04 novembre 2022

Le métro en difficultés

Le métro parisien subit de plein fouet l’addition de plusieurs facteurs concourant à une dégradation importante du trafic.

Le service complet n'a pas été rétabli sur l'ensemble du réseau, sauf sur les lignes 7, 9, 13 et 14. Deux arguments combinés peuvent être avancés : Ile de France Mobilités constate que la fréquentation n'a pas retrouvé son niveau antérieur à la pandémie... et se retrouve dans une situation budgétaire difficile du fait de la perte de recettes et d'une absence de compensation par l'Etat des conséquences des confinements de 2020 et 2021, ce qui explique aussi l'allègement du plan de transport. Ile de France Mobilités devrait finir l'année avec un budget en déficit de 400 M€ par rapport à celui de 2019.

Il faut aussi noter que la fréquentation varie encore plus qu'auparavant d'un jour à l'autre du fait d'une part sensiblement accrue de télétravail dans les métiers tertiaires, mais les jours télétravaillés sont très inégalement répartis, si bien que sur certaines lignes, la fréquentation chute de moitié entre le jeudi et le vendredi. Le mardi et le jeudi sont les journées à fréquentation maximale, parfois plus élevée qu'en 2019, ce qui, avec une offre inférieure du nominal, aboutit à des taux de charge plus élevés et donc un inconfort accru.

Du côté de la RATP, la régulation du trafic semble de moins en moins poussée ce qui occasionne des « grands intervalles » plus fréquents, même à l’heure de pointe, qui se traduisent par des surstationnements (activation du « départ sur ordre »). Il faut quand même ajouter à cela un niveau toujours aussi élevé d’actes de malveillance, de bagages abandonnés avec pour ces derniers des procédures toujours aussi lourdes et contraignantes.

La pénurie de conducteurs ajoute donc une dimension supplémentaire et inédite. La RATP affirmait jusqu’à présent que seul le réseau de surface était touché : elle semble maintenant reconnaître un sous-effectif sur le réseau ferré.

La régularité est donc en nette baisse, passant sous la barre des 91 % sur 6 lignes en septembre : 3, 6, 8, 11, 12 et 13, pour un objectif contractuel de 96,5 %. Le graphique ci-dessous, publié dans Le Parisien, compare, sur chaque ligne, le niveau d'offre par rapport au service nominal, et la fréquentation par rapport à la période avant la crise sanitaire. Par exemple, pour la ligne 1, 90 % du service nominal est assuré et la fréquentation est à 83 % de la référence.

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La situation est donc très tendue sur la ligne 11 et dans une moindre mesure sur la ligne 12

En conséquence,le ton monte entre Ile de France Mobilités et la RATP mais la position de la Région serait plus efficace si elle prenait en considération :

  • qu’elle a une part de responsabilité dans la dégradation de la situation, qui ne date pas du printemps 2020 : les intervalles de plus de 5 minutes sont devenus monnaie courante depuis une dizaine d’années et les annonces n’ont pas toujours été suivies d’effet. Pour seul exemple, le taux de compression des voyageurs sur la ligne 1 ne diffère guère entre la semaine et le week-end, alors que l’automatisation devait assouplir l’adaptation de l’offre à la fréquentation ;
  • que la pénurie de conducteurs est certes de la responsabilité de la RATP mais qu’elle ne pourra y remédier dans l’immédiat ;
  • qu’il faut donc se concentrer prioritairement sur la qualité de la production avec les moyens disponibles, ce qui veut dire une régulation fine du trafic de sorte à tenir un intervalle le plus régulier possible ;
  • que l’action sur les problèmes de production liés aux actes de malveillance et aux bagages oubliés - qui pèsent lourds dans l'irrégularité - nécessite un travail de fond avec les forces de police pour gagner en efficacité (un sac à dos avec un pull et des chaussettes ne doit plus entrainer des heures de perturbation).


18 juillet 2022

Un fort besoin d'augmenter l'offre

Les réseaux franciliens se retrouvent dans un inconfortable effet de ciseau. Si la pandémie et le développement du télétravail ont écrêté une partie du trafic sur des axes déjà très fréquentés, le maintien d'un niveau élevé de congestion des axes routiers et l'explosion du coût des carburants du fait de la guerre en Ukraine influent toujours en faveur des transports en commun.

Cependant, l'offre nominale (comprendre avant mars 2020) n'a pas encore été restaurée sur la totalité des lignes dont un nombre important, notamment pour les bus, circulaient toujours en horaires de petites vacances scolaires. Jusqu'à l'application des grilles d'été, plusieurs axes ferroviaires étaient encore à seulement 80 ou 85% de la desserte de référence.

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Paris - Rue Cardinal Lemoine - 5 mai 2022 - La fréquence de certaines lignes dans Paris se révèle très distendue et donc peu incitative. C'est le cas pour la ligne 89 Porte de France - Gare de Vanves (non, cet autobus n'a pas pour terminus « Je monte – Je valide »), qui peut imposer près de 20 minutes d'attente sur cette grande diagonale de la rive gauche. © transportparis

Il existe des facteurs objectifs amenant à cette situation :

  • la persistance des effets pandémiques sur le nombre de salariés en arrêt de travail, avec un effet aléatoire qui se répercute plus fortement quand débute la période des congés ;
  • une difficulté de plus en plus forte à recruter dans le domaine des transports, tous domaines confondus, du fait manifestement d'une moindre attractivité des métiers (ou d'une moindre acceptation de leurs particularités notamment horaires) ;
  • la situation économique d'Ile de France Mobilités après la décision de l'Etat de ne pas prendre en charge les pertes de recettes (en se contentant de procéder à une avance remboursable).

