25 novembre 2019

2010-2018 : un recul de l'usage de la voiture

Paris n'échappe pas au mouvement qui concerne aussi les autres grandes villes en France et en Europe.

Ile de France Mobilités a réalisé une nouvelle Enquête Globale Transports sur des données de 2018. On y apprend d'abord qu'on dénombre environ 43 millions de déplacements par jour dans la Région avec une distance moyenne parcourue de 18 km. La marche en assure 17 millions et les transports en commun 9,4 millions, en hausse soutenue, respectivement de 9 et 14 % par rapport à l'enquête de 2010. En revanche, la voiture, qui assure encore 14,8 millions de trajets, est en baisse de 4,8 % sur cette période. L'usage des motos et scooters chute d'un quart dans le même temps. La croissance la plus forte revient au vélo, progressant d'un tiers, mais restant encore anecdotique avec 840 000 trajets quotidiens.

On note aussi que les deux tiers des déplacements font moins de 3 km et 75 % n'excèdent pas 5 km.

Ces quelques chiffres font relativiser la situation des transports en commun : l'usage est important, mais il est surtout concentré dans la zone dense et la saturation des lignes ferroviaires (métro, RER, Transilien) ne doit pas masquer un usage relativement faible hors du coeur de l'Ile de France, du fait de services de moindre consistance et d'un modèle d'urbanisme extensif bien moins favorable aux transports en commun. On compte:

  • 8,8 millions de déplacements dans Paris (2,2 millions d'habitants),
  • 3,2 millions entre Paris et la petite couronne,
  • 1,3 millions entre Paris et la grande banlieue,
  • 11,9 millions au sein de la petite couronne (4,6 millions d'habitants),
  • 15 millions au sein de la grande couronne (5 millions d'habitants),
  • 2,4 millions entre petite et grande couronne.

Ces résultats montrent aussi que les grands investissements engagés auront tout juste pour effet d'absorber la hausse de trafic d'ici leur mise en service, et qu'il ne faut pas se limiter à ces opérations à haute visibilité qui concernent surtout les trajets les plus longs. Pour les courts et moyens parcours, c'est plutôt par un coup d'accélérateur sur les offres d'autobus, d'autocars et de nouvelles lignes de tramway que le report modal pourra avoir lieu.


12 août 2019

Transformer les autoroutes franciliennes ?

C'est parti pour la campagne des élections municipales de 2020... et voici un thème s'invitant d'ores et déjà dans le débat : l'avenir du périphérique. Autant dire qu'il promet d'occuper très largement l'espace médiatique. 

Le périphérique n'est pas le seul objet du débat, mais il l'incarne à lui tout seul : l'exposition Grand Paris : les routes du futur au Pavillon de l'Arsenal jusqu'au 1er septembre sera itinérante à l'automne dans 10 villes. Elle présente les travaux amorcés en juin 2018 de 4 équipes pluridisciplinaires travaillant sur l'évolution d'environ 1000 km d'autoroutes et voies rapides d'Ile de France. Quatre objectifs ont été fixés : fluidifier le trafic, réduire les effets négatifs liés à la pollution, aux nuisances et à l'accidentologie, mieux intégrer les grands axes dans la ville et proposer des modèles économiques soutenables pour transformer ces artères.

Dans cet exposition, on retiendra au passage cette archive télévisée du 6 octobre 1973 : dans l'émission La France défigurée, Louis Bériot interroge M. Bouladon, de l'institut Batelle de Genève, sur la place de l'automobile en ville : si le propos n'échappe pas aux tendances d'alors (la création d'artères souterraines pour le trafic routier urbain), du moins mérite-t-il d'être écouté dans son intégralité et à l'aune des débats actuels.

Réurbaniser, réhumaniser les autoroutes urbaines : abaisser la vitesse pour mixer les usages

La réduction de vitesse a d'abord pour avantage - du moins dans un premier temps - d'augmenter le débit de l'infrastructure. D'ailleurs, la réduction à 50 km/h de la vitesse sur le périphérique parisien semble n'être qu'une question de mois. A court terme, c'est un moyen assez efficace de réduire la congestion et les nuisances qu'elle génère. A plus longue échéance, l'objectif n'est pas d'augmenter la capacité de la voirie mais plutôt de composer un nouvel équilibre en conservant une capacité assez élevée mais sur un espace plus compact.

