02 juillet 2022

Vers une nouvelle réforme de gouvernance ?

Ces dernières semaines, notamment autour du Salon Européen de la Mobilité du 7 au 9 juin dernier, la présidente de la Région a en quelque sorte effectué son retour aux affaires. Répondant d'abord aux critiques sur le fonctionnement des transports franciliens de la déjà ex-ministre de la Transition écologique, elle n'a pas manqué de rappelé que l'Etat a été particulièrement pingre dans l'indemnisation des transports publics suite aux confinements et qu'il est l'actionnaire unique des deux principaux opérateurs et gestionnaires d'infrastructure. Evidemment, l'allusion visait les moyens notoirement insuffisant du contrat Etat - SNCF Réseau (sujet largement abordé à transportrail).

Il faut reconnaître que la période est difficile : des projets dont les coûts augmentent, dont les calendriers dérivent, un débat sur la pertinence de certains projets (lignes 17 et 18 du Grand Paris Express, CDG Express) qui n'est pas éteint malgré le début des travaux, des recettes en baisse par une moindre fréquentation, des incertitudes persistantes sur le financement des nouvelles lignes, une mise en appel d'offres voulue avec une rapidité probablement excessive, une offre insuffisante sur de nombreuses lignes, y compris en grande couronne et une qualité de service insuffisante voire défaillante sur certains axes structurants (RER B, T1, T2, dysfonctionnements de T4 et T11, régulation de plus en plus alélatoire du métro, dégradation de la performance des réseaux de bus à Paris et en petite couronne).

Il faut ajouter évidemment le mistigris que tous les gouvernements depuis plus de 10 ans se sont refilés : le Grand Paris Express représente, en année pleine et lorsque toutes les lignes auront été réalisées, 1 MM€ de dépenses d'exploitation supplémentaires à la charge de l'autorité organisatrice. Certes, avec une montée en puissance progressive, il faudra du temps pour en arriver à ce point et il faudra inéluctablement questionner la structure tarifaire francilienne.

De l'ordre dans la gestion des infrastructures urbaines

Mme Pécresse met en exergue les paradoxes de la gouvernance des transports franciliens et va jusqu'à prendre le contrepied de certaines lois adoptés en 2010 : elle était alors ministre de l'Enseignement supérieur, lorsqu'un amendement en fin de soirée a abouti à transférer à la RATP la propriété des infrastructures du métro et du RER (du moins sur le périmètre qu'elle exploite directement), mettant fin au décret de 1969 : celui-ci avait alors confié au Syndicat des Transports Parisiens la propriété des lignes en service au 1er janvier 1969, tandis que les développements ultérieurs allaient devenir propriété de la RATP. Une situation qui a fini par devenir confuse (la ligne 13 appartenait au STIF entre la porte de Vanves et Invalides, de Saint Lazare à Pleyel et de La Fourche à la porte de Clichy, le reste étant à la RATP).

Mieux, pour le Grand Paris Express, la loi a désigné la RATP comme gestionnaire des infrastructures, quel que soit l'opérateur : une telle dissociation sur un réseau captif est un non-sens, surtout si on ajoute que la responsabilité de gestionnaire des gares incombe à l'autorité organisatrice.

Sur ce point, il est évident qu'une réforme s'impose, conduisant à confier à la puissance publique la propriété des infrastructures. C'est le cas de tous les réseaux de tramways et de métro en province. Le délégataire de service public, ou la société publique locale, est en charge de la gestion courante des installations pendant la durée de son contrat.

A propos des infrastructures ferroviaires

Mme Pécresse constate les difficultés de SNCF Réseau dans son rôle de maître d'ouvrage, tant des études que des travaux, et semble ouverte à l'élargissement des missions de la Société du Grand Paris, qui envisage la création d'une filiale pour des activités hors Ile de France, à condition de détourer les périmètres et les ressources. La SGP est peut être compétente en matière de création de lignes de métro essentiellement souterraines et fonctionnant en système fermé : le changement culturel de missions sur un réseau polyvalent semble tout de même assez sensible.

Au-delà des pénalités contractuelles...

