07 décembre 2022

MF77 : prolongement partiel des rénovations

Quand ça commence mal... La rénovation des MF77 avait débuté il y a plus de 10 ans avec les rames de la ligne 13. Une opération assez poussée, avec une évolution de l'aménagement intérieur et l'implémentation d'Ouragan : les déboires industriels rencontrés avec Thales sur ce projet avaient fait prendre beaucoup de retard au processus de rénovation des rames. Mais ce n'est pas tout : les opérations, confiées à CLBI (Cannes La Bocca Industrie), avaient suscité de nombreuses non-conformités. L'affaire s'est soldée devant les tribunaux, contre CLBI, qui a ensuite mis la clé sous la porte. De ce fait, le programme de rénovation des MF77, pour les lignes 7 et 8, avait été suspendu.

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Station Porte de Vanves - Ligne 13 - 4 novembre 2022 - Les MF77 rénovées de la ligne 13 se distinguent extérieurement par la girouette avec écrans à cristaux liquides et la disparition des indicateurs latéraux de destination pour les branches (ce qui est un peu dommage). © transportparis

Il a finalement été relancé : il fallait bien s'y résoudre, car outre leur aspect démodé, les rames avaient quand même besoin d'opérations de maintenance patrimoniale, elles-mêmes légitimées par l'éloignement de l'horizon de renouvellement et l'hésitation entre une stratégie à un seul marché (couvrant l'élimination des MF67 et des MF77) ou à deux marchés (un pour chaque série). Finalement, les MF67 étant appelés à jouer les prolongations, l'horizon de renouvellement a été clarifié, du moins en principe, avec le MF19. Au regard de l'état des rames, une rénovation légère a été engagée sur le parc de la ligne 7 pour commencer. Elle n'est pas encore terminée. Si les sièges sont les mêmes que sur les rames de la ligne 13 (mais en configuration 2+2), cette deuxième tranche n'intègre pas le nouvel habillage du plafond, ni le nouvel éclairage, ni les plans lumineux dynamiques.

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Station Place d'Italie - Ligne 7 - 12 mai 2020 - Retour au bleu sur les MF77 avec la dernière livée concoctée par l'autorité organisatrice. La rénovation, même plus - très ? - simplifiée a au moins le mérite d'améliorer l'état de présentation et les conditions de transport. © transportparis

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Station Boucicault -  Ligne 8 - 19 mai 2012 - Hormis le passage à la livrée verte au cours des années 1990, les MF77 de la ligne 8 sont toujours dans leur état d'origine et l'opération décidée ne concernera que les trois quarts de l'effectif de cette ligne. Elle intervient quand même très tardivement, alors que la ligne souffre d'une irrégularité croissante et de conditions de transport de plus en plus dégradées, dans un matériel plus que défraîchi. © transportparis

Ile-de-France Mobilités confirme l'engagement d'une troisième phase, portant sur les rames de la ligne 8, d'un montant de 40 M€... et qui ne concernera que 44 rames sur les 58 affectées. Les 14 autres rames ont bénéficié préalablement d'opérations d'ordre technique qui, selon la RATP, suffisent à assurer en principe leur exploitation jusqu'à leur remplacement par des MF19. Cependant, les voyageurs devront encore voyager dans des rames passablement défraîchies avec leur intérieurs d'origine et dont la fiabilité reste à peine suffisante, comme en attestent les nombreux incidents d'exploitation émaillant cette ligne.

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04 novembre 2022

Le métro en difficultés

Le métro parisien subit de plein fouet l’addition de plusieurs facteurs concourant à une dégradation importante du trafic.

Le service complet n'a pas été rétabli sur l'ensemble du réseau, sauf sur les lignes 7, 9, 13 et 14. Deux arguments combinés peuvent être avancés : Ile de France Mobilités constate que la fréquentation n'a pas retrouvé son niveau antérieur à la pandémie... et se retrouve dans une situation budgétaire difficile du fait de la perte de recettes et d'une absence de compensation par l'Etat des conséquences des confinements de 2020 et 2021, ce qui explique aussi l'allègement du plan de transport. Ile de France Mobilités devrait finir l'année avec un budget en déficit de 400 M€ par rapport à celui de 2019.