La réduction de vitesse sur les autoroutes urbaines est donc l'acte 1 d'un processus de réappropriation et de réurbanisation, en en commençant par la reconfiguration des échangeurs dont la surface peut alors être réduite : un vaste « plat de nouilles » sur des axes à 90 ou 110 km/h peut être transformé en un grand giratoire avec dénivellation de l'axe dominant si la vitesse est réduite à 70 km/h.

Réduire la vitese facilite aussi la diversification des modes de transport empruntant ces artères, d'abord avec l'introduction de transports en commun. De ce point de vue, il est intéressant de noter un certain conservatisme dans les propositions exposées au Pavillon de l'Arsenal qui n'imaginent au mieux que des autobus express sur ces itinéraires, alors que sur bien des corridors étudiés, il serait sans nul doute justifié de proposer des solutions plus lourdes, avec des tramways express de grande capacité, profitant du tracé très facile de ces artères pour circuler à une vitesse de 80 à 100 km/h. Avec des compositions de 600 places toutes les 4 minutes, 9000 places pourraient être proposées chaque heure, connectées aux autres lignes (du RER à l'autobus de proximité) et à de nouveaux parcs-relais pour capter le plus en amont possible les trafics diffus des territoires résidentiels souvent difficiles à desservir, même par autobus. La navette autonome pourra-t-elle grignoter encore une partie du trafic automobile ? Manifestement, architectes et urbanistes semblent le croire.

L'insertion de transports en commun, mais aussi de pistes cyclables, imposerait une transformation il est vrai lourde du fuseau routier. Mais dans le monde entier, les exemples de transformation de ces artères ne manquent pas : une récente étude de l'IAURIF le démontre.

Déjà quelques applications - ponctuelles - en Ile de France, mais une transposition délicate au cas du périphérique

Il existe déjà deux cas en Ile de France de transformation. La Défense d'abord, où le boulevard circulaire a déjà été transformé en axe urbain avec la suppression de l'autopont de l'avenue Gambetta et la création de traversées piétonnes et de carrefours classiques. Le versant sud, sur la commune de Puteaux, reste à traiter mais la configuration en viaduc rend l'opération moins conventionnelle. Toujours dans le même secteur, les actuelles Terrasses de l'Arche, entre la Grande Arche et la gare de Nanterre Université, ont complètement transformé le boulevard Pesaro après la réalisation de l'A14 en tunnel. L'autre cas se situe de l'autre côté de Paris avec la transformation de l'A186 pour accueillir le T1 Est entre Noisy le Sec et Val de Fontenay : l'autoroute a fermé le 29 mai dernier pour être transformée en avenue urbaine avec non seulement le passage du tramway mais aussi une importante composante végétale. Il s'agit cependant d'un cas un peu particulier puisque ce moignon d'autoroute n'a jamais été achevé (l'A186 devait relier l'A3 à l'A86) ce qui rend l'opération assez facile.

Le cas du périphérique parisien est cependant spécifique, d'abord par la densité de trafic - un million de véhicules l'utilisent chaque jour - et ensuite par la nature de l'infrastructure : 35 m de large en moyenne, 35 km de long dont un peu plus de 20,7 en tranchée, parfois déjà couverte, 6,4 en viaduc et 8,4 en remblai. L'IAURIF souligne ce qui est en apparence une évidence : toute décision sur le devenir du périphérique devra être prise à l'échelle de la Région et pas uniquement par la Ville de Paris, car il faudra aussi penser aux 6 autoroutes qui arrivent sur cette rocade... et à l'A86, dont les capacités de report du trafic de transit sont faibles sinon nulles.

