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Financement des transports franciliens : le sujet de 2023 ?

Une conférence organisée à la Région, un débat télévisé sur France 3 Ile-de-France : la semaine a été dominée par l'interrogation sur le financement des transports en commun franciliens, quasiment un mois après l'augmentation sévère des tarifs devant l'impasse budgétaire actuelle, et la perspective, qui se rapproche malgré les décalages successifs du calendrier de mise en service des grands projets, notamment le Grand Paris Express. C'est assurément le sujet majeur de la gouvernance des transports franciliens.

Du côté des recettes

Actuellement, le coût annuel d'exploitation de l'ensemble des services de transports en commun franciliens est de 10,8 MM€. Les  recettes d'Ile-de-Frances Mobilités proviennent d'abord du Versement Mobilités, puis des usagers et enfin des collectivités locales.

Cependant, à très court terme, le besoin de financement va augmenter de près de 40 % pour atteindre 14,1 MM€ en 2026. Lors du dernier accord Etat - Région sur le Grand Paris Express, le gouvernement a pris des engagements pour définir de nouvelles modalités de financement afin de couvrir les charges imputables à l'autorité organisatrice. Il ne s'est rien passé. Pire, avec la crise sanitaire, l'Etat a consenti un prêt, dont le remboursement a débuté, pour couvrir le manque à gagner, puisque malgré l'effondrement de la fréquentation, les charges sont restées élevées (il fallait toujours payer le personnel et entretenir le matériel et les infrastructures).

Dans ce contexte, il n'y a d'autres solutions qu'une remise à plat du financement des transports franciliens. C'est une étape nécessaire, mais pas suffisante.

On commencera par rappeler une fois de plus que la décision ô combien politique du Navigo à tarif unique a fortement réduit les recettes, d'environ 500 M€ par an. Plusieurs pistes ont été évoquées pour augmenter les recettes : une taxation sur les plus-values immobilières autour des gares du Grand Paris Express, sur la publicité en faveur de certains véhicules (les SUV par exemple), sur les livraisons de commandes par Internet et naturellement sur l'usage de la voiture. Au cours de la conférence, il semble qu'une taxe sur le commerce en ligne a rencontré un certain succès, mais le lien est plutôt indirect entre ces modalités d'achat et les transports en commun. Evidemment, il a été question de péage urbain, mais l'hypothèse d'une vignette (comme en Suisse pour l'emprunt des autoroutes) a été considérée plus simple et plus facile à mettre en oeuvre.

Néanmoins, dans un cas comme dans l'autre, la mesure pourrait raviver le mécontentement social, notamment en grande couronne, où l'offre de services publics est moindre et les besoins plus foisonnants donc plus difficiles à couvrir. Tout au plus pourrait-on suggérer une modulation du tarif d'une éventuelle vignette, fonction de la consistance des services... en s'appuyant par exemple sur les zones de tarification du Navigo, avec un système cette fois-ci dégressif ?

Montereau - 8 décembre 2018 - Pour être plus attractif, le service en grande couronne a été renforcé à partir de 2008, ce qui représente un coût élevé par rapport à un nombre de voyageurs restant bien inférieur à celui de la zone dense de l'agglomération, qui dispose d'un maillage plus important, mais qui reste lui aussi insuffisant. Le choix d'un tarif unique pour toute la Région reste une décision politique de court terme qui a bridé les capacité de l'autorité organisatrice à amplifier ses efforts. © transportparis

Noisy-le-Sec - 4 avril 2012 - Le financement de l'exploitation du RER E prolongé à Nanterre puis à Mantes semble aujourd'hui à l'abri des difficultés actuelles. L'approche égalitaire sur la tarification, au lieu d'une démarche fondée sur les différences sociologiques des utilisateurs du réseau, a abouti à quelques contresens. Le développement de liaisons de rocade, à commencer par la ligne 15, imposera inéluctablement une remise à plat de l'organisation tarifaire. Une contribution supplémentaire des voyageurs, avec une approche fine des différentes catégories d'utilisateurs, n'est pas illogique, mais elle doit être aussi assortie d'une trajectoire d'amélioration du service. © transportparis

Il a été évidemment question d'une réduction de la TVA de 10 à 5,5 % sur les transports publics. On sait à quel point tout ministère des Finances de quelque couleur politique que ce soit y est irrémédiablement hostile. Et pourtant, si on devait renforcer le lien entre fiscalité et impact environnemental, la mesure serait forcément légitime.

Et les coûts de production ?

Cependant, il ne faudrait pas être hémiplégique dans cette réflexion et se contenter d'agir sur les recettes pour résorber le déficit. L'action sur les charges est tout autant indispensable, ce qui amène à examiner les modalités d'amélioration de la productivité de l'euro dépensé. Avant même d'envisager les effets de l'ouverture à la concurrence, c'est-à-dire principalement la possibilité de choisir son exploitant plutôt que de composer avec un monopole de droit, il y a un élement encore plus important puisqu'il concernera tout opérateur indépendamment de la façon dont il est désigné. L'amélioration des conditions d'exploitation est essentielle. S'il est un domaine où les actions sont les moins difficiles à mettre en oeuvre, du moins en principe, c'est bien celui-ci.  Un maître-mot : la vitesse commerciale.

Plus elle augmente, moins il faut de moyens pour produire un service. A l'inverse, si elle chute, soit il faut des moyens - donc des coûts - supplémentaires, soit il faut diminuer le service. C'est plutôt ce qui se passe, en particulier sur les réseaux de bus. Rien que dans Paris, en 15 ans, alors que la Ville de Paris met en avant une réduction du trafic sur son territoire, la vitesse commerciale des bus a chuté de 30 %. La situation est un peu différente en grande couronne mais il existe assurément un réservoir de performance pour rendre plus efficaces à tous points de vue les services d'autobus.