Il faut aussi noter que la fréquentation varie encore plus qu'auparavant d'un jour à l'autre du fait d'une part sensiblement accrue de télétravail dans les métiers tertiaires, mais les jours télétravaillés sont très inégalement répartis, si bien que sur certaines lignes, la fréquentation chute de moitié entre le jeudi et le vendredi. Le mardi et le jeudi sont les journées à fréquentation maximale, parfois plus élevée qu'en 2019, ce qui, avec une offre inférieure du nominal, aboutit à des taux de charge plus élevés et donc un inconfort accru.

Du côté de la RATP, la régulation du trafic semble de moins en moins poussée ce qui occasionne des « grands intervalles » plus fréquents, même à l’heure de pointe, qui se traduisent par des surstationnements (activation du « départ sur ordre »). Il faut quand même ajouter à cela un niveau toujours aussi élevé d’actes de malveillance, de bagages abandonnés avec pour ces derniers des procédures toujours aussi lourdes et contraignantes.

La pénurie de conducteurs ajoute donc une dimension supplémentaire et inédite. La RATP affirmait jusqu’à présent que seul le réseau de surface était touché : elle semble maintenant reconnaître un sous-effectif sur le réseau ferré.

La régularité est donc en nette baisse, passant sous la barre des 91 % sur 6 lignes en septembre : 3, 6, 8, 11, 12 et 13, pour un objectif contractuel de 96,5 %. Le graphique ci-dessous, publié dans Le Parisien, compare, sur chaque ligne, le niveau d'offre par rapport au service nominal, et la fréquentation par rapport à la période avant la crise sanitaire. Par exemple, pour la ligne 1, 90 % du service nominal est assuré et la fréquentation est à 83 % de la référence.

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La situation est donc très tendue sur la ligne 11 et dans une moindre mesure sur la ligne 12

En conséquence,le ton monte entre Ile de France Mobilités et la RATP mais la position de la Région serait plus efficace si elle prenait en considération :

  • qu’elle a une part de responsabilité dans la dégradation de la situation, qui ne date pas du printemps 2020 : les intervalles de plus de 5 minutes sont devenus monnaie courante depuis une dizaine d’années et les annonces n’ont pas toujours été suivies d’effet. Pour seul exemple, le taux de compression des voyageurs sur la ligne 1 ne diffère guère entre la semaine et le week-end, alors que l’automatisation devait assouplir l’adaptation de l’offre à la fréquentation ;
  • que la pénurie de conducteurs est certes de la responsabilité de la RATP mais qu’elle ne pourra y remédier dans l’immédiat ;
  • qu’il faut donc se concentrer prioritairement sur la qualité de la production avec les moyens disponibles, ce qui veut dire une régulation fine du trafic de sorte à tenir un intervalle le plus régulier possible ;
  • que l’action sur les problèmes de production liés aux actes de malveillance et aux bagages oubliés - qui pèsent lourds dans l'irrégularité - nécessite un travail de fond avec les forces de police pour gagner en efficacité (un sac à dos avec un pull et des chaussettes ne doit plus entrainer des heures de perturbation).

10 septembre 2022

Automatisation du métro : une suite logique ?

Il y a près de 10 ans, la ligne 1 du métro était automatisée. Dès lundi prochain, la ligne 4 sera exploitée avec les 4 premiers éléments MP89-MP05 transférés de la ligne 14 : le processus se poursuivra jusqu'à la fin de l'année 2023, si la livraison des MP14 tient le rythme prévu, pour décaler le matériel actuellement sur la ligne 14 et pour le compléter sur la ligne 4 qui aura donc 3 types de matériel roulant.

On peut essayer de dresser un premier bilan de ces opérations.

Assurément, l'exploitation automatisée procure une performance accrue du service, une meilleure réactivité en cas d'incident et une plus grande flexibilité d'adaptation en cas de besoin, pour un événement particulier ou des travaux sur un axe parallèle (le renouvellement du tronçon central du RER A par exemple) générant une affluence importante. Cependant, au quotidien, le renforcement du service est resté assez modeste et le taux d'occupation des rames demeure élevé, trop même à certaines heures, et en particulier le week-end, quand le voyageur aimerait bien avoir une probabilité accrue de pouvoir voyager assis. L'automatisation ne fait pas tout : il faut quand même que l'autorité organisatrice décide du niveau de service.