Autre élément à prendre en compte : la mise en place de transports en commun, d'abord par autobus sur le boulevard périphérique imposera une réflexion d'abord sur lers parcours. Se cantonner à une boucle sera d'effet relativement limité, amenant donc à envisager des parcours en baïonnette combinant un trajet radial puis l'emprunt d'une partie de la rocade. Elle posera ensuite la question du maillage avec les lignes existantes et l'aménagement des terminus en lien notamment avec le métro et le RER. Une configuration pas forcément des plus simples car multiplier les crochets sur le parcours risque d'atténuer significativement l'efficacité et donc l'utilité de ces dessertes. A plus long terme, des modes plus lourds feraient assurément face aux mêmes interrogations.

Néanmoins, il est tout de même intéressant de rappeler que la métropole lyonnaise a obtenu le déclassement de l'autoroute A6-A7 (110 000 véhicules / jour) dans sa traversée, entre Dardilly et Pierre-Bénite, avec un projet de transformation en boulevard urbain par étapes successives, avec aménagement d'une piste cyclable et réservation d'une voie par sens à de nouvelles lignes express d'autobus.

01 août 2019

Le Grand Paris passe aussi par les autobus (et les autocars)

Dites « Grand Paris » à quelqu'un que vous croisez dans la rue, il pensera évidemment d'abord aux nouvelles lignes de métro. S'il vous parle de la métropole, c'est déjà quelqu'un d'averti. Il faut bien reconnaitre que derrière les intentions initiales d'un grand plan d'urbanisme, il n'y a pas grand chose et d'une certaine façon, ce n'est peut-être pas plus mal car les schémas esquissés voici une dizaine d'années n'étaient probablement pas à la hauteur des défis sociétaux et environnementaux qui sont face à nous.

Plus que jamais, transport et urbanisme sont deux ingrédients qu'il faut urgemment coordonner pour maîtriser les flux et la consommation d'énergie. Cependant, il est évidemment illusoire de penser - ne serait-ce qu'une seconde - que le Grand Paris Express suffira à résoudre tous les problèmes de transport en Ile de France. C'est tourner le dos à la réalité des flux dans la Région.

C'est la raison pour laquelle transportparis ouvre un dossier consacré au rôle des autobus et des autocars. On compte en 2019 plus de 1500 lignes et 10 000 véhicules envron, soit une moyenne de 6 à 7 véhicules par ligne mais de très forts contrastes puisque certaines lignes en zone dense, notamment celles exploitées par la RATP, peuvent engager plusieurs dizaines d'autobus en ligne. Ce sont à la fois des maillons de proximité, pour la desserte fine des différents bassins de vie qui constituent la Région Ile de France, mais aussi un complément aux infrastructures ferroviaires pour assurer des liaisons, souvent en rocade, particulièrement en grande couronne où 80% des trajets ne sont pas liés au coeur de la métropole.

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Cesson - Rue de la gare - 15 avril 2015 - Devant la gare de Cesson, une batterie d'autobus attend les voyageurs du RER D. La coordination des réseaux, routiers et ferroviaires, est un élément essentiel de l'attractivité des transports en commun, surtout en grande couronne, sur des territoires de moindre densité où la fréquence est moindre. © transportparis

C'est aussi (d'abord ?) par la poursuite et l'amplification de la politique de renforcement de l'offre sur ces réseaux, par une lisibilité accrue de leur organisation, par des gains de performances grâce à des aménagements de voirie et, évidemment, par une capacité accrue, que les lignes d'autobus et d'autocars en Ile de France pourront capter au fil du temps un trafic plus nombreux pour essayer d'endiguer un trafic automobile qui n'a pas été réellement maîtrisé jusqu'à présent. Mais évidemment, sans action croisée entre les réseaux de transport et les choix d'urbanisme, les efforts sur les transports en commun risquent d'être de faible portée... même avec les milliards investis sur les grands projets à haute visibilité médiatique.

Notre nouveau dossier est en ligne et attend évidemment vos commentaires.

19 mars 2018

Voies sur berges : contre-feux de la Ville de Paris

Après l'annulation de l'arrêté de fermeture des voies sur berge en rive droite, suite à la requête de la Région Ile de France devant le Tribunal Administratif, la Ville de Paris cherche ostensiblement à ouvrir des contre-feux stratégiques pour faire diversion.

