01 juillet 2017

La tangentielle nord enfin en service

Mise en service pluvieuse, mise en service heureuse ?

Alors que les regards sont focalisés sur l'ouverture des deux nouvelles lignes à grande vitesse vers Rennes et Bordeaux, une autre mise en service a lieu aujourd'hui. La première section de la tangentielle nord, entre Epinay sur Seine et Le Bourget, se paie même le luxe de leur griller la priorité, pour une journée.

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Villetaneuse - 1er juillet 2017 - Croisement de deux rames de T11 à l'approche de la station Université de Villetaneuse. On aperçoit en bas de la photo un signal du block tram, ici en position fermée juste après le passage de la rame pour Epinay. Comme les trains, on roule à gauche sur T11. © E. Fouvreaux

Evidemment, la nouvelle ligne T11 d'Ile de France fait un peu moins rêver que ces LGV qui fleurent bon les vacances, la dune du Pyla, les plages de Biarritz, la côte de granit rose ou le golfe du Morbihan. La nouvelle rocade au coeur de la banlieue nord est assurément plus laborieuse, au sens où elle intéresse d'abord ceux qui vont travailler, étudier ou ceux qui cherchent un emploi, ce qui en fait un maillon essentiel au réseau de transports en commun d'Ile de France, qui crève de ce retard abyssal dans le développement des rocades.

T11

La mise en service de T11 mérite une mise en lumière médiatique au moins aussi importante que les deux LGV. On se passera d'inauguration fastueuse en présence du Président de la République et d'une partie du conseil des ministres, pourvu qu'elle apporte satisfaction aux habitants de la banlieue nord. 60 000 voyageurs par jour sont annoncés à la mise en service.

Un tram express, vraiment express

La desserte de T11 propose un passage en semaine toutes les 5 minutes à l'heure de pointe et toutes les 10 minutes en journée. Le samedi, la fréquence est de 10 minutes le matin et 7 min 30 l'après-midi. Le dimanche, l'intervalle est de 12 à 15 minutes le matin et de 10 minutes l'après-midi. Le service est assuré par les 15 nouvelles rames Dualis d'Alstom, qui font leur entrée en Ile de France après des débuts laborieux sur Nantes - Clisson, Nantes - Châteaubriant et sur l'ouest lyonnais.

La ligne est exploitée avec un "block tram" simplifié sur lequel nous reviendrons ultérieurement. Circulant jusqu'à 100 km/h, la vitesse moyenne du service est de 44 km/h : c'est assurément un tram express, profitant des accélérations franches du Dualis. En revanche, l'approche des stations se fait à 30 km/h : on se demande pourquoi ! T11 roule à gauche alors que T4 roule à droite : cohérence où es-tu ?

Le trajet ne dure que 15 minutes, soit un gain de temps absolument considérable puisqu'il faut aujourd'hui au moins 50 minutes pour relier ces deux gares. La combinaison la plus rapide propose de prendre successivement le tramway T8 jusqu'à la gare de Saint Denis, la ligne H ou le RER D jusqu'à la gare du Nord pour récupérer le RER B. Passer de 50 à 15 minutes, les conditions sont en principe réunies pour un succès, d'autant que T11 propose une belle brochette de correspondances :

  • RER B au Bourget
  • RER C à Epinay sur Seine
  • RER D à Pierrefitte-Stains
  • Transilien H à Epinay-Villetaneuse
  • T8 à Epinay sur Seine et Villetaneuse Université

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Epinay sur Seine - 1er juillet 2017 - L'équipement des stations de T11 est calqué sur les gares franciliennes. On notera les repères d'arrêt jaune pour les conducteurs et rouge pour les voyageurs indiquant la position des portes. Les abris sont de faible dimension et l'ambiance quelque peu austère. © J.J. Socrate

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Epinay sur Seine - 1er juillet 2017 - L'équipement des stations de T11 est calqué sur les gares franciliennes. On notera les repères d'arrêt jaune pour les conducteurs et rouge pour les voyageurs indiquant la position des portes. © J.J. Socrate

A bord, l'ambiance est plutôt réussie, reconduisant les tissus apparus sur le Francilien. Le siège est de type urbain, moins confortable - encore ! - que celui des Dualis de Nantes et Lyon. Des écrans affichent le plan dynamique de la ligne et la durée du trajet jusqu'aux différentes stations ainsi que les correspondances.

En gare, les conditions d'accueil sont assez contrastées : des bâtiments légers ont été érigés en structure métallique avec habillage de verre, d'inox ou de bois, accueillant guichets, automates de vente et lignes de contrôle. Au Bourget, un nouveau bâtiment fait la jonction avec le RER B. A Pierrefitte-Stains en revanche, la correspondance est assez longue par un cheminement à l'air libre.

A quai, pas de différence réelle avec une gare classique hormis la longueur (prévue pour des UM3) et la hauteur des quais (320 mm). Les abris sont  chichement dimensionnés (prévoyez votre parapluie). Les rames déploient leur comble-lacune, ce qui est pour le moins saugrenu puisque les voies empruntées sont dédiées au tram-train, ce qui aurait permis d'approcher les quais, par exemple avec un nez de quai fusible en caoutchouc, avec un gain potentiel de 8 secondes par arrêt.