Paris - Rue de Rivoli - 11 février 2022 - Cyclistes qui rient, autobus qui pleurent. Situation courante sur cette artère, et pourtant, tous les véhicules présent dans l'unique voie de circulation ont bien le droit d'y être : utilitaires d'entreprises de travaux, livraisons, taxis, VTC et autobus. Il faut désormais compter une bonne vingtaine de minutes pour que les autobus de la ligne 72 effectuent le trajet Hôtel de Ville - Concorde. Les conséquences de cette congestion se propagent jusqu'à Saint-Cloud. © transportparis

Melun - Place Saint-Jean - 24 février 2018 - En grande couronne, les flux de déplacements sont beaucoup plus diffus et nécessitent un développement sans cesse croissant des lignes d'autobus et d'autocars. La lisibilité et l'efficacité de ces services sont encore largement perfectibles mais il faut des moyens ! © transportparis

Le Vésinet - Route de Montesson - 22 septembre 2019 - L'amélioration de la circulation des autobus ne passe pas nécessairement uniquement par des voies réservées, où elles ne sont pas toujours possibles ni justifiées : en revanche, la gestion des carrefours est un levier intéressant mais qui nécessite une coordination des gestionnaires de voirie (communes, intercommunalités, Départements). © transportparis

L'amélioration de l'exploitation des réseaux de bus est un levier activable à court terme, mais suppose un accord politique, redorant le blason quelque peu abimé des transports en commun, afin de leur procurer des facilités de circulation : voies réservées (vraiment), priorité aux carrefours, mais aussi simplification des itinéraires, rationalisation du nombre d'arrêts, aménagement des véhicules... Un peu plus complexe, et de moindre portée par le nombre limité de lignes, il faut aussi agir sur l'exploitation des tramways, comme le suggère ce dossier de transportparis.

Saint-Denis - Porte de Paris - 11 novembre 2022 - L'exploitation des tramways recèle d'importants réservoirs de performance permettant de faire plus d'offre sans forcément dépenser beaucoup mais il va falloir convaincre la Préfecture de Région, un opérateur souvent très frileux et des usagers de la voirie au comportement parfois dangereux. © transportparis

Quant au métro, au RER et aux lignes Transilien, les marges de manoeuvre sont plus difficiles car les conditions d'exploitation sont différentes avec un lien fort entre l'infrastructure et l'exploitation.

Entreprises, usagers, collectivités : quelles contributions ?

Sans surprise, les entreprises sont assez réticentes à voir le Versement Mobilités augmenter. Néanmoins, elles ont tout intérêt à participer au financement d'un bon service de transports en commun puisque c'est aussi le moyen de maîtriser leurs dépenses : que représente le coût des parkings pour les salariés ? Du côté des collectivités, la modulation est rendue difficile par l'encadrement sans cesse plus sévère de leurs dépenses par l'Etat, mais on pourrait considérer qu'elles peuvent aussi agir pour limiter les dépenses puisqu'elles sont généralement en charge de la voirie.

Enfin, l'usager : en proportion, leur participation tend à diminuer dans nombre de villes, et l'Ile-de-France n'échappe pas à ce constat. Mais on a bien vu que l'augmentation des tarifs est une mesure impopulaire dans le contexte actuel, entre inflation et crise de production du service. La comparaison avec Lyon est intéressante en dépit de la différence de taille du bassin de vie et d'organisation de la gestion des réseaux : les recettes voyageurs représentent la moitié des recettes du SYTRAL, par une politique d'augmentation régulière de la grille tarifaire et sa modulation selon les revenus des voyageurs. Il est donc probable qu'un aggiornamiento tarifaire devra s'imposer, probablement assez rapidement quand sera mise en service la ligne 15 du Grand Paris Express... et quand l'offre aura non seulement retrouvé son niveau nominal mais aura aussi gagné en qualité. Vaste programme !

84,10 €... pour l'instant ?

In extremis, le gouvernement a donc annoncé une mesure de soutien aux autorités organisatrices des transports urbains face à l'inflation des coûts de l'énergie (carburants et électricité). En Ile-de-France, 200 M€ de subvention ont été alloués pour l'exercice 2023. En conséquence, le coût de l'abonnement mensuel passera de 75,20 € à 84,10 €.

La Région a donc marqué un point face à l'Etat, après avoir rappelé son opposition à toutes les mesures visant à répartir la charge entre les différents financeurs des transports en commun (voir notre article du 28 novembre). Elle n'a pas perdu de sa ligne de mire la couverture des coûts supplémentaires, ceux temporaires liés aux JO 2024 et ceux, pérennes, du fait de la mise en service progressive du Grand Paris Express.

Un peu plus tôt, Ile-de-France Mobilités a demandé à ses opérateurs de revenir au niveau nominal d'offre, ce qui se révèle toujours aussi difficile compte tenu d'une pénurie de personnel.

Enfin, au début de l'année prochaine, se tiendra une conférence destinée d'abord à poser une nouvelle fois le débat sur le financement dans la durée des transports en commun, avec notamment la pression de la mise en service progressive du Grand Paris Express, mais au-delà sur la répartition entre les collectivités, les entreprises et les utilisateurs. Sur le plan technique, le développement des offres de rocades peut remettre en question un schéma tarifaire demeurant encore zonal et concentrique - il existe encore des abonnements zonaux (2-3 à 68,60 €, 3-4 à 66,80 € et 4-5 à 65,20 €) - et fondé sur des déplacements d'abord radiaux.

La question tarifaire est donc loin d'être réglée...

Financer l'exploitation des transports franciliens

Dans la série « A force de repousser le tas de sable, il finit par s’écrouler », le financement des transports en commun franciliens continue de défrayer la chronique.

Premier volet : les conséquences de la pandémie. L'Etat a fini par consentir un prêt à Ile-de-France-Mobilités pour assurer sa trésorerie du fait du manque de recettes (que ce soit de la tarification ou de la fiscalité sur les entreprises du fait de la réduction de l'activité). Il faut doit être remboursé. Parallèlement, le niveau de trafic tangente la situation de référence de 2019, mais sans l'égaler, avec de fortes disparités selon les modes de transport et les territoires. L'autorité organisatrice avait logiquement adapté le niveau de service, qui n'est toujours pas revenu au régime nominal, d'abord justement pour maîtriser les dépenses, et ensuite pour gérer l'important déficit de personnel chez les opérateurs, ne permettant pas justement de rétablir le plan de transport de référence.

Deuxième volet : les conséquences de la guerre en Ukraine. L'inflation générale et en particulier les coûts de l'électricité et des carburants augmentent fortement les charges d'exploitation.

Dans la situation actuelle, Ile-de-France-Mobilités ayant l'obligation, comme toute collectivité locale, de présenter un budget prévisionnel à l'équilibre, l'échec d'un compromis entre les collectivités locales, les entreprises et les voyageurs conduit ipso facto à reporter la charge sur ces derniers avec la perspective d'une hausse des tarifs de l'ordre de 20%.