D'après Les Echos, demain, le conseil de Paris examine la proposition d'accorder la gratuité à environ 220 000 parisiens de plus de 65 ans sous condition de ressources, ce qui l'amènera à compenser la perte de recettes à Ile de France Mobilités. A cette occasion, la Ville de Paris devrait lancer une étude portant sur la gratuité des transports à différentes échelles de l'Ile de France. Du côté de la rue de Châteaudun, les oreilles ont dû bouillir car la politique tarifaire est du ressort de l'autorité organisatrice, dont fait partie la Ville de Paris, contribuant à environ 32% au budget d'Ile de France Mobilités. Histoire d'améliorer les relations déjà passablement délicates entre la maire de Paris et la présidente de la Région, il serait question de verser ce sujet dans la campagne d'Anne Hidalgo pour les élections municipales de 2020. Y compris la compensation de la perte de recettes ? Le pas Navigo à tarif unique a déjà fait un trou dans le bas de laine et il faudrait l'agrandir ? Avec l'incertitude sur les modalités de financement de l'exploitation du Grand Paris Express, c'est assurément la bonne voie pour aller dans le mur...

La Ville de Paris cherche à surfer sur la vague de la gratuité, qui fait l'objet d'un débat dans plusieurs agglomérations en Allemagne compte tenu du dépassement des seuils de pollution définis par l'Union Européenne. Cependant, l'analogie s'arrête là car il faut prendre la mesure de l'écart entre la situation parisienne et celle des villes allemandes considérées : quoique très utilisés, les réseaux urbains allemands disposent d'une capacité résiduelle encore conséquente, par une offre importante, avec de nombreux réseaux de tramways maillés. Il suffit de parcourir le réseau d'autobus, le tramway des Maréchaux et les lignes de métro (mettons à part les "bis" et la ligne 10) pour devenir dubitatif...

Les incitations au report modal sont assez difficiles à entendre de la part de la population qui constate - et subit - l'engorgement des transports franciliens et le déficit d'efficacité du réseau de surface. Néanmoins, rappelons que 58% des trajets en voiture en Ile de France se font sur une distance inférieure à un kilomètre, qui ne relèvent donc pas vraiment des transports publics mais plutôt de la marche ou du vélo. La capacité des franciliens à admettre ce changement dépendra évidemment de l'amélioration des conditions de transport et de l'aménagement urbain en faveur des piétons et cyclistes. Bref, tout est affaire de subtilité pour obtenir l'adhésion du plus grand nombre.

Autre contre-proposition, s'inspirant de la récente décision de déclasser l'autoroute dans le coeur de l'agglomération lyonnaise (section Limonest - Lyon sur l'A6 et Lyon - Pierre-Bénite sur l'A7), la transformation du boulevard périphérique en avenue urbaine, également révélée par Les Echos. Il y est même question de tramways, de pistes cyclables, de voies réservées au co-voiturage et aux véhicules propres... et de premières réalisations à l'occasion des Jeux Olympiques de 2024 !

Dans les deux cas, la Ville de Paris semble fonctionner de façon insulaire. Sur le fond, il ne s'agit pas de nier la pertinence d'une trajectoire de réduction de la place accordée à la voiture dans les déplacements, mais de la méthode et des arguments employés, faisant manifestement fi de certaines réalités, de la nécessité d'une coordination à l'échelle de la Région et de s'assurer que les transports en commun ne pâtissent pas des mesures prises pour contraindre le transport routier individuel. On ne réduira pas le trafic automobile sans s'assurer de l'efficacité et de l'acceptabilité des alternatives... ni avec des effets de manche...

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23 janvier 2017

Pollution : si vous y comprenez quelque chose...

Une nouvelle fois, les seuils de pollution sont dépassés et les mesures d'incitation ne suffisent plus. Entre un anticyclone persistant sur la France, créant une absence de courant d'air, un froid persistant venu du nord-est qui fait tourner les chauffages à plein régime, la région parisienne vit depuis plus de deux mois dans le brouillard et respire à plein poumons des particules. Bon gré mal gré, elle s'était faite à l'idée de la circulation alternée, quoique les infractions étaient nombreuses du fait d'une réticence au changement et, pour certains, à une forme d'inconscience.

