11 février 2019

20 avril 2019 : le nouveau réseau de bus parisien

La date est désormais fixée. Dans la nuit du 19 au 20 avril 2019, les équipes de la RATP ne vont pas chômer car il va falloir modifier pas moins de 4000 points d'arrêts ainsi que l'ensemble des informations sur le nouveau réseau d'autobus parisiens, ne serait-ce que les plans dans la totalité des stations de métro et de tramways. Une opération Grand Soir, qui a été pratiquée par la plupart des réseaux urbains français lors de grandes réorganisations, mais il est vrai que la tâche est d'ampleur par ses multiples ramifications allant bien au-delà des modifications individuelles à chaque ligne ou chaque arrêt. Espérons d'ailleurs au passage que l'information sera à jour dans le métro, car dans de nombreuses stations, le prolongement de T3b à la porte d'Asnières est encore inconnu.

Le plan final recèle encore quelques évolutions suite à la concertation et au travail de finalisation du programme.

plan-bus-paris-RRS2019

Ainsi, par rapport à notre dossier, les évolutions sont les suivantes :

  • le prolongement de la ligne 28 de la gare Saint Lazare à la porte de Clichy est différé, mais le transfert de la section Gare Montparnasse - Porte d'Orléans sera bien effectif dès le 20 avril ;
  • le Montmartrobus, rebaptisé ligne 40, est amorcé à la station Le Peletier et non à Notre Dame de Lorette ;
  • le prolongement de la ligne 43 de Neuilly Bagatelle à l'hôpital Ambroise Paré n'apparaît plus et semble donc a minima différé :
  • la nouvelle ligne 45, au départ de la Concorde n'ira pas au Stade de France mais effectuera son terminus à hauteur du dépôt des autobus d'Aubervilliers ;
  • la ligne 66 est maintenu au départ d'Opéra (il était question de la limiter à la Gare Saint Lazare) ;
  • le prolongement de la ligne 70 de la Maison de la Radio au pont de Suresnes n'apparaît plus et semble donc a minima différé ;
  • la ligne 87 est limitée non plus au Musée d'Orsay mais déviée vers les Invalides, la desserte du Champ de Mars étant bien confiée au 86 prolongé depuis Saint Germain des prés ;
  • la ligne 350 est limitée à la Porte de La Chapelle, abandonnant son terminus de la Gare de l'Est ;
  • la ligne 351 n'apparaît plus sur le plan.

Sont en revanche confirmées les nouvelles lignes :

  • 59 Place d'Italie - Gare de Clamart ;
  • 71 Porte de La Villette - Bibliothèque François Mitterrand ;
  • 77 Gare de Lyon - Gare de Joinville
  • 215, nouveauté dans Paris puisque la ligne sera prolongée de la porte de Montreuil à la gare d'Austerlitz via Nation et Bercy.

La version finale de ce réseau confirme qu'il s'agit quand même d'une refonte d'ampleur moyenne, plutôt un vaste toilettage, avec des interrogations subsistantes :

  • le développement de longues diamétrales, comme le 20 Levallois Bobet - Porte des Lilas, le 21 Porte de Saint Ouen - Stade Charléty, le 38 Porte de La Chapelle - Porte d'Orléans, dont l'exploitation apparaît assez difficile avant même leur lancement ;
  • de même, le prolongement de la ligne 91 de la Bastille à la Gare du Nord, en remplacement des lignes 20 et 65, suscite quelques craintes sur la régularité d'une ligne qui desservira 5 des 6 gares parisiennes ;
  • l'allègement plutôt minimal sur certains grands troncs communs, à commencer par la rue de Rivoli, même s'il y a un progrès en matière de lisibilité avec la concentration des terminus à Châtelet (sauf pour la ligne 70) ;
  • la création d'un terminus conséquent au Panthéon accueillant le 24 et le 75 en plus du 84, avec un intérêt qui ne frappe les esprits au premier regard ;
  • l'aménagement des terminus et les modalités de régulation de l'exploitation pour éviter l'agglutination d'autobus à certains terminus ;
  • l'ampleur des aménagements pour favoriser la circulation des autobus, avec la création - et le contrôle ! - de couloirs d'autobus efficaces.

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31 janvier 2019

Le 38 en bus articulés... enfin !