Troisième volet : les différents gouvernements depuis 2008 ne cessent de se refiler le mistigri des charges d'exploitation des sections nouvelles de métro du Grand Paris Express, à commencer par le prolongement de la ligne 14 à Orly. A horizon de la complétude du réseau, le coût annuel d'exploitation serait de 1 MM€, et l'autorité organisatrice pose logiquement la question des ressources supplémentaires pour couvrir ces charges.

Mais il faut finalement remonter à la décision politique d'instaurer un tarif unique sur les abonnements : la perte de recettes avait été à l'époque évaluée à 500 M€ par an, et l'induction de trafic limitée n'a évidemment pas équilibré le bilan de la mesure.

Il va donc falloir digérer le remboursement des avances consenties par l'Etat, supporter l'inflation des coûts et l'augmentation des charges par le développement du réseau, combiner des phénomènes conjoncturels et structurels. L'Etat se défausse sur la compétence régionale tout en tirant les ficelles via le ministère des Finances, et au Sénat, bénéficiant de l'aubaine d'un vote négatif de la chambre haute (majoritairement LR) sur la proposition d'augmentation du Versement Mobilités.

Pour l'instant, la charge sera supportée très majoritairement par les voyageurs puisque les collectivités ont accepté d'augmenter leur contribution du budget de fonctionnement des transports franciliens. Dans un contexte de médiocre qualité de service (et d'offre toujours pas revenue à la normale), la facture sera assurément difficile à digérer. A moins qu'un revirement politique n'intervienne d'ici le Conseil d'Administration d'IDFM prévu le 7 décembre...

Mesures sanitaires et vente de tickets dans les bus

L'Ile de France, territoire de contrastes...

Le 1er juillet dernier, bien après tous les autres exploitants de réseaux de bus franciliens, la RATP avait mis fin aux mesures particulières à bord des autobus, supprimant la vente de tickets à bord et limitant sur les autobus standards l'accès par une seule demi-porte avant sur les autobus standards, avec usage systématique de la vitre anti-agression et d'un panneau de plexiglas afin d'isoler le conducteur.

Première interrogation : pourquoi cette différence dans l'application de la levée des restrictions sanitaires entre les différents opérateurs ? L'accès par un seul vantail de la porte avant ne facilitait pas l'usage de l'autobus, ne faisant qu'amplifier la propension à monter par la porte centrale ralentissant encore un peu plus le service.

Deuxième interrogation : la suppression de la vente à bord des autobus a mis en évidence un problème d'équité d'accès au service : seuls les voyageurs disposant d'un smartphone avec un opérateur français en contrat direct pouvaient acheter leur ticket virtuel par ce biais. Pour ceux passant par un organisme tiers, comme une banque, La Poste, l'achat par SMS est impossible. Même chose avec des mobiles professionnels, ce qui réduit significativement la population pouvant utiliser ce moyen d'achat. Si pour de nombreux utilisateurs, l'effet était nul pour cause d'utilisation de tickets en carnet, d'un pass Navigo ou de l'usage d'un smartphone compatible avec l'achat dématérialisé, pour les autres, impossible de ne pas se retrouver en fraude. Or l'exploitant doit permettre en toute circonstance à un voyageur de pouvoir s'acquitter de son trajet.

Troisième interrogation : quelle mouche a donc piqué le tribunal, décidant le 22 juillet dernier, après requête de certains syndicats de la RATP, d'imposer le rétablissement de ces mesures ? L'information a été publiée par l'AUT Ile de France. La même juridiction avait imposé le report de la levée des contraintes, dès lors qu'elles avaient été rendues possibles par le gouvernement, en avril dernier. Si elle est motivée pour des raisons sanitaires, outre la dimension scientifique (pour laquelle le tribunal ne semble pas compétent), il semble que d'autres solutions moins pénalisantes soient envisageables, invitant les conducteurs à porter le masque pendant leur service. Ce qui est surtout difficilement compréhensible, c'est qu'elles ne concernent que les lignes exploitées par un opérateur, certes pas le moins important, mais tout de même, il y a matière à s'interroger sur le fondement de cette décision (et de cette requête) par rapport au contexte général, y compris sanitaire. Quelle est la différence entre un salarié de Keolis ou de Transdev, conduisant un autobus de Versailles, d'Evry ou de Gonesse, et un salarié de la RATP, d'autant que la configuration du véhicule est très souvent identique ?

Quatrième interrogation : pourquoi la dématérialisation de la vente de titres de transport à bord des autobus avance bien moins vite à en Ile de France que dans d'autres villes de France et d'Europe ? Outre l'impossibilité d'achat par SMS avec certains types de forfaits téléphoniques, problème qui n'est ni du ressort de la RATP ni d'Ile de France Mobilités mais d'abord des fournisseurs d'accès, d'autres solutions encore plus fluides existent, comme l'usage de la carte bancaire. Illustration à Lyon, avec le déploiement de nouveaux appareils.

Evidemment, un tel dispositif est un peu plus complexe à établir sur le réseau francilien avec la composante ferroviaire (et un tarif lié à la distance), mais pourrait déjà lever une contrainte en vue de la suppression totale de la vente à bord par le conducteur.

Cinquième et dernière interrogation : dans un tel schéma, la montée par l'avant dans les autobus standards a-t-elle encore un sens ?

Un fort besoin d'augmenter l'offre

Les réseaux franciliens se retrouvent dans un inconfortable effet de ciseau. Si la pandémie et le développement du télétravail ont écrêté une partie du trafic sur des axes déjà très fréquentés, le maintien d'un niveau élevé de congestion des axes routiers et l'explosion du coût des carburants du fait de la guerre en Ukraine influent toujours en faveur des transports en commun.

Cependant, l'offre nominale (comprendre avant mars 2020) n'a pas encore été restaurée sur la totalité des lignes dont un nombre important, notamment pour les bus, circulaient toujours en horaires de petites vacances scolaires. Jusqu'à l'application des grilles d'été, plusieurs axes ferroviaires étaient encore à seulement 80 ou 85% de la desserte de référence.

Paris - Rue Cardinal Lemoine - 5 mai 2022 - La fréquence de certaines lignes dans Paris se révèle très distendue et donc peu incitative. C'est le cas pour la ligne 89 Porte de France - Gare de Vanves (non, cet autobus n'a pas pour terminus « Je monte – Je valide »), qui peut imposer près de 20 minutes d'attente sur cette grande diagonale de la rive gauche. © transportparis

Il existe des facteurs objectifs amenant à cette situation :

• la persistance des effets pandémiques sur le nombre de salariés en arrêt de travail, avec un effet aléatoire qui se répercute plus fortement quand débute la période des congés ;
• une difficulté de plus en plus forte à recruter dans le domaine des transports, tous domaines confondus, du fait manifestement d'une moindre attractivité des métiers (ou d'une moindre acceptation de leurs particularités notamment horaires) ;
• la situation économique d'Ile de France Mobilités après la décision de l'Etat de ne pas prendre en charge les pertes de recettes (en se contentant de procéder à une avance remboursable).