Aujourd'hui, les règles changent. Pas de circulation alternée, mais une circulation "différenciée". Seules les voitures munies des pastilles 1, 2 et 3 ont le droit de circuler. Les véhicules sans pastille ou avec le chiffre 4 et 5 doivent rester au garage. Dans les transports en commun, pas de gratuité, ce qui commençait à plomber les comptes du STIF à raison de 4 M€ par jour : un forfait spécial à 3,80 € est instauré.

Et encore, la situation parisienne est "relativement" simple à comprendre. Mais à Lyon, les mesures décidées par la Préfecture brillent par leur complexité : les véhicules sans pastille ou avec le chiffre 5 sont interdites à la circulation... Pour les véhicules classés 1 à 4, seuls ceux munis de plaques impaires (puisque nous sommes le 23 janvier) ont le droit de circuler.

Néanmoins, ce matin, que ce soit dans Paris ou en petite banlieue, toujours autant de véhicules avec une seule personne à bord, toujours autant d'encombrements provoqués pour l'essentiel par des petits trajets qui peuvent se faire autrement qu'en voiture. L'argument "les transports en commun ce n'est pas pratique et c'est toujours en retard" n'est pas dénué de fondements, mais quand on met - constaté ce matin - 10 minutes pour franchir un carrefour, est-ce que l'automobiliste se pose les bonnes questions ?

Et pendant ce temps, les insuffisances respiratoires progressent à grande vitesse. Les jeunes français de 2017 ont en moyenne une capacité respiratoire inférieure de 25% à celle de leurs parents au même âge. Mais qu'est-ce qu'on ne ferait pas pour préserver le petit confort douillet de sa voiture...

Ah au fait, vous avez entendu parler d'une écologie réaliste dans les débats politiques du moment ?

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07 décembre 2016

Circulation alternée à Paris... mais pas seulement

7 décembre : deuxième jour consécutif d'application de la circulation alternée dans 23 communes de petite couronne dont évidemment Paris. Ce n'est que le cinquième jour de mise en oeuvre de cette mesure en 20 ans. Bien évidemment, elle n'est pas la solution miracle par rapport aux problèmes de santé publique posée par l'absence de maîtrise des flux automobiles. Mais elle est pour le grand public un symbole : quand on en arrive à déclencher la circulation alternée, c'est qu'il y a vraiment un problème de qualité de l'air, parce que les tractations n'en finissent pas entre les différentes parties censées arbitrer sur la pertinence de cette mesure.

Encore une fois, on pourra être frappé par les délais de réaction, alors que les conditions météorologiques constituent des éléments prévisibles. En hiver, un anticyclone centré sur la France, un ciel dégagé et une absence de vent constituent des facteurs propices à ces épisodes de pollution prononcée. Mais il aura fallu attendre une semaine pour que la mesure soit mise en oeuvre.

Pendant ce temps, combien d'irritations des yeux, de la gorge, de toux, de souffle court, de crises d'asthme ? Dans la façon de présenter la situation, certains journalistes mettent en cause le fait qu'il fasse beau  même si la pollution peut proliférer quand le ciel est bouché par une chappe de nuages bas. Mais il faut tout pardonner à la voiture...

La mesure ne se limite plus seulement à Paris puisque la circulation alternée a également été annoncée pour vendredi à Lyon. La gratuité des transports en commun devrait être mise en oeuvre mais ils sont en grève depuis plusieurs jours...

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01 septembre 2015

Plan climat de Paris : les autobus aussi concernés

Depuis ce 1er septembre, le plan climat de la mairie de Paris est entré en application complète, c’est-à-dire avec l’exclusion des poids lourds, autocars et autobus mis en service avant octobre 2001. Cependant, la RATP exploite encore dans Paris des autobus mis en service avant cette date… Sont en effet concernés les Agora V2 dont 433 exemplaires sont encore en service. Si tous ne sont pas engagés sur des lignes desservant le territoire de la ville de Paris, la liste des lignes concernées est assez longue.