Néanmoins, en 10 ans, seule la croix principale du réseau historique, un axe est-ouest et un axe nord-sud, aura été convertie, s'ajoutant à la ligne 14 née automatique. Le rythme est donc encore plus lent que celui de la pneumatisation (4 lignes en 20 ans). Il a été parfois évoqué d'autres modernisations, mais pour l'instant, aucune décision n'a été prise. Un indice quand même : à ce jour, les futurs MF19 auront a priori tous un poste de conduite, ce qui douche un peu les plus optimistes.

On peut définir schématiquement 3 facteurs techniques amenant à automatiser une ligne :

  • réduire l'intervalle entre les trains pour augmenter le débit horaire ;
  • la nécessité de renouveler les équipements d'exploitation : matériel roulant, signalisation, poste de commandement, sachant que ces deux derniers peuvent emporter la décision ;
  • une amélioration de la productivité (moins de personnel sur la ligne, optimisation du nombre de rames à iso-service).

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Dans la première catégorie, le nombre de lignes serait finalement assez restreint : assurément les lignes 8, 10 et 12. Dans la deuxième, le renouvellement des MF67, MP73 et MF77 est évidemment à prendre en compte, mais la stratégie de déploiement d'Octys, en niveau 2 avec effacement de la signalisation latérale ou en niveau 1 avec maintien de celle-ci, envoie également un signal amenant à privilégier les lignes équipées du système le plus abouti. Pour le dernier facteur identifié, les lignes 7, 8, 9 et 13 sont évidemment les plus intéressantes car les plus longues, mais dans le cas de la ligne 13, le bénéfice sur l'intervalle minimal ne serait que de 5 secondes.

Le cas de la ligne 11 est un peu particulier car son prolongement à Rosny sous Bois va doubler sa longueur et il eut été probablement intéressant d'envisager son automatisation compte tenu du coût limité de la section à moderniser, sachant que le prolongement aurait été nativement équipé. C'est en quelque sorte une occasion manquée. Enfin, au chapitre des particularismes, les lignes 3bis et 7bis ne sont pas à oublier : le service sur ces antennes y est des plus répétitifs pour les conducteurs, et il serait aussi possible de mieux coordonner les intervalles avec les lignes 3 et 7. En attendant, elles seront équipées de la fonction de contrôle continu de la vitesse tout en restant en conduite manuelle à l'ancienne.

Sur le plan technique, et donc économique, il ne semble pas y avoir de projet d'automatisation s'imposant avec évidence. La dimension qualitative est toujours aussi difficile à intégrer à une évaluation socio-économique. La ligne 13 semble revenir à nouveau dans les discussions, sur le simple critère de la régularité de l'exploitation, puisque l'intervalle théoriquement possible y est déjà très réduit.

Cependant, on peut considérer que l'automatisation va dans le sens de l'histoire. Les difficultés de recrutement que rencontre désormais la RATP comme la plupart des opérateurs de transports publics auront-elles un effet accélérateur ? Il est encore trop tôt pour l'affirmer mais on ne peut écarter la possibilité d'une évolution sociétale qui amène à accélérer le processus : outre la difficulté du métier, le besoin d'augmenter la capacité de transport dans une stratégie de report modal plus intense pourrait influer en faveur d'une politique d'automatisation du métro plus volontariste.

12 juin 2020

MP14 et MF19 : les petits nouveaux du métro

Deux nouveaux dossiers à transportparis, un peu en avance de phase car pour l'instant, l'un débute ses essais très discrètement, tandis que l'autre est encore sur les tables à dessin...

Résultant du schéma direction du matériel du métro, le MP14 et le MF19 seront, avec le matériel du Grand Paris Express dont nous parlerons plus tard, les nouveautés de la décennie. Le premier devrait faire son apparition sur la ligne 14 dans sa configuration à 8 voitures avant d'équiper la ligne 11 et de compléter l'effectif de la ligne 4 automatisée. Le second s'est fait attendre et viendra remplacer l'ensemble des MF67 et MF77 dans un ordre pas forcément naturel quelque peu bousculé par des considérations politiques.

Ces dossiers seront mis à jour quand plus d'informations techniques nous parviendront sur ces rames.

30 novembre 2019

Alstom et Bombardier se partageront le MF19

On prend les mêmes (ou presque) et on recommence. Les deux constructeurs se partageront à parité le marché de renouvellement du matériel à roulement classique du métro parisien, c'est à dire les MF67, les MF77 et les MF88, qui s'étalera sur toute la décennie à venir. Au total, 410 rames pourront être commandées.