En regardant un peu dans le rétroviseur, le début de la période estivale révèle depuis de très nombreuses années les limites de la conception du service de transports en commun. Certes, les salariés des entreprises ont bien le droit de partir en vacances, mais c'est plutôt dans les idées préconçues qu'il faut aller chercher : cela fait belle lurette que Paris n'est plus un désert au mois d'août et les vacances d'été sont de plus en plus étalées, du mois de juin au mois de septembre. Cependant, outre le fait que tout le monde ne part pas en vacances (ou du moins à cette période précise), il faut mettre dans l'autre plateau de la balance les touristes.

Puteaux - Esplanade de La Défense - 25 septembre 2020 - La fréquentation touristique de la ligne 1 est évidemment très élevée, et, du lundi au dimanche, on n'observe pas de grande différence de charge des rames, conséquence d'une offre dimensionnée au plus juste.© transportparis

La conception du service finit par donner l'impression qu'elle vise à maintenir un taux d'occupation - certains diront de compactage - à peu près constant dans les bus, tramways, métros et trains du réseau francilien. Les marges de manoeuvre sont d'autant plus difficiles quand on rappelle les facteurs précédemment évoqués. Néanmoins, des temps d'attente de l'ordre de la demi-heure sur nombre de lignes d'autobus de Paris ou de proche banlieue ne sont pas acceptables (surtout en période de reprise épidémique et de fortes chaleurs).

Hors période estivale, le retour du service de référence à la rentrée de septembre devrait s'imposer comme une évidence : même si pour une partie de la population francilienne, le télétravail limite l'usage en heures de pointe des transports en commun, par roulement, cette capacité pourrait être mise à profit pour capter de nouveaux voyageurs, mais ce schéma suppose des conditions correctes de voyage et une régularité de bon niveau.

L'augmentation de la fréquentation des transports en commun revêt un enjeu encore plus stratégique, entre lutte contre les émissions polluantes et maîtrise de la consommation d'énergie dans un contexte géopolitique profondément bouleversé : réduire l'usage de la voiture passe d'abord par une amélioration générale des transports publics facilitant ensuite un rééquilibrage de l'espace, d'abord en faveur des piétons.

Ce mouvement suppose non seulement la restauration du service de référence, mais aussi un plan d'actions pour augmenter l'offre. A court terme, il sera assez difficile de revoir les grilles horaires des réseaux ferroviaires (RER et Transilien) compte tenu des contraintes fortes de capacité, et accessoirement du coût de ces mesures.

Pour le métro, la RATP aura fort à faire car, depuis quelques années, la dégradation du service est clairement perceptible : les intervalles augmentent, même en pointe. Indicateur symbolique, on arrive même à voyager debout et serré sur la ligne 10 ! En journée, le principe à iso-compactage semble indiscutablement en vigueur avec des intervalles pouvant dépasser 5 minutes. Même chose le samedi et le dimanche, y compris sur des lignes à forte fréquentation (lignes 1 et 9 par exemple).

Pour les tramways, l'approche est assez similaire : les efforts devront porter sur la période 9 heures - 17 heures et le week-end. Dans Paris, l'intervalle pouvant atteindre 10 minutes sur T3 est notoirement insuffisant (les rames n'arrivant pas à absorber l'ensemble des voyageurs sur le quai). Sur plusieurs lignes, il faudra aussi anticiper l'évolution du service avec les projets immobiliers. Il y a par exemple de quoi être inquiet sur la section nord du T2 entre La Défense et Pont de Bezons dont la charge reste élevée à toutes heures, y compris le dimanche.

Vitry sur Seine - Boulevard Rouget de Lisle - 10 avril 2021 - Les trop rares lignes de tramway sont elles aussi dans une situation délicate, car, pour la plupart, leur fréquentation va bien au-delà des estimations initiales. Les plus longues rames de tramway offrent 300 places, comme ici sur T9, soit près de 3 fois la capacité des autobus remplacés... et pourtant, cela ne suffit pas toujours. © transportparis

Quant aux réseaux de bus, c'est peut-être par eux que pourrait commencer ce nouvel effort, avec des actions spécifiques selon la typologie de lignes :

• au coeur de l'agglomération, les difficultés de circulation sont un handicap assez évident : ajouter des bus risquerait d'accroître les problèmes d'exploitation et la priorité serait déjà d'assurer des conditions correctes de circulation par un travail de fond avec les municipalités et gestionnaires de voirie (vaste programme) ; le passage de nombreuses lignes aux bus articulés serait indispensable mais se heurte à une problématique de capacité dans les dépôts et parfois des réticences de certaines communes à adapter ponctuellement la voirie ;
• pour les réseaux urbains de grande couronne, la poursuite des restructurations de réseau et du renforcement des services pour atteindre des fréquences n'excédant pas 15 minutes ;
• l'intensification des services interurbains en grande couronne, domaine constituant encore un parent pauvre en dépit des efforts, souvent en raison d'une lisibilité insuffisante des services (numérotation des lignes, tracés parfois très variables selon les horaires, fréquence...) ;
• la poursuite des projets de pôles d'échanges afin de faciliter les correspondances avec les réseaux ferroviaires.

Melun - Quai Pasteur - 24 février 2018 - Les autocars sont indispensables en grande couronne car la géographie des déplacements y est très foisonnante. Contrairement à ce qu'indique la girouette, la ligne 47 assure la liaison Provins - Melun. Cette ligne participe au maillage des principales villes de Seine et Marne. © transportparis

Mais on en revient à la capacité à recruter... Les opérateurs ne cessent de développer des campagnes de communication, mais les résultats ne semblent à la hauteur de leurs attentes... ni de leurs besoins !