La qualité de service régresse sur certains réseaux. Au coeur de la métropole, on le constate évidemment sur le métro. Si la fréquentation a diminué, le service n'est pas revenu à son niveau de référence sur toutes les lignes, et on constate aussi des lacunes dans la régulation du trafic conduisant à des intervalles beaucoup trop importants, de 5 à 8 minutes, y compris en période d'affluence, sur des lignes dont la charge reste néanmoins élevée : on citera pour exemples les plus fréquents les lignes 6, 7, 8 et 9. Sur les tramways, le constat est assez voisin : Ile de France Mobilités a annoncé le rétablissement du plein service sur T2, mais, justement lors du Salon de l'UTP, il fallait se contenter en pointe d'intervalles de 5 à 6 minutes (au lieu de rafales en 4-4-3). Ne parlons pas des autobus parisiens, ou en petite couronne, où l'exploitation est devenue d'un niveau de difficulté jamais atteint. Rappelons qu'en 20 ans, la vitesse commerciale des autobus est passée de 12,5 à moins de 9 km/h dans Paris... alors que le trafic automobile y a diminué comme jamais (-50% par rapport à 1990), ce qui coûte des ressources à l'autorité organisatrice pour maintenir le même niveau de service... ou impose au voyageur des intervalles plus longs et un degré d'entassement accru.

La dimension qualitative des contrats avec les opérateurs ne peut donc se limiter à un contrôle a posteriori et à une augmentation des pénalités. Il y a évidemment une part de responsabilité des opérateurs dans l'organisation du suivi de la production, mais pour certains sujets, ils ne font que subir les décisions politiques qui peuvent directement influer sur l'exploitation. Dès lors, c'est à l'autorité organisatrice d'aller défendre ses opérateurs. Mais le jeu politique est loin d'être évident.

Pour les réseaux de surface, il faudra en passer par une réforme institutionnelle majeure : la gestion de la voirie. Considérer que tout axe emprunté par des services réguliers de transport en commun (hormis éventuellement certaines navettes municipales) relève de facto de la métropole supposerait non seulement l'acceptation des mairies et départements et même de l'Etat (puisqu'il reste des routes nationales), mais aussi une association étroite entre la métropole et Ile de France Mobilités pour que les projets d'aménagement soient concertés - avec possibilité de véto - afin de mieux prendre en considération la circulation des transports en commun (bus et tramways). Faudrait-il aller jusqu'à confier la gestion de ces voiries à Ile de France Mobilités ? Peut-être, mais le changement de dimension serait alors colossal. Au passage, confier la maîtrise d'ouvrage des projets de TCSP à l'autorité organisatrice francilienne achèverait le processus de mise en cohérence avec ses semblables : c'est l'une des forces du SYTRAL lyonnais par exemple.

Enfin, plus globalement, il faudra reconsidérer la place des transports en commun dans la vie quotidienne et les grands enjeux de société : qualité de l'air, santé publique, réduction de la dépendance aux énergies fossiles, de la congestion des voiries et finalement de l'autosolisme encore largement prédominant surtout hors de la zone centrale. La voiture électrique et le vélo ne feront pas tout.

 Deux anciens parlementaires aux propositions parfois surprenantes

MM. Carrez et Savary ont planché pour l'Institut Montaigne sur les effets de la pandémie et les enjeux structurels du développement et du financement des transports publics en Ile de France. Certaines suggestions ne sont guère surprenantes :

  • développer l'offre en grande couronne avec des autocars à haut niveau de service pour améliorer le maillage d'une partie de l'Ile de France encore très dépendante à la voiture ;
  • dans les zones denses, la création d'un réseau de bus à haut niveau de service (tiens, ils ne parlent pas de tramway ?) ;
  • l'étalement des pointes, concerté avec les entreprises, les écoles, collèges, lycées et universités ;
  • la pérennisation du Versement Mobilité (ex-Versement Transport), que certains voulaient remettre en cause en amont de la campagne présidentielle.