En regardant un peu dans le rétroviseur, le début de la période estivale révèle depuis de très nombreuses années les limites de la conception du service de transports en commun. Certes, les salariés des entreprises ont bien le droit de partir en vacances, mais c'est plutôt dans les idées préconçues qu'il faut aller chercher : cela fait belle lurette que Paris n'est plus un désert au mois d'août et les vacances d'été sont de plus en plus étalées, du mois de juin au mois de septembre. Cependant, outre le fait que tout le monde ne part pas en vacances (ou du moins à cette période précise), il faut mettre dans l'autre plateau de la balance les touristes.

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Puteaux - Esplanade de La Défense - 25 septembre 2020 - La fréquentation touristique de la ligne 1 est évidemment très élevée, et, du lundi au dimanche, on n'observe pas de grande différence de charge des rames, conséquence d'une offre dimensionnée au plus juste.© transportparis

La conception du service finit par donner l'impression qu'elle vise à maintenir un taux d'occupation - certains diront de compactage - à peu près constant dans les bus, tramways, métros et trains du réseau francilien. Les marges de manoeuvre sont d'autant plus difficiles quand on rappelle les facteurs précédemment évoqués. Néanmoins, des temps d'attente de l'ordre de la demi-heure sur nombre de lignes d'autobus de Paris ou de proche banlieue ne sont pas acceptables (surtout en période de reprise épidémique et de fortes chaleurs).

Hors période estivale, le retour du service de référence à la rentrée de septembre devrait s'imposer comme une évidence : même si pour une partie de la population francilienne, le télétravail limite l'usage en heures de pointe des transports en commun, par roulement, cette capacité pourrait être mise à profit pour capter de nouveaux voyageurs, mais ce schéma suppose des conditions correctes de voyage et une régularité de bon niveau.

L'augmentation de la fréquentation des transports en commun revêt un enjeu encore plus stratégique, entre lutte contre les émissions polluantes et maîtrise de la consommation d'énergie dans un contexte géopolitique profondément bouleversé : réduire l'usage de la voiture passe d'abord par une amélioration générale des transports publics facilitant ensuite un rééquilibrage de l'espace, d'abord en faveur des piétons.

Ce mouvement suppose non seulement la restauration du service de référence, mais aussi un plan d'actions pour augmenter l'offre. A court terme, il sera assez difficile de revoir les grilles horaires des réseaux ferroviaires (RER et Transilien) compte tenu des contraintes fortes de capacité, et accessoirement du coût de ces mesures.

Pour le métro, la RATP aura fort à faire car, depuis quelques années, la dégradation du service est clairement perceptible : les intervalles augmentent, même en pointe. Indicateur symbolique, on arrive même à voyager debout et serré sur la ligne 10 ! En journée, le principe à iso-compactage semble indiscutablement en vigueur avec des intervalles pouvant dépasser 5 minutes. Même chose le samedi et le dimanche, y compris sur des lignes à forte fréquentation (lignes 1 et 9 par exemple).

Pour les tramways, l'approche est assez similaire : les efforts devront porter sur la période 9 heures - 17 heures et le week-end. Dans Paris, l'intervalle pouvant atteindre 10 minutes sur T3 est notoirement insuffisant (les rames n'arrivant pas à absorber l'ensemble des voyageurs sur le quai). Sur plusieurs lignes, il faudra aussi anticiper l'évolution du service avec les projets immobiliers. Il y a par exemple de quoi être inquiet sur la section nord du T2 entre La Défense et Pont de Bezons dont la charge reste élevée à toutes heures, y compris le dimanche.

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Vitry sur Seine - Boulevard Rouget de Lisle - 10 avril 2021 - Les trop rares lignes de tramway sont elles aussi dans une situation délicate, car, pour la plupart, leur fréquentation va bien au-delà des estimations initiales. Les plus longues rames de tramway offrent 300 places, comme ici sur T9, soit près de 3 fois la capacité des autobus remplacés... et pourtant, cela ne suffit pas toujours. © transportparis

Quant aux réseaux de bus, c'est peut-être par eux que pourrait commencer ce nouvel effort, avec des actions spécifiques selon la typologie de lignes :

  • au coeur de l'agglomération, les difficultés de circulation sont un handicap assez évident : ajouter des bus risquerait d'accroître les problèmes d'exploitation et la priorité serait déjà d'assurer des conditions correctes de circulation par un travail de fond avec les municipalités et gestionnaires de voirie (vaste programme) ; le passage de nombreuses lignes aux bus articulés serait indispensable mais se heurte à une problématique de capacité dans les dépôts et parfois des réticences de certaines communes à adapter ponctuellement la voirie ;
  • pour les réseaux urbains de grande couronne, la poursuite des restructurations de réseau et du renforcement des services pour atteindre des fréquences n'excédant pas 15 minutes ;
  • l'intensification des services interurbains en grande couronne, domaine constituant encore un parent pauvre en dépit des efforts, souvent en raison d'une lisibilité insuffisante des services (numérotation des lignes, tracés parfois très variables selon les horaires, fréquence...) ;
  • la poursuite des projets de pôles d'échanges afin de faciliter les correspondances avec les réseaux ferroviaires.

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Melun - Quai Pasteur - 24 février 2018 - Les autocars sont indispensables en grande couronne car la géographie des déplacements y est très foisonnante. Contrairement à ce qu'indique la girouette, la ligne 47 assure la liaison Provins - Melun. Cette ligne participe au maillage des principales villes de Seine et Marne. © transportparis

Mais on en revient à la capacité à recruter... Les opérateurs ne cessent de développer des campagnes de communication, mais les résultats ne semblent à la hauteur de leurs attentes... ni de leurs besoins !