Le financement restera un verrou majeur. L'instauration du tarif unique sur les abonnements avait affecté les recettes de l'autorité organisatrice (de l'ordre de 500 M€ par an) et on peut douter de la compensation par la seule induction de nouveaux clients. Inéluctablement, ce sujet va revenir dans les débats avec acuité. Il manquera un milliard d'euros en année pleine pour couvrir les coûts d'exploitation des grands projets en cours de réalisation. Si la maîtrise des coûts d'exploitation est effectivement nécessaire, la recherche de nouvelles ressources ne pourra pas être éludée. Depuis plus de 10 ans, le dossier reste sous le tapis car politiquement trop sensible, puisque les poches sont toujours les mêmes : celles des usagers, des contribuables, des collectivités et des entreprises. Celles des automobilistes - fussent-ils aussi usagers et contribuables - pourraient être aussi sollicitées... mais cela risque de faire du bruit.

Vers une nouvelle réforme de gouvernance ?

Ces dernières semaines, notamment autour du Salon Européen de la Mobilité du 7 au 9 juin dernier, la présidente de la Région a en quelque sorte effectué son retour aux affaires. Répondant d'abord aux critiques sur le fonctionnement des transports franciliens de la déjà ex-ministre de la Transition écologique, elle n'a pas manqué de rappelé que l'Etat a été particulièrement pingre dans l'indemnisation des transports publics suite aux confinements et qu'il est l'actionnaire unique des deux principaux opérateurs et gestionnaires d'infrastructure. Evidemment, l'allusion visait les moyens notoirement insuffisant du contrat Etat - SNCF Réseau (sujet largement abordé à transportrail).

Il faut reconnaître que la période est difficile : des projets dont les coûts augmentent, dont les calendriers dérivent, un débat sur la pertinence de certains projets (lignes 17 et 18 du Grand Paris Express, CDG Express) qui n'est pas éteint malgré le début des travaux, des recettes en baisse par une moindre fréquentation, des incertitudes persistantes sur le financement des nouvelles lignes, une mise en appel d'offres voulue avec une rapidité probablement excessive, une offre insuffisante sur de nombreuses lignes, y compris en grande couronne et une qualité de service insuffisante voire défaillante sur certains axes structurants (RER B, T1, T2, dysfonctionnements de T4 et T11, régulation de plus en plus alélatoire du métro, dégradation de la performance des réseaux de bus à Paris et en petite couronne).

Il faut ajouter évidemment le mistigris que tous les gouvernements depuis plus de 10 ans se sont refilés : le Grand Paris Express représente, en année pleine et lorsque toutes les lignes auront été réalisées, 1 MM€ de dépenses d'exploitation supplémentaires à la charge de l'autorité organisatrice. Certes, avec une montée en puissance progressive, il faudra du temps pour en arriver à ce point et il faudra inéluctablement questionner la structure tarifaire francilienne.

De l'ordre dans la gestion des infrastructures urbaines

Mme Pécresse met en exergue les paradoxes de la gouvernance des transports franciliens et va jusqu'à prendre le contrepied de certaines lois adoptés en 2010 : elle était alors ministre de l'Enseignement supérieur, lorsqu'un amendement en fin de soirée a abouti à transférer à la RATP la propriété des infrastructures du métro et du RER (du moins sur le périmètre qu'elle exploite directement), mettant fin au décret de 1969 : celui-ci avait alors confié au Syndicat des Transports Parisiens la propriété des lignes en service au 1er janvier 1969, tandis que les développements ultérieurs allaient devenir propriété de la RATP. Une situation qui a fini par devenir confuse (la ligne 13 appartenait au STIF entre la porte de Vanves et Invalides, de Saint Lazare à Pleyel et de La Fourche à la porte de Clichy, le reste étant à la RATP).

Mieux, pour le Grand Paris Express, la loi a désigné la RATP comme gestionnaire des infrastructures, quel que soit l'opérateur : une telle dissociation sur un réseau captif est un non-sens, surtout si on ajoute que la responsabilité de gestionnaire des gares incombe à l'autorité organisatrice.

Sur ce point, il est évident qu'une réforme s'impose, conduisant à confier à la puissance publique la propriété des infrastructures. C'est le cas de tous les réseaux de tramways et de métro en province. Le délégataire de service public, ou la société publique locale, est en charge de la gestion courante des installations pendant la durée de son contrat.

A propos des infrastructures ferroviaires

Mme Pécresse constate les difficultés de SNCF Réseau dans son rôle de maître d'ouvrage, tant des études que des travaux, et semble ouverte à l'élargissement des missions de la Société du Grand Paris, qui envisage la création d'une filiale pour des activités hors Ile de France, à condition de détourer les périmètres et les ressources. La SGP est peut être compétente en matière de création de lignes de métro essentiellement souterraines et fonctionnant en système fermé : le changement culturel de missions sur un réseau polyvalent semble tout de même assez sensible.

Au-delà des pénalités contractuelles...

La qualité de service régresse sur certains réseaux. Au coeur de la métropole, on le constate évidemment sur le métro. Si la fréquentation a diminué, le service n'est pas revenu à son niveau de référence sur toutes les lignes, et on constate aussi des lacunes dans la régulation du trafic conduisant à des intervalles beaucoup trop importants, de 5 à 8 minutes, y compris en période d'affluence, sur des lignes dont la charge reste néanmoins élevée : on citera pour exemples les plus fréquents les lignes 6, 7, 8 et 9. Sur les tramways, le constat est assez voisin : Ile de France Mobilités a annoncé le rétablissement du plein service sur T2, mais, justement lors du Salon de l'UTP, il fallait se contenter en pointe d'intervalles de 5 à 6 minutes (au lieu de rafales en 4-4-3). Ne parlons pas des autobus parisiens, ou en petite couronne, où l'exploitation est devenue d'un niveau de difficulté jamais atteint. Rappelons qu'en 20 ans, la vitesse commerciale des autobus est passée de 12,5 à moins de 9 km/h dans Paris... alors que le trafic automobile y a diminué comme jamais (-50% par rapport à 1990), ce qui coûte des ressources à l'autorité organisatrice pour maintenir le même niveau de service... ou impose au voyageur des intervalles plus longs et un degré d'entassement accru.

La dimension qualitative des contrats avec les opérateurs ne peut donc se limiter à un contrôle a posteriori et à une augmentation des pénalités. Il y a évidemment une part de responsabilité des opérateurs dans l'organisation du suivi de la production, mais pour certains sujets, ils ne font que subir les décisions politiques qui peuvent directement influer sur l'exploitation. Dès lors, c'est à l'autorité organisatrice d'aller défendre ses opérateurs. Mais le jeu politique est loin d'être évident.