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Paris - Rue Lecourbe - 15 juin 2013 - Si la durée de vie moyenne d'un autobus est de 15 ans, les exceptions dans un sens comme dans l'autre ne sont pas rares. Les orientations de la ville de Paris viendront-elles précipiter le retrait des derniers Agora V2 circulant intramuros ? © transportparis

Pour les seules lignes intra-muros, sont concernées partiellement ou totalement les lignes 27, 29, 39, 38, 42, 46, 69, 82, 86 et 87. Aux portes de Paris, les lignes 109, 112, 126, 167, 173, 194 sont également visées.

La mairie de Paris fera-t-elle verbaliser la RATP à raison de 35 € par infraction constatée avec arrêt du véhicule comme le prévoit la nouvelle réglementation ?

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20 mars 2015

Pollution : arrêtez de respirer bon sang !

Depuis 3 jours, la pollution en région parisienne atteint des valeurs très élevées et il suffit de lever les yeux pour s'apercevoir que le ciel est passablement embrumé. Des ponts sur la Seine, les tours de La Défense deviennent fantômatiques et le parisien se met à tousser ou à subir des irritations au nez, à la gorge et aux yeux.

Qu'importe ! En refusant la circulation alternée, demandée au Préfet et à la ministre de l'écologie, par la maire de Paris, le message est clair : arrêtez de respirer pour maintenir la circulation automobile ! Que sont ces gens qui osent consommer librement et sans payer une denrée rare, l'oxygène dont on a tant besoin pour nos petits moteurs à explosion ?

On passera sous silence les gazouillis fleuris échangés publiquement par Anne Hidalgo, maire de Paris, Ségolène Royal, ministre de l'écologie et Cécile Duflot pour les écologistes. Même dans les cours de récération d'écoles maternelles, on perçoit une plus grande intelligence du propos.

Message pathétique alors que la France veut montrer l'exemple à quelques mois de la conférence environnementale qui se tiendra à Paris. Les participants sont priés de venir avec un masque à oxygène !

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09 février 2015

Paris : le plan anti-pollution oublie les transports en commun

Décidément, les transports en commun sont les grands oubliés de la majorité actuelle et le retour en force dans les mentalités de la voiture se confirme. La Ville de Paris a adopté son plan anti-pollution dont on savourera la portée comme il se doit :

  • en semaine, seront interdits dans Paris de 8h à 20h tous les camions et autocars mis en service avant juillet 2001
  • en semaine toujours, seront interdites dans les mêmes créneaux horaires les voitures mises en circulation avant juillet 1997 et les 2 roues antérieurs à janvier 2000
  • en 2020, interdiction de tous les véhicules Diesel  antérieurs à 2011

En guise de compensation, la Ville de Paris proposera des abonnements Navigo gratuits pendant un an, des réductions sur Vélib et Autolib. Autres mesures, des remises sur les abonnements Autolib pour les jeunes conducteurs de moins de 25 ans, l'installation subventionnée d'abris vélos sécurisés de bornes de recharge pour véhicules électriques dans les copropriétés. Quant aux professionnels, une subvention sera accordée pour le remplacement de leurs véhicules par des engins électriques ou au gaz.

Dixit la Maire de Paris, 85% des parisiens sont favorables à ce plan. Il est évident que dire "on va vous faire un air plus pur", personne ne voudra le contraire. Mais est-ce que ces mesures sont les bonnes ? Dans l'opposition, on souligne que Londres est allé bien plus loin dans les critères de sélection des véhicules, et que les dates butoirs proposés par Paris ne changeront pas significativement la donne par rapport au renouvellement naturel des véhicules.

Mais surtout, pas un mot sur les facilités de circulation à accorder aux transports en commun. Couloirs de bus non respectés par les automobilistes, les taxis et les livreurs, gestion des carrefours pénalisant l'avancement des autobus, création de nouvelles voies réservées, méfaits sur la vitesse commerciale de l'autorisation des vélos dans les couloirs de bus... Aucun de ces éléments-là ne figurent dans le plan anti-pollution.

Bref, avant de faire une opération de communication, il aurait fallu s'attaquer aux sujets de fond. Mais il est tellement plus facile de s'en tenir à la surface des choses.

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08 décembre 2014

Le Diesel banni de Paris en 2020 ?

