de parcours très urbain. © transportparis

Ile de France Mobilités souhaite revoir le mixage des motorisations et renforcer la part du biogaz, qui s'avère plus économique et ne présente pas de contraintes d'exploitation liées à l'autonomie des véhicules. Cependant, tous les dépôts ne sont pas aisément migrables du fait des règles de sécurité de telles installations. Ainsi, 13 dépôts devraient être équipés pour les bus électriques contre 17 dans le schéma initial, mais ils ne seront pas nécessairement intégralement convertis aux bus à batteries.

Pour autant, certains projets se poursuivent : ainsi, les 2 projets TZen 3 et TZen 4 seront bien équipés de bus électriques bi-articulés sur batteries, mais à ce jour le matériel n'est toujours pas connu. Les constructeurs de tels véhicules sont cependant en nombre limités : Van Hool et son Exquicity, Solaris avec son Urbino et Hess avec le Light Tram dérivé du Swisstrolley.

Le tout-batteries confirme chaque jour un peu plus ses limites. Pour autant, faut-il renoncer à la traction électrique ? La réponse est évidemment négative, mais il va probablement falloir réexaminer les solutions d'électrification. Vous l'aurez compris, transporturbain suggère d'étudier le trolleybus avec un peu moins d'ostracisme qu'actuellement. Nous y reviendrons prochainement.

 

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25 août 2017

Il y a eu des bus propres à Paris : les trolleybus !

Alors que le verdissement du parc d'autobus en Ile de France semble connaître quelques interrogations quant à l'intérêt économique et environnemental des autobus hybrides, et face au coût élevé des autobus électriques dans leurs diverses versions, petite piqure de rappel : une solution existe depuis plus d'un siècle, fiable, au modèle économique connu et qui plus est indépendant de techniques brevetées. Le trolleybus ! Et celui-ci, considéré comme ringard en raison de ses lignes aériennes dans l'esprit commun, est discrètement en train d'évoluer pour ne plus être totalement dépendant d'installations électriques continues en ligne.

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Lyon - Place des Terreaux - 6 juin 2014 - Dernier trolleybus français produit, le Cristalis pêche par une motorisation complexe, un coût élevé et une fiabilité moyenne. Il a cependant permis de pérenniser le réseau lyonnais. Les lignes aériennes savent se faire discrètes même dans un quartier classé au patrimoine de l'UNESCO... © transportparis

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Milan - Via Nicola Sauro - 20 juin 2015 - A Milan, les trolleybus assurent essentiellement le service sur la seconde ceinture. L'AG330T de Van Hool constitue le matériel le plus moderne. Il est également très réussi : souple, fiable et silencieux, tout en reposant sur des bases connues et standardisées de l'autobus classique. © transportparis

Swisstrolley Plus

C'est peut-être lui l'avenir ? Le Swisstrolley Plus de Hess présente la particularité de disposer de batteries de grande capacité pour circuler en autonomie et ainsi limiter le besoin en infrastructures, tout en maximisant le périmètre d'utilisation de ces véhicules. L'expérimentation en cours porte sur des lignes entièrement dotées de bifilaires et une ligne équipée sur le tiers de sa longueur, ce qui semble suffisant pour recharger les batteries. Le tout avec une technique de captage basique. (cliché VBZ)

Ce dossier historique de transportparis est aussi l'occasion de rappeler que, de 1943 à 1966, 4 lignes de banlieue furent dotées de trolleybus, non pas en remplacement des tramways, mais bien des autobus, du fait de la pénurie de carburant pendant la guerre. Un plan de conversion avait été établi durant les années sombres et intégré au Plan Monnet de reconstruction, qui prévoyait aussi une recherche de l'indépendance énergétique (soyons honnêtes : une moindre dépendance) pour éviter d'amplifier le déséquilibre de la balance commerciale. Sur une trentaine de lignes, seules 2 furent concrétisées outre les 2 lignes expérimentales de la porte de Champerret. A son apogée, le parc de trolleybus de la RATP comptait 98 véhicules, autant dire rien par rapport à la taille du réseau. Lyon en possédait à la même époque environ 360 !