Pour les réseaux de surface, il faudra en passer par une réforme institutionnelle majeure : la gestion de la voirie. Considérer que tout axe emprunté par des services réguliers de transport en commun (hormis éventuellement certaines navettes municipales) relève de facto de la métropole supposerait non seulement l'acceptation des mairies et départements et même de l'Etat (puisqu'il reste des routes nationales), mais aussi une association étroite entre la métropole et Ile de France Mobilités pour que les projets d'aménagement soient concertés - avec possibilité de véto - afin de mieux prendre en considération la circulation des transports en commun (bus et tramways). Faudrait-il aller jusqu'à confier la gestion de ces voiries à Ile de France Mobilités ? Peut-être, mais le changement de dimension serait alors colossal. Au passage, confier la maîtrise d'ouvrage des projets de TCSP à l'autorité organisatrice francilienne achèverait le processus de mise en cohérence avec ses semblables : c'est l'une des forces du SYTRAL lyonnais par exemple.

Enfin, plus globalement, il faudra reconsidérer la place des transports en commun dans la vie quotidienne et les grands enjeux de société : qualité de l'air, santé publique, réduction de la dépendance aux énergies fossiles, de la congestion des voiries et finalement de l'autosolisme encore largement prédominant surtout hors de la zone centrale. La voiture électrique et le vélo ne feront pas tout.

 Deux anciens parlementaires aux propositions parfois surprenantes

MM. Carrez et Savary ont planché pour l'Institut Montaigne sur les effets de la pandémie et les enjeux structurels du développement et du financement des transports publics en Ile de France. Certaines suggestions ne sont guère surprenantes :

• développer l'offre en grande couronne avec des autocars à haut niveau de service pour améliorer le maillage d'une partie de l'Ile de France encore très dépendante à la voiture ;
• dans les zones denses, la création d'un réseau de bus à haut niveau de service (tiens, ils ne parlent pas de tramway ?) ;
• l'étalement des pointes, concerté avec les entreprises, les écoles, collèges, lycées et universités ;
• la pérennisation du Versement Mobilité (ex-Versement Transport), que certains voulaient remettre en cause en amont de la campagne présidentielle.

En revanche, d'autres vont un peu plus loin : à transportparis, on n'est pas mécontent de voir apparaître le transfert de gestion des voiries structurantes à Ile de France Mobilités (nous l'évoquons plus haut dans ce même article !). Au-delà, l'adoption d'une nouvelle tarification modulée sur l'usage, cantonnant l'actuel Navigo aux seuls déplacements contraints (travail, études, rendez-vous médicaux) ne manquerait pas de faire débat. Plus technique et plus incitative dans l'esprit, l'exemption de taxe sur les plus-values immobilières des cessions avant fin 2025 de terrains à des organismes publics de terrain à moins de 500 m des gares et, à l'inverse, la surtaxation des détentions prolongées semble vouloir à la fois dégager une nouvelle recette pour Ile de France Mobilités et encadrer les nouvelles constructions. Enfin, l'instauration d'une vignette pour pouvoir circuler en voiture en Ile de France et la taxation des livraisons du commerce en ligne devraient faire un peu plus de bruit...

Tarification plafonnée pour les tickets... mais après ?

Nouvelle évolution dans la tarification des transports franciliens. Désormais, quel que soit le parcours, le prix du billet à l'unité n'excèdera pas 5 €, ou 40 € pour un carnet de 10 tickets. Cette mesure ne concerne évidemment que les voyageurs n'ayant pas d'abonnement Navigo hebdomadaire, mensuel ou annuel (qui sont à tarif unique).

Elle vise évidemment les trajets de grande couronne et uniquement pour les longs parcours, notamment vers Paris : la réduction peut approcher les 50% puisque certains trajets origine-destination pouvaient jusqu'à présent coûter plus de 10 € pour un aller-simple.

Ile de France Mobilités espère par ce biais regagner encore des voyageurs, enregistrant encore entre 20 et 25% d'écart de fréquentation par rapport à 2019. La mesure est présentée sous l'angle d'une plus grande justice sociale... dont on cherche tout de même la consistance étant donné que le passage de l'abonnement mensuel au tarif unique constituait déjà un avantage considérable pour les habitants de grande couronne, qui, loin de là, ne sont pas que des ménages à faibles revenus (du moins pas nécessairement plus que dans le centre de la métropole).

Nanteuil-Saâcy - 20 avril 2011 - Après le Navigo à tarif unique, qui coûte environ 500 M€ par an à l'autorité organisatrice, le plafonnement du prix des tickets vient encore concerner les habitants de grande couronne mais la mesure vise essentiellement les déplacements de longue distance. Quel sera le coût pour la collectivité de cette mesure et son efficacité réelle ? © transportparis

Cette mesure prend même le contrepied des signaux d'alerte sur le financement à terme de l'exploitation des transports en commun franciliens et notamment devant le milliard d'euros annuel lié à la mise en service du Grand Paris Express. Le rapport de la Cour des Comptes présenté mi-février ne fait que confirmer cette inquiétude persistante depuis l'émergence du projet, et qui demeure encore aujourd'hui sans réponse. La poussière va toujours sur le tapis dont la bosse est de plus en plus prononcée. La situation est rendue plus critique avec le prêt remboursable consenti par l'Etat pour gérer le manque de recettes durant la crise sanitaire de 2020-2021.

Parmi les pistes avancées : une hausse de la contribution des collectivités locales, des entreprises et des voyageurs, dans des proportions restant à déterminer, voire l'affectation d'une part de la fiscalité sur les caburants, et pourquoi pas une vignette obligatoire pour les automobilistes franciliens. Un lissage des investissements est également préconisé, mais on peine à voir comment il pourrait être mis en oeuvre : l'AUT Ile de France rappelle que la faible utilité collective des lignes 17 et 18 serait une source d'économies, mais il y aura quand même des dépenses frustratoires compte tenu des coups partis.

En revanche, le rapport apparaît à rebours de l'histoire en préconisant une réduction durable de l'offre, qui ne ferait que profiter aux modes de transport individuels et par conséquent pour large partie à l'usage de l'automobile. Il faut au contraire développer les dessertes et on pourra sérieusement reprocher à la Cour des Comptes de ne pas mettre en exergue d'abord le besoin d'améliorer la productivité de l'exploitation, en particulier sur les réseaux de surface avec un plan d'augmentation de la vitesse commerciale : aménagements de voirie favorables aux bus, priorité aux carrefours, rationalisation des itinéraires, réexamen du nombre et de la position des arrêts...