Des zones d'ombre

  • le retard colossal accumulé puisqu'il était prévu d'ouvrir en 2014 la section ouverte aujourd'hui et la totalité de la ligne Sartrouville - Noisy le Sec cette année : on ne parle plus que de 2027 !
  • le surcoût lui aussi colossal : le projet avait été estimé initialement à 335 M€, avant d'être réévalué à 491 M€ pour la seule phase Epinay - Le Bourget et à plus de 1 MM€ pour la totalité de la ligne : à 44,6 M€ / km pour la première phase de 11 km et 36 M€ / km pour le projet complet, c'est quand même très cher pour un tramway !
  • le matériel roulant présente un coût à la place digne du Translohr (et ce n'est pas une référence) : à environ 5 M€ pour 250 places, soit 20 000 € la place, on est à plus de 2 fois le coût d'un tramway classique ;
  • on peut être circonspect sur l'adéquation du Dualis aux forts trafics : 60 000 voyageurs annoncés sur T11 dans sa première configuration, c'est 7 fois plus que sur l'Ouest Lyonnais. Ne disposant que de 4 portes de 1,30 m par face, le Dualis n'est pas vraiment adapté à une exploitation urbaine dense : sa performance d'échange est 40% inférieure à celle d'un tramway urbain. 

Enfin, T11 devra apporter la preuve que la SNCF a tiré les leçons de l'exploitation aléatoire de T4. La création de Transkeo, filiale à 51% de Keolis et à 49% de Transilien, sera donc jugée sur pièces. Bon vent à T11 !

Notre dossier sur la tangentielle nord a été mis à jour.

Posté par JJ_Socrate à 17:03 - - Commentaires [41] - Permalien [#]
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26 avril 2016

Tangentielle nord : la phase 1 sous tension

On n'y croyait plus ! La tangentielle nord devait être mise en service en 2014 et n'en finit pas d'accumuler les retards et les surcoûts. Mais la mise sous tension de la section Epinay-Villetaneuse - Le Bourget est un signal fort : les travaux d'infrastructures ferroviaires sont - quasiment - terminés et les essais vont pouvoir débuter au mois de juillet prochain. La mise sous tension de la caténaire permet, en principe, d'éviter que certains malfaisants ne s'approprient le cuivre fraichement installé : avec une tension de 25 000 V, les risques de vol sont réduits, mais pas totalement supprimés malheureusement.

L'arrivée prochaine des premiers Dualis commandés par le STIF va permettre de roder la ligne et d'obtenir son homologation afin de débuter le service commercial en principe en décembre 2017. Transilien attend 60 000 voyageurs par jour sur cette première section de 11 km reliant les lignes B, C, D, et H du réseau ferroviaire et le tramway T8.

Quant aux extensions depuis Epinay à Sartrouville et du Bourget à Noisy le Sec, leur coût s'est envolé à un milliard d'euros, entraînant un quadruplement de la facture du projet TLN. Leur réalisation semble encore très hypothétique. On peut cependant considérer que le prolongement à Noisy le Sec a des chances d'être concrétisé étant donné qu'il assurera la jonction avec l'atelier de maintenance (et le RER E). En revanche à l'ouest, atteindre Argenteuil serait déjà un grand pas, offrant une correspondance avec la ligne J (dessertes de Pontoise, Conflans et Ermont). Au-delà, le volet foncier sur Sartrouville complique assez sérieusement le projet.

Si les modalités de création de cette nouvelle ligne de rocade, sur une plateforme mitoyenne mais indépendante de la Grande Ceinture, constitue assurément un choix pertinent afin de proposer un service à haute fréquence, l'adoption du tram-train s'avère nettement plus contestable. Le gabarit plus réduit (2,65 m) est certes positif pour rester dans les emprises au maximum et limiter les besoins fonciers, mais le caractère hybride du matériel est d'une utilité contestable : l'aptitude à circuler sur le RFN n'est justifié finalement que par le phasage du projet lui-même lié aux surcoûts du choix du tram-train.

Bref, une solution type tramway urbain alimenté en 750 V, en signalisation tramway, sous réglementation STRMTG, aurait probablement coûté moins cher, avec moins de retard et avec au moins une étape de phasage en moins.

Mais il fallait que la SNCF montre qu'elle savait elle aussi être opérateur urbain.

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20 décembre 2013

Les rocades ferroviaires en Ile de France

transportparis vous propose une série de dossiers consacrés aux rocades ferroviaires en Ile de France. Alors que la première phase de la tangentielle nord est en construction, que les études se poursuivent sur la tangentielle ouest et la liaison Versailles - Massy - Evry, commençons par un retour en arrière sur la genèse de ces projets au travers de la construction de la Grande Ceinture puis du premier projet de revalorisation de cette ligne, dont la majorité du parcours fut privé de dessertes voyageurs dès 1939, au travers du projet Lutèce.

Les trois dossiers consacrés aux trois lignes réactivant la Grande Ceinture sont également en ligne : 

A vos commentaires !

Posté par ortferroviaire à 14:42 - - Commentaires [11] - Permalien [#]
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