Le financement restera un verrou majeur. L'instauration du tarif unique sur les abonnements avait affecté les recettes de l'autorité organisatrice (de l'ordre de 500 M€ par an) et on peut douter de la compensation par la seule induction de nouveaux clients. Inéluctablement, ce sujet va revenir dans les débats avec acuité. Il manquera un milliard d'euros en année pleine pour couvrir les coûts d'exploitation des grands projets en cours de réalisation. Si la maîtrise des coûts d'exploitation est effectivement nécessaire, la recherche de nouvelles ressources ne pourra pas être éludée. Depuis plus de 10 ans, le dossier reste sous le tapis car politiquement trop sensible, puisque les poches sont toujours les mêmes : celles des usagers, des contribuables, des collectivités et des entreprises. Celles des automobilistes - fussent-ils aussi usagers et contribuables - pourraient être aussi sollicitées... mais cela risque de faire du bruit.

04 mars 2022

Robustesse et haut débit : notre dossier mis à jour

Ce n'est pas encore le printemps, mais un bon toilettage d'imposait : transportparis vous propose une version améliorée des dossiers consacrés à l'exploitation en Ile de France, toujours en s'appuyant sur les conclusions de l'audit réalisé par l'Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne en 2015, à la demande de la SNCF. La quête de robustesse, l'excellence opérationnelle et la maîtrise du haut débit restent toujours des thèmes forts même si le contexte a un peu changé.

La pression est probablement un peu moins forte car la pandémie a accéléré une évolution des usages. En revanche, les impératifs - qui sont encore devant nous - liés à la réduction de la dépendance aux énergies fossiles, non seulement sur la préservation de la biodiversité mais aussi des équilibres sécuritaires du monde, imposent une accélération du rythme auquel les pratiques doivent évoluer.

En attendant, il faut reconnaître que de réels efforts ont été accomplis, signe que l'audit a eu quand même des suites, mais il reste encore beaucoup à faire et surtout, l'explosion des facteurs exogènes minore les résultats perçus par les franciliens quant à la qualité de foncionnement des réseaux ferrés.

Bonne lecture !

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02 novembre 2021

Colis abandonnés et fonctionnement des réseaux

Depuis quelques semaines, les opérateurs de transports de voyageurs ne cessent de multiplier les messages à l'attention des voyageurs les incitant à veiller à leurs effets personnels et à prendre garde de ne pas oublier un bagage, dans les trains, dans les gares et stations de métro. Pourtant, on n'arrive plus à compter le nombre d'incidents de ce type et le temps perdu par les voyageurs, sans compter les contradictions dans les messages entre les opérateurs et les forces de police.

Quitte à provoquer un peu : pour quel résultat ? Combien de colis abandonnés ont réellement présenté une menace pour le public ? Dans une métropole de 12 millions d'habitants connectée non seulement à tout un pays mais aussi à des pays voisins par le rail, peut-on durablement accepter d'arrêter l'exploitation de plusieurs lignes (tramway, métro, RER, train local, régional, national et international), parfois pendant plusieurs heures, pour un tel motif ? Evidemment, ce qui est valable pour l'Ile de France vaut aussi dans les autres grandes villes confrontées à la même situation, à des degrés parfois un peu variés...

N'y a-t-il pas un problème de fond sur le traitement de ces événéments, non seulement dans la méthode, mais aussi et surtout dans les équipements à disposition des forces de police pour gérer plus efficacement ces événements sans obliger des dizaines de milliers de voyageurs à subir parfois plus de 2 heures de retard ?

Qui plus est, sur l'origine de ces oublis, il faudrait peut-être s'interroger : sont-ils réellement fortuits ? N'y aurait-il pas une forme de provocation d'usure, destinée à mettre en pression les opérateurs de transport mais aussi les forces de police, bref dans une intention de nuire, sans porter atteinte à l'intégrité physique de personnes ?

Alors en attendant, on ne peut compter que sur le sens civique de chacun, mais cela ne suffira pas : nous avions déjà publié un billet similaire voici 3 ans...

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25 octobre 2021

Bus : une chute du trafic révélétrice en zone dense

Ce n'est pas une surprise : la fréquentation du réseau de surface au coeur de la métropole parisienne diminue. C'est particulièrement le cas des lignes dans Paris où malgré le renforcement de l'offre, la chute est la plus forte sur la période 2016-2019. En petite couronne, la situation est à peu près stable, mais l'offre ayant été légèrement accrue, il y a tout de même matière à se poser des questions.

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Il semble assez évident d'interroger la qualité du service pour essayer de trouver une réponse à cette chute du trafic. La vitesse commerciale des autobus est trop faible du fait d'un niveau élevé de circulation automobile, de nombreux travaux qui amplifient la congestion. En cause également, la porosité accrue des voies réservées aux autobus, que ce soit par un laisser-aller concernant les livraisons, l'augmentation du trafic de cyclistes et les évolutions d'aménagement de la voirie qui amènent à diminuer le niveau de séparation entre le trafic général et les autobus. Remplacer un séparateur par une simple bande peinte, c'est déjà créer les conditions d'une régression. Supprimer un couloir pour autobus est un non-sens.