Autorité organisatrice cherche finances...

Un an après le premier accord avec l'Etat pour la prise en charge des conséquences de la pandémie sur l'économie des transports franciliens, la Région attend toujours une indemnisation pour l'année 2021, estimée à 1,3 MM€. L'année dernière, Ile de France Mobilités avait obtenu une avance remboursable de 1,45 MM€ et une subvention de 150 M€. Outre l'interrogation persistante sur les modalités de remboursement, les pertes ont continué d'augmenter en 2021, et le retour des voyageurs s'effectue progressivement, mais semble-t-il avec une petite accélération depuis le début du mois de septembre.

A ce stade, Ile de France Mobillités pourrait cesser ses versements à la RATP et à la SNCF dès la fin du mois, puisque malgré les alertes récurrentes, aucune réponse n'a manifestement été exprimée du côté de l'Etat. Comme l'année dernière, l'autorité organisatrice met à part les réseaux du groupement Optile qui ne s'appuient pas tous sur de grandes structures, a fortiori des entreprises dont le capital est intégralement détenu par l'Etat.

Ceci étant, Ile de France Mobilités annonce parallèlement une nouvelle mesure tarifaire plafonnant le prix d'un billet occasionnel sur les réseaux ferrés à 5 € quelque soit le trajet...

Une écotaxe francilienne

Un rapport établi par 9 parlementaires franciliens propose la mise en oeuvre d'une écotaxe sur le trafic des poids lourds en Ile de France. De prime abord, un sujet polémique, probablement condamné à rester sagement dans un placard, car entre la campagne des élections régionales de juin et l'imminence des débuts de la campagne de l'élection présidentielle, il y a trop de mauvais souvenirs (en rouge d'abord et en jaune ensuite) pour s'y plonger tête baissée. Elle serait d'une part destinée à réduire les flux de transit par l'Ile de France et d'autre part à procurer des ressources afin d'investir sur la modernisation des réseaux ferroviaires et routiers. Il n'est pas inutile en effet de prendre en considération objectivement les besoins des voies rapides d'Ile de France, dont beaucoup sont dans un état dégradé.

Cette proposition est assortie d'un rappel quant à l'utilisation des autoroutes franciliennes pour développer des services d'autocars express, notamment en grande couronne, au besoin en aménageant ces axes pour faciliter leur circulation à la traversée des secteurs régulièrement encombrés (comme récemment réalisé sur la RN118 du côté de Vélizy). Cependant, elle suppose des aménagements parfois conséquents pour créer des arrêts intermédiaires dans des conditions correctes : un simple arrêt de bus sur une autoroute n'entre pas dans ce champ et il faudrait plutôt s'inspirer de la gare réalisée sur l'A10 à Briis sous Forges.

Autre suggestion de ces élus... mais attention, tenez-vous au pinceau, on enlève l'escabeau : la réduction des tarifs des titres de transport pour les habitants de la grande couronne. Mais n'ont-ils pas été les premiers bénéficiaires du Navigo au tarif unique, ce qui n'est pas sans poser quelques questions (outre l'équité sociale) quant aux capacités de financement d'amélioration des services, en particulier en grande couronne ?

La question du coût à la charge des voyageurs va probablement être l'un des sujets de la prochaine campagne des élections régionales (et les transports en général vont certainement occuper une place de choix) mais alors qu'il y a tant d'inconnues (et plus encore depuis un an) sur les capacités de financement tant des projets que des services, est-il raisonnable d'en faire la pierre angulaire d'une politique des transports ?

Ceci dit, ces élus franciliens ne sont pas seuls, car une partie de leurs collègues alsaciens expriment le même souhait pour des raisons assez similaires. Seront-ils entendus ? Les précédents incitent à la plus grande prudence... et sur le fond, la régionalisation de l'écotaxe n'est pas forcément une mesure simple : faudra-t-il une vignette par Région ?

Etat - IDFM : le torchon brûle

Voici une analyse qui tombe bien. L'occasion de faire d'une pierre deux coups !

Un black-out dans les transports franciliens dès le 8 juillet ?

La Présidente de la Région Île de France ne cesse de le répéter dans tous les médias : si l'Etat n'assume pas les conséquences du confinement  sur l'économie des transports franciliens, évaluées à 2,6 MM€, Île de France Mobilités se retrouvera en situation de cessation de paiement. L'échéance se confirme : la déclaration pourrait intervenir le 8 juillet. Au-delà, ce serait le plongeon dans l'inconnu, sachant que l'expédient de la dette est interdit par la loi : les collectivités locales peuvent s'endetter pour investir, mais pas pour couvrir des dépenses de fonctionnement.

L'Etat n'a manifestement pas entendu - disons plutôt qu'il ne veut pas entendre - le message, porté par toutes les collectivités, le GART, l'UTP, la FNAUT nationale et francilienne... et même quand les grands industriels français du secteur se joignent à la Région dans une tribune publique. Une indemnité de 435 M€ aurait été avancée par Bercy. 15% du besoin. À Bercy, on reproche le remboursement des abonnements pour esquiver le sujet... témoignant de tout l'intérêt du gouvernement en matière de transports en commun, pour ceux qui en auraient encore douté.

Ile de France Mobilités envisage donc deux scénarios - sans aucune limite de durée - tout aussi insupportables l'un que l'autre :

• au mieux, une réduction de l'offre au tiers de la desserte de plein été ;
• au pire, l'arrêt de tous les services Transilien, RER, métro, tramways.

L'hypothèse d'une augmentation d'au moins 20 € par mois des abonnements est écartée mais a été semble-t-il chiffrée pour montrer les impacts de la surdité de l'Etat : la Région considère que les franciliens n'ont pas à payer les conséquences de la situation. Ils la paieront de toute façon puisque de tels scénarios catastrophes placeraient la population dans une situation sans autre issue que de prendre la voiture... pour ceux qui en ont une, ou de se mettre au vélo pour les distances compatibles.

La position de l'Etat est donc non seulement une injure aux collectivités locales mais aussi aux utilisateurs des transports en commun. La situation étant similaire dans ses principes dans toutes les autres villes, il semble donc que l'Etat a bien un réel problème - psychologique  - dans ses relations avec les collectivités qui éclate au grand jour depuis 2017... C'est au moins un point positif du gouvernement : il ne fait pas de différence sur ce point entre les franciliens et les provinciaux et fait preuve d'une certaine constance depuis 3 ans... mais pas dans le bon sens !