La tranche ferme comprend 44 éléments dont 30 en formation classique de 5 voitures, d'une longueur de 76 m, qui seront destinées à la ligne 10 afin de remplacer les MF67, et 14 en composition réduite à 4 voitures pour les lignes 3bis et 7bis et éliminer pour la première des MF67 et pour la seconde les MF88 qui n'ont jamais dépassé le stade du prototype depuis près de 30 ans ! Livraison à partir de 2024 en principe.

Le montant de cette tranche ferme atteint 658 M€ en incluant les frais fixes d'ingénierie de conception de la nouvelle série. Le montant total du marché devrait atteindre 2,9 MM€. De quoi assurer une part conséquente du plan de charge des sites de Petite-Forêt et Crespin.

Le MF19 ne sera pas seulement modulable par sa longueur, mais aussi par son mode d'exploitation : Alstom et Bombardier concevront des trains qui peuvent migrer vers une exploitation sans conducteurs, comme c'est le cas pour les nouvelles rames de Bruxelles et de Marseille. C'est en particulier le cas pour la ligne 13, qui devrait être équipée à partir de 2026 et dont l'automatisation est envisagée. Les lignes 3 et 12 devront patienter jusqu'en 2026-2028 pour voir arriver du sang neuf : cela signifie que les premiers MF67 pourraient atteindre le cap des 60 ans de service. Sans atteindre les 62 ans des rames Nord-Sud, elles devraient donc battre une bonne partie des Sprague-Thomson puisque les M4 grises qui ont enterré cette famille mythique en 1983 étaient arrivées vers 1934 sur la ligne 1. Cependant, si cette longévité est la conséquence d'une conception robuste, ces matériels apparaissent aujourd'hui désuets et dépassés : le diagramme à 4 portes de 1,30 m, le pas de sièges de 1540 mm et l'étroit couloir entre les carrés de 4 places sont autant d'éléments directement issus de la dernière génération Sprague-Thomson. Sans compter la chaîne de traction électromécanique...

Enfin, les lignes 7 et 8 seront équipées à partir de 2029 : la durée de vie des MF77 sera donc d'environ 50 ans.

Comme cela devient la coutume, les designers proposent 3 esthétiques différentes pour la face frontale, dont la première rappelle très clairement celle du MF01.

mf19

 

design-MF19

Allure de base pour le MF19 avec une face frontale qui rappelle assez nettement celle du MF01. Deux variantes sont proposées pour cette novelle génération du métro. En revanche, il semblerait que le gris deviennent encore un peu plus prédominant sur le matériel... (documents Alstom-Bombardier)


15 avril 2019

Métro : le MF19 en 2023, vraiment ?

D'abord, un petit coup dans le rétroviseur pour constater à quel point la planification des investissements peut être malléable. En 2006, la RATP envisageait, une fois le MF01 livré sur les lignes 2, 5 et 9, le remplacement des MF67 à partir de 2015. La ligne 10 devrait être équipée de matériel neuf. L'équipement de la ligne 12 aurait débuté et l'adaptation des lignes 3bis et 7bis serait en cours. Pour le MF77, un nouvel appel d'offres aurait été passé pour une livraison à compter de 2023.

Finalement, les MF67 sont toujours là : certaines rames de la ligne 3 ont passé le cap des 50 ans de service en octobre dernier et semblent toujours vaillantes. Le reste du parc s'en approche grandement puisque les rames encore en service sont issues des commandes de 1969 - 1972. Les types E et F ont été retiré du service avec l'arrivée du MF01. La rénovation des MF77 est en cours sur la ligne 7 et celle de la ligne 13 n'a pas été une grande réussite... N'oublions pas aussi que ce marché a aussi pour but d'éliminer le vilain petit canard qu'est le MF88 !

L'appel d'offres sur le nouveau matériel MF19 devrait connaître son issue dans le courant de cette année, ce qui promet un délai de livraison serré des premières rames attendues en 2023. Le programme de livraison est le suivant.

MF19

Au total, 336 rames à livrer sur 10 ans, soit une moyenne de 2,8 rames par mois. En comparaison, le marché sur la ligne 15 prévoit seulement 10 rames par an...

