Tramways : quels nouveaux projets ?
Près de 30 ans après le retour du tramway en Ile de France, le bilan reste quand même léger avec 137,4 km de lignes présentant une forte hétérogénéité :
- 7 lignes de tramways classiques totalisant dont 6 opérées par la RATP et une par Keolis, soit 92,5 km d'infrastructures ;
- 2 lignes de Translohr exploitées par la RATP, soit 20,4 km d'infrastructures ;
- 2 lignes de tram-train exploitées par le groupe SNCF, soit 24,3 km d'infrastructures.
Précisons par rapport à ce tableau que T1 va passer au gabarit 2,40 m avec rames de 32 m à la faveur des travaux de rénovation de la section Saint Denis - Noisy le Sec, en lien avec le remplacement des TFS.
En comparaison, les 1111 km du réseau historique à son apogée en 1925, ses 122 lignes, 2298 motrices, 928 remorques transportant 721 millions de voyageurs sur une année, ont été démantelés en 13 ans, soit à une moyenne de 85,46 km par an alors que le rythme moyen de (re-)construction n'est que de 4,74 km par an... soit presque quatre plus plus lentement que le rythme de construction du premier réseau, établi entre 1855 et 1925, à la vitesse de 17,1 km par an.
Petite consolation : la métropole lyonnaise dispose de 87,4 km de tramways constuits en 20 ans, soit un rythme moyen de 4,37 km par an.
Après la mise en service de T9 le 10 avril dernier, il y a tout de même plusieurs projets en cours de réalisation :
- T1 de Gennevilliers à Colombes et de Noisy le Sec au Val de Fontenay ;
- T3 de la porte d'Asnières à la porte Dauphine ;
- T10 de La Croix de Berny à Clamart ;
- T12 de Massy-Palaiseau à Evry-Courcouronnes ;
- T13 de Saint Germain en Laye à Saint Cyr l'Ecole.
En phase d'études, citons à présent :
- T1 de Colombes à Rueil-Malmaison ;
- T7 d'Athis-Mons à Juvisy ;
- T8 de Saint Denis à Paris (Rosa Parks) ;
- T10 dans Clamart jusqu'à la gare ;
- T11 d'Epinay sur Seine à Sartrouville et du Bourget à Noisy le Sec ;
- T12 de Massy-Palaiseau à Versailles-Chantiers (sur les voies actuelles de la Grande Ceinture) ;
- T13 de Saint Germain en Laye (Grande Ceinture) à Achères Ville.
La concrétisation de ces sections constitue déjà un programme conséquent, pas toujours simple, surtout pour les trams-trains portés par la SNCF. Mais au-delà ? L'approche des élections régionales devrait être en principe l'occasion de voir fleurir des idées variées... même si pour l'instant, tous les esprits sont focalisés par le Grand Paris Express.
Soyons pragmatiques et raisonnables : si on imaginait un seul nouveau par Département, quel pourrait-il être ?
- Paris : le bouclage du T3 entre le pont du Garigliano et la porte Dauphine, posant inéluctablement la question de l'exploitation avec la perspective d'un schéma en 3 arcs impliquant la création de 2 nouveaux terminus ;
- Seine et Marne : pour l'instant, pas de tramways en vue, mais des BHNS...
- Yvelines et Val d'Oise : probablement la conversion de la ligne 272 Gare d'Argenteuil - Gare de Sartrouville, faisant l'objet d'un projet de BHNS qui apparait sous-dimensionné ;
- Essonne : prolongement de T12 d'Evry-Courcouronnes à la gare de Corbeil-Essonnes ;
- Hauts de Seine : prolongement de T10 de la gare de Clamart à la porte de Saint Cloud par Issy les Moulineaux ;
- Seine Saint Denis : la conversion de la ligne 150 Porte de La Villette - Gare de Pierrefitte-Stains ;
- Val de Marne : assurément la conversion du duo TVM-393 s'imposerait haut la main.
Une écotaxe francilienne
Un rapport établi par 9 parlementaires franciliens propose la mise en oeuvre d'une écotaxe sur le trafic des poids lourds en Ile de France. De prime abord, un sujet polémique, probablement condamné à rester sagement dans un placard, car entre la campagne des élections régionales de juin et l'imminence des débuts de la campagne de l'élection présidentielle, il y a trop de mauvais souvenirs (en rouge d'abord et en jaune ensuite) pour s'y plonger tête baissée. Elle serait d'une part destinée à réduire les flux de transit par l'Ile de France et d'autre part à procurer des ressources afin d'investir sur la modernisation des réseaux ferroviaires et routiers. Il n'est pas inutile en effet de prendre en considération objectivement les besoins des voies rapides d'Ile de France, dont beaucoup sont dans un état dégradé.
Cette proposition est assortie d'un rappel quant à l'utilisation des autoroutes franciliennes pour développer des services d'autocars express, notamment en grande couronne, au besoin en aménageant ces axes pour faciliter leur circulation à la traversée des secteurs régulièrement encombrés (comme récemment réalisé sur la RN118 du côté de Vélizy). Cependant, elle suppose des aménagements parfois conséquents pour créer des arrêts intermédiaires dans des conditions correctes : un simple arrêt de bus sur une autoroute n'entre pas dans ce champ et il faudrait plutôt s'inspirer de la gare réalisée sur l'A10 à Briis sous Forges.
Autre suggestion de ces élus... mais attention, tenez-vous au pinceau, on enlève l'escabeau : la réduction des tarifs des titres de transport pour les habitants de la grande couronne. Mais n'ont-ils pas été les premiers bénéficiaires du Navigo au tarif unique, ce qui n'est pas sans poser quelques questions (outre l'équité sociale) quant aux capacités de financement d'amélioration des services, en particulier en grande couronne ?
La question du coût à la charge des voyageurs va probablement être l'un des sujets de la prochaine campagne des élections régionales (et les transports en général vont certainement occuper une place de choix) mais alors qu'il y a tant d'inconnues (et plus encore depuis un an) sur les capacités de financement tant des projets que des services, est-il raisonnable d'en faire la pierre angulaire d'une politique des transports ?
Ceci dit, ces élus franciliens ne sont pas seuls, car une partie de leurs collègues alsaciens expriment le même souhait pour des raisons assez similaires. Seront-ils entendus ? Les précédents incitent à la plus grande prudence... et sur le fond, la régionalisation de l'écotaxe n'est pas forcément une mesure simple : faudra-t-il une vignette par Région ?