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Bondy - Pont de Bondy - 17 janvier 2021 - A Paris et en petite couronne, les lignes d'autobus sont en perte d'attractivité : le renouvellement du parc par des véhicules hybrides, au biogaz ou électriques n'est pas une mesure suffisante pour améliorer l'image. C'est sur la performance du service et sa qualité (fiabilité, information, confort) qu'il va vraiment falloir se pencher... La ligne 143 est l'une des rares à avoir bénéficié de véhicules articulés dans le périmètre actuellement exploité par la RATP au cours des 10 dernières années. © transportparis

Dans Paris, il est évidemment difficile de se prononcer sur la pertinence de la refonte des lignes opérée en avril 2019, mais une évidence semble s'imposer : le rattrapage du trafic perdu pendant la crise sanitaire et l'inversion de la tendance structurelle qui l'a précédée ne sera possible qu'avec un plan d'envergure d'amélioration de la qualité de service à court terme avec un plan d'actions sur 3 ans :

  • lisibilité du réseau : il faudra probablement restructurer la restructuration et être beaucoup plus offensif, notamment en matière de réassociation des itinéraires (sur la rue de Rivoli, le boulevard Sébastopol, le boulevard Saint Germain, la rue de Réaumur, les grands boulevards pour commencer) quitte à bousculer les voies cyclables (le plus souvent par simple permutation : un couloir bus à contresens sur le boulevard Sébastopol à la place de la piste cyclable libérant le couloir de l'axe formé par les rues Saint Martin, Beaubourg et du Renard) ;
  • performance : augmentation de 30% de la vitesse commerciale par des aménagements séparant mieux le service public de transport en commun de surface des autres usages de la voirie, mais aussi par une révision du nombre et de la position des arrêts et un réexamen des carrefours pour évaluer l'utilité réelle de certains feux tricolores (pourquoi n'y a-t-il par exemple aucun Stop sur les voiries secondaires ?) ;
  • capacité : des bus qui roulent de façon plus fluide et plus rapide, c'est le meilleur moyen pour augmenter l'offre à moindre coût et par les temps qui courent, cette productivité par le haut devrait être érigée en priorité absolue. En complément évidemment, accélérer l'équipement des axes principaux en autobus articulés ;
  • qualité de service : c'est un point sur lequel il y aurait beaucoup à dire. Outre le fait que plus le temps passe, moins les sièges sont confortables dans les transports en commun, la technologie semble de plus en plus défaillante avec des bornes d'information des voyageurs trop souvent muettes aux arrêts et des écrans dans les bus qui le sont tout autant (quand ils ne sont pas bloqués sur un unique message). Dans cette catégorie, on va donc retrouver l'information des voyageurs, le confort aux arrêts (avec des abris qui abritent réellement) et dans les véhicules.


12 décembre 2020

IDFM – SNCF : dernier contrat avant la mise en concurrence

Avec presque un an de retard, en raison de désaccords d’abord puis de la crise sanitaire ensuite, le nouveau contrat entre Ile de France Mobilités et la SNCF a été approuvé hier. Il couvre la période 2020-2023. L’exploitant proposait initialement une réévaluation de l’offre existante pour 200 M€ de plus. L’autorité organisatrice a obtenu un élargissement du mécanisme de bonus-malus qui pourra atteindre 100 M€ (c’est deux fois plus que le précédent contrat) selon le niveau de qualité du service. La SNCF remboursera automatiquement, et par paliers successifs, les abonnés lorsque la régularité sur une branche est inférieure à 80% pendant au moins 3 mois consécutifs. L’évaluation ne se fera plus sur la globalité d’une ligne, mais bien sur chaque antenne.

Autre évolution de la mesure du service : le respect de la desserte de chaque gare : c’est évidemment plus facile maintenant que plusieurs lignes ont été restructurées et rendues quasiment omnibus, mais cette pirouette pour la remise à l’heure des trains sera un peu plus difficile à utiliser. Il faut aussi souligner que le plafond de 15 M€ qui existait jusqu’à présent pour les services non réalisés a été supprimé : désormais, même en cas de grève, chaque km-train non assuré devra être remboursé.

Dans les grandes nouveautés du contrat, il y aura évidemment la mise en service de la première phase du prolongement du RER E vers Nanterre La Folie et le lancement des trams-trains T12 et T13… même si des appels d’offres vont être lancés dans le cours de l’exécution du contrat pour attribuer l’exploitation de ces lignes au-delà de 2023.

Le volet relatif aux investissements prévoit 8,1 MM€ sur la période 2020-2023, principalement sur le matériel roulant et la modernisation des gares. Il n’est pas prévu de contrat avec SNCF Réseau, malgré les 800 M€ d’investissements annuels de renouvellement en Ile de France, financés en grande partie par les péages des Transilien. Il apparaît un peu trop complexe de démailler la pelote de laine compte tenu de la diversité des trafics sur de nombreuses lignes. En revanche, la difficulté à tenir le rythme nominal des travaux (hors effets de la crise sanitaire) devient de plus en plus réel, sans compter certaines pressions politiques (Valérie Pécresse chatouillant au passage Xavier Bertrand à propos de l’accélération de Roissy-Picardie… quoique utile à la desserte de Roissy) et l’accident politico-administratif de CDG Express dont les conséquences débordent sur tous les projets du nord francilien. Enfin, la Région Ile de France aimerait bien serrer un peu plus la bride sur SNCF Réseau, soulignant l’incertitude de fond sur le calendrier de mise en service complète d’EOLE et de NExTEO… et l’augmentation d’un tiers du coût de réalisation de ces projets… Mais le passage du gestionnaire d’infrastructures en Société Anonyme le 1er janvier dernier semble avoir quelque peu modifié l’ambiance…

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09 juillet 2020

Des pistes cyclables en plus... mais sans négliger les autobus !

Au début, quand Mme Rachida Dati avait expliqué, au cours de la campagne des élections municipales, que « certains riverains se retrouvaient un beau matin, sans avoir été prévenus, avec une piste cyclable sous leurs fenêtres », on s’est d’abord demandé si elle ne nous faisait pas une scène pagnolesque. Il n’en est rien. Oui, à Paris, on peut créer une piste cyclable en une nuit.