En revanche, d'autres vont un peu plus loin : à transportparis, on n'est pas mécontent de voir apparaître le transfert de gestion des voiries structurantes à Ile de France Mobilités (nous l'évoquons plus haut dans ce même article !). Au-delà, l'adoption d'une nouvelle tarification modulée sur l'usage, cantonnant l'actuel Navigo aux seuls déplacements contraints (travail, études, rendez-vous médicaux) ne manquerait pas de faire débat. Plus technique et plus incitative dans l'esprit, l'exemption de taxe sur les plus-values immobilières des cessions avant fin 2025 de terrains à des organismes publics de terrain à moins de 500 m des gares et, à l'inverse, la surtaxation des détentions prolongées semble vouloir à la fois dégager une nouvelle recette pour Ile de France Mobilités et encadrer les nouvelles constructions. Enfin, l'instauration d'une vignette pour pouvoir circuler en voiture en Ile de France et la taxation des livraisons du commerce en ligne devraient faire un peu plus de bruit...


14 décembre 2021

Bus RATP : les conversions se poursuivent

Parallèlement aux réceptions de Bluebus et de GX337 électriques, l'évolution de la motorisation des autobus pour s'affranchir du gasoil passe aussi par des solutions au gaz naturel ou au biogaz. A ce jour, les dépôts équipés pour les autobus électriques sont Belliard (ligne 40), Corentin (lignes 28, 59, 64, 67, 84, 88, 92, 94, 128, 188), Lagny (lignes 20, 29, 56, 69, 71, 72, 86), Les Lilas (lignes 96 et 115), Malakoff (ligne 126) tandis que débute l'équipement de celui de Pleyel (ligne 178). Pour les motorisations au gaz, Nanterre et Thiais rejoignent Créteil, site pionnier, ainsi que Bussy, Massy et Thiais dans la liste des sites équipés.

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Nanterre - Esplanade Patrice Chéreau - 10 décembre 2021 - Le Scania Citywide au gaz fait son arrivée dans les dépôts de Nanterre et de Thiais. Après le TVM à Thiais, c'est au tour du 304 de carburer au gaz avec des véhicules. © transportparis

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Choisy le Roi - Avenue Georges Halgout - 12 décembre 2021 - Le même matériel est aussi apparu sur le TVM en remplacement de Citaro (l'un d'eux apparaît à droite de ce cliché). Les véhicules mentionnent le cas échéant s'ils fonctionnent au gaz naturel ou au biométhane. © transportparis

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Arcueil - Carrefour de la Vache Noire - 7 novembre 2021 - Le dépôt de Massy a lui aussi commencé sa mue vers le gaz naturel : illustration avec la ligne 197 dotée de MAN Lion's City à la livrée bien sombre par un excès de noir sur le côté portes. © transportparis

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Massy-Palaiseau - Gare routière - 13 octobre 2021 - Tiens, les configurations à 2 portes n'ont pas totalement disparu : en atteste cet Urbanway lui aussi carburant au gaz naturel, sur la ligne 319. © transportparis

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07 juillet 2020

Bus RATP : une transition très progressive

L'abandon de l'autobus Diesel dans le parc de la RATP est très progressif. L'objectif initial d'un parc composé à 80% de bus électriques en 2025 apparaît de moins en moins réaliste et il n'y est plus véritablement fait référence.

En ce début d'été, la situation du trio hybride - gaz naturel - électrique est la suivante :

  • 1093 autobus hybrides type Citélis 12, Urbanway 12, Urbanway 18, GX337, GX427, GX437 et Lion's City ;
  • 307 autobus au gaz naturel : Lion's City, GX337, Urbino 18 et Citywide ;
  • 107 autobus électriques : Bluebus et GX337.

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Paris - Place Raoul Dautry - 6 juin 2020 - Urbanway 12 hybride à droite sur la ligne 96, GX337 électrique sur la ligne 28 à gauche : tous deux avec la tristounette livrée du moment de l'autorité organisatrice. Seule la petite mention à l'arrière du véhicule indique le type de motorisation. Les GX337 électriques se révèlent un peu plus nerveux que les Bluebus : il faudra néanmoins évaluer ces véhicules à l'aune de leur autonomie. En revanche, toutes ces nouvelles livraisons sont en configuration à 2 portes. © transportparis

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Pont de Choisy - 20 mai 2020 - Une première à la RATP : les Solaris Urbino 18 équipent la ligne 393, avec une motorisation au gaz. Sur ce cliché, on remarque aussi la piste cyclable temporaire qui prend une voie de circulation de chaque sens... mais heureusement sans dommage sur le site propre pour les autobus ! © H. Sorel

Dans les commandes notifiées restant à honorer, on compte :

  • 50 Aptis électriques ;
  • 110 Bluebus ;
  • 54 GX337 électriques ;
  • 37 GX437 hybrides ;
  • 38 GX337 au gaz ;
  • 73 Urbanway 12 au gaz ;
  • 9 Urbino 18 au gaz.