C'est assurément une opération de communication parfaitement réussie. Dès lors, il devient nécessaire de regarder au-delà car derrière un coup médiatique peut se cacher une mauvaise idée... et cela semble être le cas. La Ville de Paris veut interdire les véhicules Diesel en 2020 dans la capitale pour améliorer la qualité de l'air. Médiatiquement parlant, l'assurance de faire la Une du 20 heures. C'est gagné. Mais après ?

Une fois de plus, c'est se limiter à une vision superficielle de la pollution et non à ses racines. Quand on a de la température, on se soigne, on ne casse pas le thermomètre.

Interdire dans Paris la circulation des véhicules Diesel âgés de plus de 13 ans ne concernera qu'au maximum 10% du parc automobile. Première remarque : la mesure ne s'applique pas aux banlieusards, ce qui ne changera fondamentalement rien à la pollution en Ile de France. Une vision "village gaulois" donc. Pire, la Ville de Paris propose une micro-gestion de la pollution avec des axes spécifiques comme les Champs Elysées ou la rue de Rivoli. C'est un peu comme le nuage de Tchernobyl... mais à l'envers. Le nuage radio-actif s'était arrêté au Rhin. La pollution parisienne reste à la verticale de chaque artère.

Deuxième remarque, l'application d'une vignette différenciant les véhicules selon leur niveau de pollution supposerait la mise en place de contrôles systématiques. Peut-être une idée de recyclage pour le concept des avions renifleurs ?

En revanche, pas un mot sur les véritables sources de pollution automobile dans l'agglomération parisienne dont voici une première liste non exhaustive :

  • la multiplication des feux tricolores avec des successions parfois confinant à l'absurde où les feux peuvent se succéder à moins de 50 m ;
  • la gestion du trafic avec des feux tricolores désynchronisés créant des "hachoirs à trafic". Quand le feu A passe au vert, le feu B passe au rouge et le feu C... au vert. Avec de telles méthodes, pas étonnant que la pollution de l'air et les nuisances sonores augmentent puisque les séquences de démarrage sont plus nombreuses. 
  • le long des lignes de tramway, l'absence de tourne-à-gauche distinct qui permettrait aux voitures parallèles au tram de passer dans la même séquence ;
  • le stationnement en double file qui crée des goulots d'étranglement, donc des encombrements source de pollution ;
  • les conflits récurrents entre taxis et autobus (la gare du Nord est un des meilleurs exemples) ;
  • les livraisons dans les couloirs de bus aux heures dans les plages d'heures de pointe alors les panneaux sont explicites : interdiction entre 6h30 et 9h30 et de 16h30 à 19h30. Le respect des couloirs de bus éviterait les encombrements, fluidifierait la circulation générale et améliorerait l'attractivité du réseau de bus par une vitesse commerciale améliorée ;
  • le maintien des moteurs actifs des autocars de touristes (allez respirez l'air derrière le boulevard Haussmann par exemple...), des camions de livraison, voire des véhicules de police, lorsqu'ils sont à l'arrêt.

Il est tellement plus facile de se limiter à la surface des choses... Alors quelles préconisations ?

  • auditer la pertinence de chaque feu tricolore et la possibilité de remplacer au moins le tiers d'entre eux par des ronds-points ou des cédez le passage ;
  • reprendre le réglage de l'ensemble des feux pour créer une synchronisation fluidifiant le trafic à une vitesse de l'ordre de 40 km/h ;
  • mener une véritable politique coercitive à l'égard de tous les stationnements illicites y compris des livraisons ;
  • réexaminer avec la RATP l'effet sur la vitesse commerciale de l'admission des cyclistes dans les couloirs de bus ;
  • élargir la plage d'amplitude d'interdiction de tout arrêt dans les couloirs de bus jusqu'à 10 heures le matin et 20 heures le soir ;
  • réexaminer les horaires de passage des camions-poubelles pour ne pas circuler dans les plages 7 heures - 10 heures et 16 heures - 20 heures, et généraliser les véhicules électriques ;
  • revoir les circuits de distribution et encourager le développement naissant des véhicules électriques ;
  • réexaminer le positionnement et le dimensionnement des stations de taxis ;

Mais difficile avec un tel programme de faire la Une du journal de 20 heures !

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