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Paris - Rue Lafayette - 5 juillet 2020 - Entre le boulevard Haussmann et la rue de Châteaudun, une nouvelle piste temporaire à double sens a été aménagée à une vitesse laissant songeur. Evidemment, un peu de peinture, des quilles et des blocs de béton... ce n'est pas bien compliqué. Une des deux voies de circulation est quand même réservée aux autobus, mais on peut se douter qu'elle va être régulièrement obstruée pour les livraisons : comment desservir les commerces situés côté piste cyclable ? © Th. Assa

Ingrédients : quelques pots de peinture orange, des quilles jaunes réfléchissantes et même quelques gros blocs de béton façon séparateur provisoire sur l’autoroute. L’architecte des Bâtiments de France doit sombrer dans la dépression nerveuse…

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Paris - Rue de Rivoli -  16 mai 2020 - On dirait un jeu de quilles... et en plus il y a des blocs de béton ! Le volet esthétique, si souvent mis en avant à Paris, en a pris un coup ! Pourvu que ce soit vraiment temporaire... car sur cette section entre le Châtelet et la rue du Louvre, le trafic automobile a été maintenu et de fait, le couloir des autobus a été sacrifié. Au final, cet aménagement augmente l'espace occupé par les modes individuels puisqu'il mord en partie sur les facilités - relatives - accordées aux transports en commun. © transportparis

Viser la voiture mais l'autobus victime assurée

Cette rapidité d’exécution, avec pour seule information une page sur le site Internet de la ville de Paris et une courte note aux riverains par boîte aux lettres, tranche radicalement avec les actions en faveur des transports en commun. Combien de temps, combien de palabres faut-il pour obtenir un couloir pour les autobus ? Et une fois obtenu, l’expérience montre que rien n’est jamais acquis. On pourra citer le cas du contresens de la rue Lafayette, remplacé par une piste cyclable, reléguant les autobus rue de Maubeuge dans un couloir qui n’est pas respecté puisque matérialisé par une simple bande de peinture. Ajoutons que le retour à la dissociation des itinéraires ne fut pas une décision heureuse pour les usagers des lignes 26, 32 et 43. Idem pour la déplorable suppression d’une partie des couloirs protégés le long des quais de la rive gauche, couloirs réutilisés… pour les cyclistes et reconstitués sans protection, avec donc une moindre efficacité.

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Paris - Quai des Grands Augustins - 25 août 2019 - Le couloir bus protégé a été récupéré par les vélos et les bus se retrouvent dans le trafic général : le marquage n'a pas encore été réalisé, mais la séparation ne tient plus qu'à une bande peinte. © transportparis

Certes, de nouveaux couloirs ont été créés à l’occasion du nouveau réseau d’autobus parisien en 2019, mais la plupart sont peu ou pas protégés donc d’une efficacité limitée. On est loin de l'avancée du début des années 2000, avec un réel développement d'aménagements globalement profitables aux transports en commun (hormis quelques exceptions un peu loupées comme boulevard Magenta ou boulevard Saint Marcel...)

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Paris - Rue de Belleville - 11 mai 2019 - Un couloir à contresens de la circulation générale a été créé à l'occasion de la réorganisation du réseau d'autobus du printemps 2019, pour la réorientation de la ligne 20 vers la porte des Lilas, sur un itinéraire qui n'était auparavant pas desservi. © transportparis

La réassociation des itinéraires des bus sur le boulevard de Sébastopol, ou sur la totalité du boulevard Saint Germain, a toujours été refusée, mais, dans le cas du premier, la double piste cyclable qui occupe le même espace n’a fait l’objet d’aucune discussion. Le réaménagement de la rue de Rivoli n'a pas vraiment mis les transports en commun au chapitre des priorités. D'après l'OMNIL, le réseau d'autobus exploité par la RATP transporte quand même 3,5 millions de voyageurs par jour de semaine dont les deux tiers pour les seules lignes parisiennes ! Dans Paris, on note quand même une baisse de près de 10% de l'usage de l'autobus depuis 2011. La dégradation des conditions de circulations n'y certainement pas étrangère...

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Paris - Boulevard de Sébastopol - 14 avril 2019 - Le couloir pour autobus vers la gare de l'Est n'est plus protégé : une simple bande peinte le matérialise. A gauche, la nouvelle piste cyclable, occupant la largeur d'un couloir de bus, qui serait pourtant bien utile, simplifiant les parcours des lignes et donc l'usage du réseau. Cette configuration a été refusée pour les autobus mais automatiquement admise pour les vélos. © transportparis

Les utilisateurs des autobus souffrent aussi de la baisse de la vitesse commerciale, qui est devenue perceptible lorsque les vélos ont été admis dans les couloirs pour autobus. L’élargissement de ceux-ci à 4,50 m ne semble pas suffisant pour assurer une circulation fluide des autobus et la sécurité pour les cyclistes, d’autant que l’autobus a logiquement besoin de se placer le long du trottoir aux arrêts. Or les cyclistes ne laissent pas systématiquement passer l’autobus, ralentissant celui-ci.

Le coup d’accélérateur donné aux pistes cyclables, en particulier à Paris, pose une question d’équilibre par rapport aux autres usages de l’espace public car il se fait au détriment d’autres modes de déplacement qu’il faut préserver et encourager : la marche et les transports en commun. Prendre une voie de circulation automobile pour créer une piste cyclable, c'est malgré tout conserver cette bande pour un usage individuel, certes décarboné. Il faut donc avoir une approche plus globale des comportements et des choix modaux.