Ce qui porterait les effectifs à 321 autobus électriques, 1130 autobus hybrides et 427 autobus au gaz. A leur livraison, qu'on peut envisager dans le meilleur des cas pour la fin d'année, le parc d'autobus électrique ne représenterait encore que 6% de la flotte de la RATP. Autant dire que l'objectif de 80%, qui représenterait plus de 3700 voitures, semble assez peu réaliste. 

On notera aussi que la configuration à 3 portes n'a pas été généralisée : seuls les Urbanway 12 affectés à la ligne 122 ont dérogé à la règle des 2 portes sur les véhicules de 12 mètres. Etrange...

Côté Optile, c'est plus difficile (du fait de la multiplicité des réseaux : si quelqu'un se sent le courage de consulter la base TC Infos, équivalent de Siloé qui concerne la RATP), l'autobus électrique est pour l'instant rare sinon rarissime : les motorisation hybrides et au gaz sont les deux seules solutions alternatives mais les livraisons de véhicules Diesel Euro6 ne se sont pas totalement éteintes.

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Saint Germain en Laye - Rue de la Surintendance - 8 septembre 2018 - Transition des motorisations aussi dans la galaxie Optile avec pour illustration ici un Volvo 7900 hybride, constructeur peu présent en Ile de France. Ce véhicule de Transdev circule ici sur la ligne 5 Saint Germain - Poissy - Conflans et l'affluence est importante en raison des reports de trafic générés par les travaux EOLE. © transportparis

12 août 2019

Transformer les autoroutes franciliennes ?

C'est parti pour la campagne des élections municipales de 2020... et voici un thème s'invitant d'ores et déjà dans le débat : l'avenir du périphérique. Autant dire qu'il promet d'occuper très largement l'espace médiatique. 

Le périphérique n'est pas le seul objet du débat, mais il l'incarne à lui tout seul : l'exposition Grand Paris : les routes du futur au Pavillon de l'Arsenal jusqu'au 1er septembre sera itinérante à l'automne dans 10 villes. Elle présente les travaux amorcés en juin 2018 de 4 équipes pluridisciplinaires travaillant sur l'évolution d'environ 1000 km d'autoroutes et voies rapides d'Ile de France. Quatre objectifs ont été fixés : fluidifier le trafic, réduire les effets négatifs liés à la pollution, aux nuisances et à l'accidentologie, mieux intégrer les grands axes dans la ville et proposer des modèles économiques soutenables pour transformer ces artères.

Dans cet exposition, on retiendra au passage cette archive télévisée du 6 octobre 1973 : dans l'émission La France défigurée, Louis Bériot interroge M. Bouladon, de l'institut Batelle de Genève, sur la place de l'automobile en ville : si le propos n'échappe pas aux tendances d'alors (la création d'artères souterraines pour le trafic routier urbain), du moins mérite-t-il d'être écouté dans son intégralité et à l'aune des débats actuels.

Réurbaniser, réhumaniser les autoroutes urbaines : abaisser la vitesse pour mixer les usages

La réduction de vitesse a d'abord pour avantage - du moins dans un premier temps - d'augmenter le débit de l'infrastructure. D'ailleurs, la réduction à 50 km/h de la vitesse sur le périphérique parisien semble n'être qu'une question de mois. A court terme, c'est un moyen assez efficace de réduire la congestion et les nuisances qu'elle génère. A plus longue échéance, l'objectif n'est pas d'augmenter la capacité de la voirie mais plutôt de composer un nouvel équilibre en conservant une capacité assez élevée mais sur un espace plus compact.

La réduction de vitesse sur les autoroutes urbaines est donc l'acte 1 d'un processus de réappropriation et de réurbanisation, en en commençant par la reconfiguration des échangeurs dont la surface peut alors être réduite : un vaste « plat de nouilles » sur des axes à 90 ou 110 km/h peut être transformé en un grand giratoire avec dénivellation de l'axe dominant si la vitesse est réduite à 70 km/h.