Levez les perches et bonne lecture !

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18 juillet 2017

Bus électriques : les doutes du STIF

... enfin de Ile de France Mobilités puisque telle est l'appellation nouvelle de l'autorité organisatrice des transports en Ile de France.

Au cours d'une discussion avec la FNAUT Ile de France, le directeur général d'Ile de France Mobilités n'a pas caché ses doutes sur le Plan Bus 2025 de la RATP : celui-ci prévoit l'abandon à cette date des véhicules à moteur Diesel et un "mix énergétique" composé de 80% de bus électriques et 20% au gaz naturel. A cette échéance, il considère que la priorité devrait être accordée aux véhicules au gaz et la proportition de bus électriques ne devrait pas excéder 20%.

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La Courneuve - Carrefour des Six Routes - 23 août 2016 - Le parc d'autobus hybride comptait pas moins de 801 véhicules en service en juillet 2017. Présenté comme une solution de transition, son bilan technico-économique semble déjà très contesté par l'autorité organisatrice. Pas sûr de voir de nouveaux véhicules de ce type dans les prochains marchés... © transportparis

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Créteil - Avenue du Général de Gaulle - 15 février 2017 - Les bus au GNV semblent avoir en ce moment les faveurs de la direction d'Ile de France Mobilités, mais les contraintes d'équipement sont nombreuses et le bilan environnemental mitigé. Bref, que faire ? © transportparis

Cependant, massifier le recours au GNV n'est pas évident compte tenu des contraintes de sécurité liées au stockage du gaz dans les dépôts, limitant le nombre de sites pouvant être équipés, ceux les plus éloignés des habitations. C'est par exemple le cas du dépôt de Créteil, équipé depuis une vingtaine d'années, et qui sera complètement converti dans les années à venir. Le site est enchâssé dans une zone commerciale, sans habitat à proximité.

Le principal reproche fait par la nouvelle direction d'Ile de France Mobilités réside dans l'absence de démonstration de la capacité à amortir le surcoût du bus électrique par un effet de flotte. La RATP considérait possible par ce biais qu'il serait possible d'atteindre un coût de possession équivalent aux bus Diesel Euro6. Manifestement, on en est loin et le bus hybride n'est pas mieux loti.

Bilan, l'électrique pur remis en cause, l'hybride quasiment enterré à peine les premières commandes achevées, le GNV remis en selle mais avec de fortes contraintes, la dépollution du parc d'autobus de la RATP frise le coup d'arrêt.

Dans l'attente, le meilleur moyen de diminuer les émissions polluantes des autobus reste encore d'améliorer leurs conditions de circulation. La balle est d'abord dans le camp des municipalités, à commencer par la Ville de Paris, et de la Préfecture de Police, pour faire respecter les voies réservées, mettre en place des zones avec déclenchement d'une onde prioritaire par les bus. Combien de litres de gasoil économisés pour chaque km/h de vitesse moyenne récupérés ?

Quant au devenir des énergies alternatives, le test de bus électriques sur 6 lignes supplémentaires devrait être l'occasion d'un bilan économique complet avant de s'engager dans une voie pour l'instant bien incertaine.

Doit-on aussi rappeler qu'il existe une solution électrique complètement maîtrisée et dont le coût est connu et peut donc être comparée ? Le trolleybus, qui pourrait être adopté sur certains grands axes en banlieue. Finalement, reprendre le plan d'équipement étudié en 1945, avec à l'époque une vingtaine de lignes...

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Paris - Porte de Choisy - 1964 - Clin d'oeil aux quelques trolleybus ayant circulé en banlieue parisienne sur les lignes 163, 164, 183 et 185. Cet élégant VBRh fait partie de la centaine de trolleybus de la RATP exploités entre 1943 et 1966. Une solution électrique connue, fiable et au modèle économique éprouvé... © J.H. Manara

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