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Paris - Boulevard Vincent Auriol - 23 avril 2019 - Illustration d'un raisonnement qui néglige les transports en commun. La ligne 325 effectue son terminus en plein milieu d'une voirie déjà passablement encombrée, gênant les autres lignes en passage. Ubuesque ! Les vélos ont un itinéraire dissocié, les usagers des autobus doivent le couper. Heureusement, ici, au moins, ce flux est accompagné par le relèvement de la piste cyclable à hauteur du trottoir, mais les vélos ne s'arrêtent pas quand les voyageurs montent et descendent de l'autobus. L'usager des transports en commun serait-il une variable d'ajustement d'autres intérêts ? © transportparis

Traverser une piste cyclable

La marche ? On avait déjà l’exemple du boulevard Magenta, avec les pistes sur le trottoir et des conflits récurrents entre piétons (traversant la chaussée) et les cyclistes se considérant pour un grand nombre dispensés de tout respect des règles du code de la route. Le « vert piétons » n’est pas l’assurance d’une traversée sans risque et il faut redoubler de prudence sur les pistes « temporaires », sans refuge intermédiaire. Absurdité du système : le piéton qui avait déjà maille à partir avec des automobilistes indisciplinés doit maintenant, prendre des risques supplémentaires avec ces mêmes automobilistes transformés en cycliste et agissant de la même façon sur les trottoirs !

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Paris - Boulevard Magenta - 8 juillet 2020 - Le trottoir est quand même assez large : la piste cyclable sur les trottoirs du boulevard Magenta a été récemment repeinte en vert pour la rendre plus visible. La mention Priorité Piétons est ainsi plus visible mais on notera en arrière-plan que l'espace d'attente pour les usagers des autobus est assez réduit, d'où des conflits d'usage de l'espace récurrent entre cyclistes et voyageurs. © transportparis

Les usagers des autobus sont aussi face à une situation nouvelle peu confortable : le flux de voyageurs est coupé par la piste cyclable. Cette situation tend à se généraliser avec les nouveaux aménagements « en dur » où les arrêts de bus se retrouvent en ilot. Les cyclistes oublient fréquemment que le dépassement par la droite d’un autobus effectuant un arrêt est interdit ! Elle est décuplée par les aménagements cyclables « temporaires ». Les usagers doivent de plus en plus faire littéralement obstacle de leur corps afin de forcer les cyclistes à s’arrêter, ce qui ne va pas sans violences verbales de la part de ces derniers qui refusent trop souvent de respecter le piéton.

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Paris - Avenue des Champs-Elysées - 21 mai 2020  - Exemple d'arrêt en ilot. L'usager des autobus doit donc couper la piste cyclable, mais rien d'indique aux cyclistes qu'ils doivent céder la priorité aux piétons. © transportparis

Les évolutions actuelles de la voirie, les nouveaux plans de circulation, le maintien d’une forme d’anarchie dans la gestion des livraisons contribuent à pénaliser chaque jour un peu plus le fonctionnement des lignes d’autobus.

Des pistes temporaires qui doivent le rester... pour repenser vraiment l'espace public

Cette situation n’est pas tenable car elle va provoquer un report du trafic vers le métro, qui n’en a pas nécessairement besoin, et un retour vers des modes de transports individuels, à commencer par la voiture ! Le vélo n’est pas la solution universelle et l’expérience de plus de 30 années plutôt favorables aux transports publics a prouvé qu’un mode collectif avait un effet d’entrainement bénéfique tant pour l'usage du vélo (les tramways et BHNS étant assez souvent accompagnés d’aménagements cyclables) que pour les piétons (trottoirs plus larges, réaménagement des carrefours). L’inverse - qu’un mode individuel bénéficie aux transports collectifs - reste encore à démontrer.

La situation parisienne est évidemment facilitée par la présence marginale des tramways : l’autobus est un mode « poreux » qu’on peut aisément dévier, reléguer dans la circulation… au gré des influences diverses.

Elle pose aussi une question sur la vie des quartiers : la dynamique des commerces est d’abord le fait de l’agrément pour les piétons et de la facilité d’accès en transports en commun. Le stationnement en surface n’est pas un élément déterminant (c’est souvent la voiture du commerçant qui est garée devant sa boutique) mais en revanche, les questions logistiques sont encore aujourd’hui insuffisamment considérées : les livraisons sont anarchiques, squattent l’espace public sans vergogne (couloir de bus, voie de circulation, piste cyclable, trottoir s’il le faut).

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Paris - Place Saint Michel - 25 juin 2020 - Une synthèse ! La circulation est intense (voir les autres clichés pris le même jour), la nouvelle piste cyclable en bordure de trottoir, avec ses élégantes tourelles jaune fluorescent sont une merveille d'élégance. Une avancée en bitume a été réalisée pour l'accès à l'arrêt d'autobus mais on remarque que l'espace laissée aux usagers est bien faible par rapport à l'importance du trafic des lignes qui s'y arrêtent. Et bien entendu, les livraisons se font dans la plus grande anarchie faute d'une organisation de la voirie adaptée aux différents besoins. © Th. Assa

On peut aussi mettre en avant que les encombrements accrus par l’aménagement souvent sans logique d’ensemble : on pense à un réseau cyclable formant un ensemble continu... mais on aimerait que les lignes d'autobus (en attendant mieux), soient traitées de la même matnière. Cette carence pose aussi des problèmes aux véhicules d’intervention d’urgence : police, pompiers, ambulances ! Il a été constaté récemment une nouveauté : les véhicules d’urgence, pompiers en particulier, devant raser les trottoirs en « cassant » les tourelles de plastique marquant les « couloirs » des bicyclettes : un comble !

Conclusion : cette vision unidimensionnelle profitant uniquement aux cyclistes ne saurait constituer une politique équilibrée de l’aménagement urbain. La réduction du trafic automobile par une restriction « punitive » des voiries a des effets lourds sur les transports en commun et sur les riverains (le trafic étant à peu près constant… mais avec encore plus de congestion).

Or c'est sur eux que repose un report modal vertueux pour la collectivité, au travers d’améliorations significatives (voies réservées, révision du fonctionnement des carrefours, tramway sur les grands axes y compris intramuros) qui auront un effet bénéfique pour les piétons et les cyclistes. Ajoutons aussi que l’intérêt pour les cyclistes à circuler sur des artères engorgées – parfois artificiellement – d’automobiles n’est certainement pas une solution attractive (le bruit, les odeurs, la pollution).