Le 18 juin dernier, Valérie Pécresse en touchait un mot directement à Emmanuel Macron en marge des cérémonies au Mont Valérien. Manière de dire que le problème est à Matignon ? Serait-elle considérée comme une rivale potentielle d'Edouard Philippe ? Ou est-ce le message de la dernière chance ?

Alors que la campagne du second tour des municipales a repris, en vue du scrutin du 28 juin, Valérie Pécresse a reçu le soutien d'Anne Hidalgo qui se place sur la même longueur d'onde à l'encontre du gouvernement, une fois n'est pas coutume. En revanche, silence radio dans l'équipe d'Agnès Buzyn, dont on peut quand même comprendre l'embarras...

L'Etat ne doit pas oublier est aussi l'unique actionnaire des principaux opérateurs franciliens qui, en principe, devraient se retourner vers l'Etat en cas de cessation de paiement d'Ile de France Mobilités ! A supposer qu'Ile de France Mobilités engage la procédure de cessation de paiement, les opérateurs se retourneront vers lui, d'autant qu'il est actionnaire direct ou indirect de la plupart d'entre eux (puisqu'il ne faut pas oublier les réseaux Optile).

Sans compter le risque social dans les entreprises... et parmi les usagers...

En arriver à cet extrême, en 2020, alors qu'on a été bien moins regardant à la dépense pour d'autres secteurs dont on peut dans l'absolu tout autant discuter l'utilité (car même le salarié de Renault ou d'Air France peut avoir besoin des transports publics pour aller travailler !), en dit long sur l'état de déconnexion de l'Etat par rapport à la réalité quotidienne du pays.

M. Macron a pourtant dit « quoi qu’il en coûte »...

Et pendant ce temps, le VDV allemand (l'union des transports publics en Allemagne) a obtenu un premier plan de soutien de 2,6 MM€ de la part de l'Etat.

Une gestion correcte mais des questions rémanentes 

Les résultats de l'audit de la Chambre régionale des Comptes tombent à point nommé. Il a duré 2 ans et s'est penché sur la période 2013-2019. On y retrouve quelques sujets qui ont été un peu oubliés par le temps qui passe. Heureusement, la Cour veille au grain. Si elle donne plutôt un satisfecit à la gestion de l'institution, elle pointe donc deux dossiers :

• l'impact du tarif unique du Navigo, évalué a posteriori à 485 M€ par an, par rapport à une évaluation initiale de 500 M€ annuels : c'est bien dans la cible...
• le financement de l'exploitation du Grand Paris Express, évalué en régime de croisière à 1,5 MM€ par an : on attend encore les décisions pour financer le service sur les 4 lignes de métro et le prolongement de la ligne 14... Et là encore, c'est en grande partie un sujet de l'Etat puisque la SGP, c'est lui !

Néanmoins, la CRC s'interroge sur la trajectoire financière du syndicat des transports d'Ile de France. Les investissements ont augmenté de 80% depuis 2013 et il n'y a guère matière à critiquer les opérations engagées, de son ressort, notamment sur le principe de renouvellement du matériel roulant, les pôles d'échanges, l'accompagnement de l'évolution des infrastructures pour la qualité de service, la mise en accessibillité des principales gares du réseau ferroviaire. L'audit ne conteste pas l'utilité de ces opérations qualifiée d'évidente.

Mais près de 23 MM€ d'investissements à venir d'ici 2030 et 27 MM€ même en incluant le remboursement de la dette... comment y faire face ? Les emprunts sont quasiment à leur niveau maximal. Par conséquent, il va falloir jongler entre une hausse des recettes et une modération voire une baisse des dépenses.

Les rentrées supplémentaires pourraient provenir soit de nouveaux dispositifs décidés entre la Région et l'Etat, soit d'une hausse des tarifs voyageurs. On mesure a posteriori les conséquences du tarif unique des abonnements, qui avait déjà suscité de nombreuses réserves face à cette promesse politique électoraliste.

Pour la modération des dépenses, la performance de l'exploitation reste un important levier de productivité, notamment sur les réseaux de surface : chaque km/h de vitesse commerciale gagné représente des millions d'euros économisés, ce qui veut dire qu'il faut encore plus prendre garde aux évolutions d'aménagement urbain qui ont de plus en plus tendance à oublier l'impact sur le fonctionnement des services d'autobus.

Il faudra également évaluer l'impact de la mise en concurrence progressive des réseaux dont l'allotissement est en cours de définition : il y a peut-être matière à modérer les dépenses annuelles, mais il faudra être prudent compte tenu de la complexité du système de transport francilien, en particulier les réseaux RER et Transilien. Il y a d'ailleurs de l'ambiance entre Ile de France Mobilités et ses deux principaux opérateurs : le contrat avec la SNCF n'est toujours pas signé et une révision de la relation avec la RATP est envisagée. Désaccord sur les coûts et sur la lecture du document. La RATP demande la prise en charge par IDFM de 90% du coût des conséquences de la crise sanitaire... mais l'autorité organisatrice évoque la remise en cause générale de l'équilibre du contrat par la crise. A chacun sa lecture... et à la Région de rappeler que la RATP dispose d'un monopole qui court jusqu'en 2039 sur une partie de son périmètre, et qu'elle pourrait améliorer ses prestations d'ici là... Les formules de politesse sont restées confinées !

L'évolution de l'offre est une donnée essentielle : dans une temporalité longue, il y aura besoin d'augmenter la capacité pour encourager encore un peu plus au report modal, mais il faudra aussi évaluer les conséquences de la crise sanitaire et du coup d'accélérateur donné au télétravail et à l'usage du vélo, qui pourraient écrêter les pointes.

La CRC suggère donc en conclusion de différer certains investissements programmés, car seulement 30% de la programmation a fait l'objet d'engagements budgétaires, et appelle à une augmentation des ressources du syndicat. Reste à savoir quel équilibrage entre les futurs contributeurs...

Post-scriptum

Interrogée le 30 juin sur LCI, Valérie Pécresse confirme avoir notifié aux opérateurs la cessation de paiement de Ile de France Mobilités au 8 juillet. La fin de non-recevoir de l'Etat sur les conséquences du confinement fait tâche alors que l'Etat semble vouloir utiliser de l'encre verte (recyclable) pour écrire tous ses discours. Mais dans les actes...

Sauf revirement d'ici le 8 juillet, l'Etat devra donc prendre en charge la situation puisqu'il est actionnaire direct ou indirect des principaux opérateurs !