C'est confirmé : la ligne 38 Gare du Nord - Porte d'Orléans sera exploitée par autobus articulés dans le cadre du Grand Paris des bus, la réorganisation des lignes parisiennes. Il était temps ! Avec 25 000 voyageurs par jour, elle fait partie du peloton de têtes des lignes les plus chargées du réseau parisien. Ce n'est pas une nouveauté : quand la ligne s'appelait 8 et qu'elle était exploitée avec des compositions de tramways formées d'une motrice L et d'une remorque A, elle était aussi parmi les plus fréquentées des lignes parisiennes... et avec des résultats annuels plus de deux fois supérieurs à ceux de notre époque puisqu'elle transportait plus de 21 millions de voyageurs par an en 1926, contre un peu plus de 9 millions en autobus aujourd'hui (chiffres issus du livre de Jean Robert, Les Tramways parisiens). Et pourtant, le réseau métropolitain était déjà largement constitué.

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Paris - Place du Châtelet - 25 février 2017 - Les Lion's City hybrides seront donc les derniers autobus standards engagés sur la ligne 38. L'exploitation en autobus articulés (on peut supposer qu'il s'agira d'Urbanway hybrides) viendra restaurer la capacité unitaire des véhicules qui circulaient sur la ligne dans les années 1930... © transportparis

L'exploitation en autobus de 110 places en remplacement de véhicules de 65 places n'est donc qu'un juste retour des choses, d'autant plus que la ligne 38 absorbera la section Gare du Nord - Porte de La Chapelle de l'actuelle ligne 65 Gare de Lyon - Porte de La Chapelle qui disparaîtra. Et la section Gare du Nord - Porte de La Chapelle n'est pas la moins chargée...

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06 novembre 2018

Grand Paris des bus : ça va fumer...

C'est tout sauf une surprise, mais cela donne lieu à une petite passe d'armes entre la RATP et Ile de France Mobilités. En avril 2019, le réseau d'autobus parisien sera réorganisé et au final, il nécessite 118 véhicules supplémentaires. Si on s'en tenait à ce seul point, il n'y aurait pas de débat.

Mais en parallèle, le plan Bus 2025 patine un peu. La transition énergétique du parc de la RATP mise beaucoup sur l'autobus électrique à batteries, avec en point d'orgue l'appel d'offres pour 1000 autobus qui n'a toujours pas été attribué et dont on sait déjà que les délais de livraison seraient à peu près deux fois plus long que pour les autobus Diesel, hybrides ou au gaz. Autre inconnue peut-être de nature à freiner le processus : le montant des offres et la gestion des batteries. Si on ajoute la décision d'Ile de France Mobilités d'arrêter les commandes de bus hybrides, au bilan économique insuffisant, on comprend aisément la situation de blocage, très inconfortable à assumer politiquement.

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Paris - Place d'Italie - 17 avril 2018 - Coup de frein sur la réforme des autobus Diesel : certaines séries - on ne connait pas encore lesquelles - vont être repêchées faute d'une succession conforme au plan de transition énergétique en temps et en heure. © transportparis

La facilité serait de déshabiller les lignes de banlieue pour récupérer des véhicules plus récents, notamment des bus hybrides, mais la mesure serait évidement inacceptable pour les communes de banlieue. La RATP a annoncé qu'elle n'avait d'autre solution que de prolonger le service de 118 autobus Diesel qui auraient dû être réformés. Ces véhicules, qui ont une quinzaine d'années, sont dotés de moteurs Euro3 au minimum et d'un filtre à particules. Ils vont bénéficier d'une remise à niveau de la motorisation et des intérieurs pour assurer la soudure avec de nouveaux véhicules plus propres.

Petit tour d'horizon rapide en novembre 2018 des véhicules dits propres :

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19 juillet 2018

Le Grand Paris des bus en avril 2019

Un nouveau plan dans l'attente de travaux

Le Conseil d'Administration d'Ile de France Mobilités a acté l'objectif de refonte du réseau d'autobus parisien en avril 2019. Le coût des réaménagements de voirie sera financé par l'autorité organisatrice à hauteur de 70%, le solde étant pris en charge par la Ville de Paris et la RATP. Le coût d'exploitation liée à l'augmentation de l'offre atteint environ 40 M€ par année pleine. Il va falloir mettre les bouchées doubles pour que les travaux soient prêts en temps et en heure.

Cependant, la consistance du réseau semble encore avoir évolué si on en juge par l'annexe de cette délibération d'Ile de France Mobilités, qui ne mentionne pas les lignes sans aucune modification.