Ce n’est malheureusement pas le chemin pris aujourd’hui par la Ville de Paris, qui ferait bien de s’inspirer d’autres capitales où l’usage du vélo est plus ancien, plus développé mais beaucoup plus harmonieux et moins intrusif à l’égard du service public de transport en commun. Ile de France Mobillités est dans une position difficile, puisque la Ville de Paris en est membre (pour 32%). En revanche, la RATP pourrait avoir plus d'influence car dans ces conditions, la réalisation du service commandé devient de plus en plus difficile.

Alors à quand des opérations « sauvons nos autobus », « touche pas à mon couloir »... et plus simplement un véritable plan de performance destiné à augmenter de 30% la vitesse commerciale des autobus, afin de retrouver un niveau minimal d'efficacité et donc d'attactivité ?

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Paris - Pont Saint Michel - 25 juin 2020 - Trafic complèement bloqué dans l'île de la Cité. Il y a un demi-siècle, la Préfecture avait encouragé l'usage d'autobus à gabarit réduit pour qu'ils se faufilent mieux dans la circulation. Bilan : une période sombre pour le réseau de surface avec des bus malgré tout bloqués et un inconfort pour les voyageurs à bord des Berliet PGR d'une quarantaine de places et des plus bruyants ! Notez sur ce cliché les deux autobus articulés, si chers à un éphémère candidat à la mairie de Paris... © Th. Assa

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Paris - Place Gabriel Péri - 8 juillet 2020 - En milieu de matinée, la rue de Rome bloquée, la rue de la Pépinière itou... tout va bien ! Si ce n'est le parc automobile et les autobus bien de notre époque, cette photo aurait pû être prise en 1970, avec un état du trafic tout à fait comparable ! © Th. Assa

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25 novembre 2019

Ponctualité 2019 : du mieux mais des interrogations

De prime abord, les chiffres présentés par Ile de France Mobilités, la RATP et la SNCF sont plutôt positifs. La ponctualité à fin octobre 2019 atteint 90,4 % et l’indice de satisfaction des clients a progressé de 9 points, passant de 61,2 à 70,3 %.

Dans la catégorie des bons élèves, figurent le RER A, les lignes Transilien L et U, avec un résultat supérieur à la moyenne régionale, tandis que les lignes B, D et R sont en queue de peloton, autour de 87 %.

Transilien et RER : un bilan plutôt encourageant

Plus particulièrement à la SNCF, les réseaux Nord, Saint Lazare et Montparnasse, ainsi que les lignes E et U dépassent les 91 %. Le réseau Est et la ligne C sont entre 88 et 89 %. Si les lignes D et R demeurent en dessous des 87 %, elles affichent une progression respectivement de 3,2 et 2,4 points.

L’exploitation des lignes B et D reste très tendue, ne serait-ce que par la hausse de leur fréquentation : la section commune reste un point sensible d’autant que les mesures d’accompagnement pour l’exploitation semblent s’essouffler, comme l’aide au départ sur avertissement (et non sur voie libre) à Châtelet Les Halles et Gare du Nord et l’organisation de la succession des trains.

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Rueil-Malmaison - 3 mars 2018 - Matériel à deux niveaux, grille horaire repensée et pilotage automatique sur le tronçon central... et un trafic toujours en hausse. Le RER A s'en sort finalement assez honorablement compte tenu de la pression du trafic... © transportparis

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Fontenay aux Roses - 10 juin 2019 - Situation de plus en plus complexe sur le RER B où le trafic ne cesse d'augmenter, notamment sur la section sud, au point que l'exploitation n'arrive plus à suivre. Le remplacement du matériel roulant n'est pas pour tout de suite et on voit bien sur ce cliché la petite contrainte des rayons de courbe sur la conception des trains. Quant au tunnel central Châtelet - Gare du Nord, il reste toujours un point sensible... © transportparis

On notera aussi le résultat assez décevant de T11, qui plafonne à 93,2 %, alors que la ligne est en site propre intégral et sans aucune interdépendance. Elle est cependant victimes d’incidents réguliers sur la signalisation, interrompant l’exploitation pendant plusieurs heures.

Ces résultats sont d’autant plus honorables que la SNCF a constaté une hausse du 50 % du nombre d’accidents graves de voyageurs sur les 3 premiers trimestres de 2019 par rapport à la même période l’an passé. Les lignes D, P et R sont les plus touchées. Or ces impondérables impactent en moyenne l’exploitation pendant 2h15.

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Ozoir la Ferrière - 18 mars 2015 - Avec un matériel largement renouvelé avec le Francilien, la ligne P a pourtant quelques atouts à faire valoir mais les travaux pèsent fortement dans les résultats de 2019... sans compter l'importante croissance des accidents de voyageurs... © transportparis

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Viry-Châtillon - 28 juin 2019 - Sur le RER D restructuré, la nouvelle grille horaire donne pour l'instant des résultats statistiques relativement prometteurs avec un rebond assez significatif de la ponctualité. Une tendance qu'il va falloir confirmer dans la durée. Le RERng est en ligne de mire mais le volume de travaux, en particulier au nord, risque de contrebalancer les effets des autres actions menées sur l'axe. © transportparis

En outre, le volume de travaux réalisés en Ile de France est toujours en hausse, ce qui multiplie les risques de fragilités. Cet été, les travaux sur le réseau Est, RER E inclus, figurent parmi les loupés. Si SNCF Réseau a réalisé 20 % de travaux en plus en 2019 par rapport à 2018 (hors EOLE), la perspective est vertigineuse avec un quadruplement du nombre de chantiers d’ici 2023.