Réduire la vitese facilite aussi la diversification des modes de transport empruntant ces artères, d'abord avec l'introduction de transports en commun. De ce point de vue, il est intéressant de noter un certain conservatisme dans les propositions exposées au Pavillon de l'Arsenal qui n'imaginent au mieux que des autobus express sur ces itinéraires, alors que sur bien des corridors étudiés, il serait sans nul doute justifié de proposer des solutions plus lourdes, avec des tramways express de grande capacité, profitant du tracé très facile de ces artères pour circuler à une vitesse de 80 à 100 km/h. Avec des compositions de 600 places toutes les 4 minutes, 9000 places pourraient être proposées chaque heure, connectées aux autres lignes (du RER à l'autobus de proximité) et à de nouveaux parcs-relais pour capter le plus en amont possible les trafics diffus des territoires résidentiels souvent difficiles à desservir, même par autobus. La navette autonome pourra-t-elle grignoter encore une partie du trafic automobile ? Manifestement, architectes et urbanistes semblent le croire.

L'insertion de transports en commun, mais aussi de pistes cyclables, imposerait une transformation il est vrai lourde du fuseau routier. Mais dans le monde entier, les exemples de transformation de ces artères ne manquent pas : une récente étude de l'IAURIF le démontre.

Déjà quelques applications - ponctuelles - en Ile de France, mais une transposition délicate au cas du périphérique

Il existe déjà deux cas en Ile de France de transformation. La Défense d'abord, où le boulevard circulaire a déjà été transformé en axe urbain avec la suppression de l'autopont de l'avenue Gambetta et la création de traversées piétonnes et de carrefours classiques. Le versant sud, sur la commune de Puteaux, reste à traiter mais la configuration en viaduc rend l'opération moins conventionnelle. Toujours dans le même secteur, les actuelles Terrasses de l'Arche, entre la Grande Arche et la gare de Nanterre Université, ont complètement transformé le boulevard Pesaro après la réalisation de l'A14 en tunnel. L'autre cas se situe de l'autre côté de Paris avec la transformation de l'A186 pour accueillir le T1 Est entre Noisy le Sec et Val de Fontenay : l'autoroute a fermé le 29 mai dernier pour être transformée en avenue urbaine avec non seulement le passage du tramway mais aussi une importante composante végétale. Il s'agit cependant d'un cas un peu particulier puisque ce moignon d'autoroute n'a jamais été achevé (l'A186 devait relier l'A3 à l'A86) ce qui rend l'opération assez facile.

Le cas du périphérique parisien est cependant spécifique, d'abord par la densité de trafic - un million de véhicules l'utilisent chaque jour - et ensuite par la nature de l'infrastructure : 35 m de large en moyenne, 35 km de long dont un peu plus de 20,7 en tranchée, parfois déjà couverte, 6,4 en viaduc et 8,4 en remblai. L'IAURIF souligne ce qui est en apparence une évidence : toute décision sur le devenir du périphérique devra être prise à l'échelle de la Région et pas uniquement par la Ville de Paris, car il faudra aussi penser aux 6 autoroutes qui arrivent sur cette rocade... et à l'A86, dont les capacités de report du trafic de transit sont faibles sinon nulles.

Autre élément à prendre en compte : la mise en place de transports en commun, d'abord par autobus sur le boulevard périphérique imposera une réflexion d'abord sur lers parcours. Se cantonner à une boucle sera d'effet relativement limité, amenant donc à envisager des parcours en baïonnette combinant un trajet radial puis l'emprunt d'une partie de la rocade. Elle posera ensuite la question du maillage avec les lignes existantes et l'aménagement des terminus en lien notamment avec le métro et le RER. Une configuration pas forcément des plus simples car multiplier les crochets sur le parcours risque d'atténuer significativement l'efficacité et donc l'utilité de ces dessertes. A plus long terme, des modes plus lourds feraient assurément face aux mêmes interrogations.

Néanmoins, il est tout de même intéressant de rappeler que la métropole lyonnaise a obtenu le déclassement de l'autoroute A6-A7 (110 000 véhicules / jour) dans sa traversée, entre Dardilly et Pierre-Bénite, avec un projet de transformation en boulevard urbain par étapes successives, avec aménagement d'une piste cyclable et réservation d'une voie par sens à de nouvelles lignes express d'autobus.