Une performance du réseau qui s'effondre

Cependant, il est aussi urgemment nécessaire d'engager une démarche de fond pour améliorer les conditions de circulation des autobus. Les premiers essais sur les nouveaux itinéraires, réalisés sans voyageurs, ont été plutôt inquiétants, avec des temps de parcours extrêmement longs (1h47 entre Porte des Lilas et Levallois Louison Bobet pour la nouvelle configuration de la ligne 20) et une régularité médiocre : le risque est évidemment de ne pas assurer l'offre, de recourir à des services partiels à profusion et donc de rater l'objectif. Or, actuellement, 8% de l'offre contractuelle n'est pas produite en raison des difficultés de circulation. La politique de la Ville de Paris a eu pour effet collatéral de fortement impacter l'évolution des autobus et le laxisme des autorités en matière de stationnement et de livraisons amplifie ce mouvement. Et le phénomène ne se limite pas aux axes parallèles aux voies sur berges...

Il faut aussi ajouter la prolifération du nombre de feux tricolores à Paris et leur évidente non-coordination. On comptait environ 9000 feux installés sur les carrefours parisiens au début des années 1990, ils sont prêts de 15000 aujourd'hui...

Néanmoins, il serait question d'avancer vers la vidéoverbalisation des véhicules circulant et/ou stationnant dans les couloirs réservés aux autobus, en utilisant les caméras existantes sur la voirie. Il n'est que trop temps...

Finalement, le seul bus rapide dans Paris, c'est celui de l'équipe de France de football...

Prolongement du T3b : un avant-goût

Le prolongement du T3b entre la porte de La Chapelle et la porte d'Asnières en fin d'année sera l'occasion du prologue de cette réorganisation du réseau :

  • les lignes PC1 et PC3 fusionnent en une seule ligne PC Pont du Garigliano - Porte d'Asnières exploitée en bus articulés
  • la ligne 341 Porte de Clignancourt - Mairie de Clichy - Etoile circulera les samedis et dimanches
  • la ligne 84 Panthéon - Porte de Champerret sera prolongée de l'autre côté du périphérique à Levallois (Alsace) pour desservir le centre commercial So Ouest
  • la ligne 163 Porte de Champerret - Nanterre Préfecture sera prolongée à Pont Cardinet
  • le terminus des lignes 137 et 166 à la porte de Clignancourt est modifié, avec une boucle via la porte des Poissonniers

03 octobre 2017

528 : une nouvelle ligne provisoire dans Paris

Depuis lundi 2 octobre, la nouvelle ligne 528 Gare Saint Lazare - Porte de Clichy renforce la desserte du quartier des Batignolles. Tracée par la rue de Rome, la rue Cardinet et l'avenue de Clichy, elle accompagne l'évolution de ce quartier, où vient notamment de s'installer la police judiciaire.

L'indice 528 n'est pas anodin : les indices en 500 caractérisent les services urbains spécifiques et les navettes provisoires. Par exemple, la ligne 512 assure provisoirement la liaison entre l'actuel terminus de la ligne 12 du métro à la station Front Populaire et son futur terminus (qui prend du retard) de la mairie d'Aubervilliers.

La ligne 528 préfigure la future réorganisation de la ligne 28 dans le Grand Paris des Bus préparé par le STIF, la ville de Paris et la RATP : reliant actuellement la gare Saint Lazare à la porte d'Orléans, elle sera ripée vers le nord pour assurer la liaison Gare Montparnasse - Porte de Clichy.

Elle circule du lundi au samedi, avec un bus toutes les 6 à 8 minutes en semaine, toutes les 15 minutes le samedi matin et toutes les 8 minutes le samedi après-midi.

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19 septembre 2016

Bus parisiens : un toilettage plus qu'une révolution

Voici en résumé le projet de réorganisation du réseau parisien. Plus qu'une refonte de grande ampleur, il s'agit plutôt d'un "honnête toilettage" sans véritable remise en cause de fond de l'organisation du réseau. Principal objectif, délester les troncs communs suroccupés en nombre de bus (jusqu'à 100 par heure) avec des taux de charge de 13 à 20%, notamment avenue de l'Opéra, sur l'axe Rivoli / Quais de Seine, et au contraire, rééquilibrer l'offre en faveur des arrondissements périphériques moins bien lotis, alors que les taux de charge rencontrés y sont élevés (qui fera le tour de Paris par 22, 31, 60, 64, 62 en sera convaincu s'il survit à cette épreuve).

Deux nouveautés figurent dans ce plan. Une ligne 25 reliera la bibliothèque François Mitterrand au port aux Anglais en préfiguration du TZEN5 pour délester la ligne 325. Une ligne 71 assurera la liaison entre la bibliothèque et la porte de La Villette via le pont de Bercy, la place Daumesnil, Nation, Père Lachaise, Buttes Chaumont et la Porte de Pantin.