Les bons résultats statistiques doivent cependant être mis en regard de situations un peu plus délicates, liées à la capacité des trains. L’indicateur officiel d’Ile de France Mobilités a beau être réexaminé à chaque nouveau contrat, il est difficile de prendre en compte tous les aspects qualitatifs vus du voyageur. Par exemple, les trains peuvent circuler globalement à l’heure, mais avec des voyageurs qui n’arrivent pas forcément à monter dans les trains.

Il faut aussi ajouter que l’évolution des grilles horaires, notamment sur le réseau Saint Lazare et le RER A, ont entraîné une réduction parfois assez significative de l’offre sur la pointe : en augmentant les intervalles, mécaniquement, la ponctualité peut être améliorée mais c’est un expédiant qui a ses limites. Même avec les phénomènes de dilatation des pointes, l’écrêtement de l’offre est un « fusil à un coup ».

Métro : bientôt la libération de la ligne 13 ?

Pour le métro, 3 lignes restent en dessous des 97 % de ponctualité : il s’agit des lignes 4, 11 et 13. Pour les 2 premières, les travaux constituent évidemment des facteurs d’amplification, mais leur niveau de charge demeure élevé. La ligne 11 est d’ailleurs, rapportée à sa longueur, plus chargée que la ligne 13. Vigilance sur la situation des lignes 2, 6 et 9 dont l’irrégularité se situe entre 2 et 3 %, sur des axes très chargés.

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Station Mairie de Clichy - 31 mars 2012 - Toujours sous les feux de la rampe, la ligne 13 attend l'été 2020 et l'ouverture du prolongement de la ligne 14 à Saint Ouen, censé être le moyen de délester les deux branches de Saint Denis et de Gennevilliers. Au-delà, il commence à être question d'automatiser la ligne... après la ligne 4. Une hypothèse à confirmer... © transportparis

Ile de France Mobilités met la pression sur la RATP pour que les échéances de mise en service des extensions des lignes 4, 11, 12 et 14 soient tenues, à commencer par cette dernière, qui sera la grande nouveauté des transports franciliens en 2020. Sur la section Saint Lazare – Mairie de Saint Ouen reposent bien des espoirs, non seulement sur la mise en service des MP14 à 8 voitures (une première à Paris), mais aussi sur la capacité réelle de délestage de la ligne 13 sur ses deux branches.

Sachant qu’au sud, on mise aussi beaucoup sur le prolongement de cette même ligne 14 jusqu’à Orly, dont les travaux de percement du tunnel ont débuté cette année, pour épauler le RER B qui craque de toutes parts au sud de Paris, n’est-on pas en train de déplacer le problème et de faire de la ligne 14 un nouvel objet de crispation ?

Retrouvez nos dossier sur le RER A, le RER B, le RER C, le RER D, le RER E, nos analyses prospectives sur le réseau Transilen et le prolongement de la ligne 14.

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02 septembre 2019

Cergy le Haut : la 4ème voie... enfin !

En matière ferroviaire, il faut souvent faire preuve de patience... mais cette fois-ci, c'est fait. Le terminus de Cergy le Haut, commun au RER A et à la ligne Transilien L dispose d'une quatrième voie à quai pour fluidier l'exploitation et mieux encaisser les aléas du quotidien.

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En offrant une possibilité supplémentaire de réceptionner les trains et d'alterner entre la manoeuvre en arrière-gare et le crochet court, la branche de Cergy devrait donc logiquement voir ses statistiques de régularité progresser. Avec la pose de 723 m de voies supplémentaires et la réalisation d'un mur de soutènement de 180 m, le coût de l'opération atteint 25 M€ et a été financé par... la Société du Grand Paris, au titre des accords précédemment conclus entre l'Etat, la Région et la SGP pour utiliser une partie des recettes fiscales perçues par cette dernière au profit du réseau existant. Parallèlement, SNCF Réseau a financé 16 M€ de travaux sur la rénovation des voies existantes à Cergy le Haut.

C'est donc en principe la fin des multiples phases d'interception de l'exploitation de cette branche du réseau francilien empruntée en moyenne par 75 000 voyageurs par jour.

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25 août 2019

Pistes cyclables : encore un couloir bus en moins...

On entend déjà les réactions de ceux qui vont croire qu'on fait de l'acharnement et que ce n'est pas à la hauteur des autres articles. Tant pis. On continue et on le répète en préliminaire : à transportparis, nous ne sommes pas opposés au développement des aménagements de voirie pour les vélos, mais nous n'admettons pas qu'il se fasse en dégradant les conditions de circulation des autobus avec à la clé soit une réduction de la capacité des lignes (augmentation de l'intervalle à nombre de bus constants) ou une augmentation des coûts (bus supplémentaires pour compenser les pertes de temps). Prendre de la place aux voitures, oui. Aux autobus, non !

Nouvelle illustration, les quais en rive gauche, et en particulier la section comprise entre la place Saint Michel et l'Assemblée Nationale.

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Paris - Quai Saint Michel - 25 août 2019 - Avant, il y avait un couloir pour les autobus, correctement séparé du trafic général. Maintenant, une piste cyclable à double sens, rejetant les autobus au milieu des voitures. Assurément, un moyen d'améliorer leur attractivité... © transportparis

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Paris - Quai Voltaire - 26 juin 2010 - Les quais rive gauche, avant. Les autobus ont ici un couloir bien séparé des voitures. A noter une piste cyclable sur le trottoir, il est vrai dans un seul sens. © transportparis

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Paris - 25 août 2019 - Les quais rive gauche en travaux au même endroit que le cliché précédent. La voie pour les autobus est devenue une piste cyclable à double sens, dont l'intérêt ne fait pas débat... sauf qu'elle relègue les autobus au même rang que le trafic automobile. Il faut enfin espérer que la piste située sur le trottoir disparaisse pour réserver le trottoir aux seuls piétons. © transportparis

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