Les lignes inchangées sont nombreuses : usagers des lignes 26, 27, 29, 31, 35, 38, 42, 46, 52, 54, 56, 57, 62, 64, 73, 82, 93, 94, 95, 96, soyez tranquilles, pas de changement ! Pour les autres, voici de façon très résumée les modifications étudiées par le STIF avec la ville de Paris :

RRS Paris

A noter également le prolongement de la porte de Champerret à Pont Cardinet de la ligne 163 (actuellement Porte de Champerret - Nanterre Préfecture), pour améliorer la desserte des Batignolles.

Dans les prochains jours (après Innotrans...), nous ferons la comparaison avec le projet de réorganisation que nous avions proposé.

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08 janvier 2016

Restructurer le réseau d'autobus parisiens

La configuration du réseau d’autobus parisiens remonte dans ses principes à 1945. La CMP administrant provisoirement le réseau de surface avant la constitution en 1948 de la RATP avait défini les principes d’une nouvelle organisation de la desserte avec une forte complémentarité entre bus et métro. Principalement structuré autour des gares parisiennes et de quelques points centraux (notamment le secteur Châtelet - Hôtel de ville), le réseau a aujourd'hui vieilli.

Un réseau immuable ?

Le réseau a aujourd’hui vieilli au sens que la ville a évolué beaucoup plus rapidement que sa desserte. Principal décalage, le plus faible maillage du réseau dans les arrondissements périphériques. Résumé assez schématiquement, l’offre est importante dans le cœur de Paris, mais le trafic est plus élevé dans les arrondissements limitrophes. C’est notamment le résultat des troncs communs et d’une prise de conscience assez tardive de la nécessité de réviser la desserte de Paris pour répondre à ses évolutions démographiques et urbaines, avec notamment la réalisation de plusieurs projets de transformation des quartiers.

Puisqu’il est question des défauts du réseau parisien, il faut aussi faire état de sa médiocre lisibilité malgré le principe de numérotation. En dépit d’une cartographie plutôt bien réalisée, le réseau est assez difficile à appréhender du fait des nombreux troncs communs, des itinéraires dissociés.

Il faut aussi évoquer son fort cloisonnement dans les limites de la ville de Paris puisque sur les 58 lignes principales, seule une petite moitié (24) franchit le périphérique… et encore, dans des proportions très limitées pour 3 d’entre elles (39, 66, 94) dont le terminus se situe juste après les limites de la ville.

Enfin, comment ne pas évoquer les conditions d’exploitation et la lenteur des autobus parisiens ? En cause, la gestion des carrefours, la démultiplication des feux tricolores, l’absence de passage prioritaire, le non-respect (surtout par les taxis et les livraisons) des couloirs qui leur sont en principe réservés, et la faible distance entre arrêts. Dans les années 1950 et 1960, le nombre d’arrêts fut augmenté en « officialisant » la descente entre deux arrêts, d’autant plus facile à l’époque avec les autobus à plateforme arrière ouverte (il suffisait d’enlever la chaîne…).

Les objectifs de notre proposition

Une restructuration du réseau d’autobus dans Paris devrait poursuivre les objectifs suivants :

  • renforcer la desserte des arrondissements périphériques marqués par un fort déséquilibre entre le nombre d’habitants et la densité d’offre ;
  • donner plus de lisibilité au réseau ;
  • rationaliser les troncs communs ;
  • améliorer la desserte des gares ;
  • diminuer l’effet de frontière du boulevard périphérique ;
  • améliorer la régularité ;
  • réviser le nombre et le positionnement des arrêts en évitant en principe d’avoir un espacement inférieur à 250 m entre deux arrêts, principe pouvant être modulé selon les besoins (on pensera par exemple aux grandes places, pour éviter de multiples traversées de voirie pour accéder aux arrêts) ;
  • assurer le respect des couloirs réservés et des arrêts.

La proposition objet du nouveau dossier de transportparis s’intéressera essentiellement aux cinq premiers points. La numérotation proposée n’a rien de figé : nous avons choisi de conserver la trame existante et de donner des indices provisoires aux nouvelles lignes. Elle essaie de s'appuyer sur les principes de 1945 mais le lecteur constatera qu'ils ne sont plus véritablement adaptés, notamment face à l'objectif de mailler Paris et la première couronne. Notez également que nous n'avons pas pris en considération les Traverses et autres Montmartrobus.

Téléchargez directement notre document détaillant le contenu du projet : Restructuration_bus_Paris

Posté par ortferroviaire à 11:28 - - Commentaires [44] - Permalien [#]
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