Qui plus est, Ile de France Mobilités est peut-être en train d'agiter le dossier MF19 en réaffirmant son souhait d'automatiser la ligne 13. Estimée à 730 M€, cette opération n'interviendrait qu'en 2032 et impliquerait la prédisposition des MF19 pour supprimer les loges de conduite. Une mesure que d'autres réseaux envisagent aussi comme Bruxelles sur les nouvelles rames M7, mais qui modifie substantiellement la conception des rames...

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20 janvier 2017

MF77 : la rénovation relancée

La rénovation des 66 trains MF77 de la ligne 13 avait laissé des traces. D'abord juridiques : confié aux Ateliers CLBI (Cannes La Bocca Industries), repris entre temps par AnsaldoBreda, avait donné lieu à une procédure judiciaire contre la RATP qui, face à la mauvaise exécution du contrat, avait décidé de ne pas lever la tranche optionnelle du marché prévue pour la rénovation des lignes 7 et 8. Ensuite, techniques, avec les retards accumulés et une qualité de prestation insuffisante qui avait nécessité de nombreuses reprises, y compris par la RATP. Enfin, commerciales, avec des choix de réaménagement assez discutables :

  • éclairage intérieur blafard, renforcé par le choix du gris sur les parois et d'une lumière essentiellement indirecte ;
  • passage à une disposition 2+1 qui réduit le nombre de places assises sans réellement augmenter la capacité totale du fait de l'élargissement des sièges et de l'encombrement des barres de maintien.

Le STIF a donc enfin décidé de deterrer le sujet MF77 car le renouvellement du matériel fer n'est pas encore pour tout de suite et il faudra d'abord s'occuper des 3 lignes restant équipées en MF67 (3-10-12). Donc pour les lignes 7 et 8, la rénovation du matériel existant est décidée. Le STIF financera directement la moitié du programme, soit 59 M€, l'autre moitié étant apportée par la RATP dans le contrat quadriennal avec le STIF.

Dans un premier temps, 15 trains de la ligne 8 seront renovés avec un objectif de remise en ligne mi-2018, puis ce sera le tour des trains de la ligne 7. Le reliquat du parc de la ligne 8 est prévu en tranche conditionnelle.

Le STIF annonce une opération concernant sièges, vitres, éclairages, revêtements intérieurs et livrée extrérieure.  Les Ateliers de Construction du Centre, à Clermont-Ferrand, espèrent avoir le marché pour maintenir leur activité mais d'autres compétiteurs devraient être sur les rangs.

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07 janvier 2016

Spécial histoire du métro parisien

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32 ans séparent ces deux photos prises sur la même ligne 9 dans la même station Oberkampf, résumant peut-être à elle seule le quart de l'existence du métro parisien. Pour commencer l'année, transportparis publie un grand dossier en 11 chapitres consacré à l'histoire du métropolitain. Couvrant 115 années d'histoire du réseau, il combine l'évolution de la ville, du réseau et abordera prochainement l'architecture et le design.

Nous vous invitons également à lire nos pages consacrées au Grand Paris, ainsi qu'à certains matériels du réseau par le biais de nos liens situés en tête de notre site à la rubrique Métro.

Bonne lecture !

09 octobre 2015

Métro : et les MF77 ?

Lors du conseil du STIF du 7 octobre, les élus de la gauche de la gauche ont déposé un voeu pour la rénovation des MF77 des lignes 7 et 8. Il faut rappeler que ces rames figuraient en option du marché qui a permis le traitement des rames de la ligne 13, option non levée suite aux conditions de réalisation de cette opération et d'un différend entre la RATP et CLBI repris entre temps par Ansaldo. Ayant finalement obtenu gain de cause, la RATP a mis fin au programme de rénovation des MF77 et les ateliers de Cannes La Bocca ont mis la clé sous la porte. Ce nouveau voeu cherche à engager une rénovation des MF77 pour soutenir l'activité industrielle des Ateliers de Construction du Centre, situés à Clermont Ferrand, dont le plan de charge diminue avec la fin du programme des MI79. Livrées entre 1980 et 1986, ces rames doivent circuler jusqu'en 2030 a minima.

interieurMF77

Intérieur d'une rame MF77 de la ligne 7  : a minima, une révision des assises avec rehoussage, le remplacement du tapis de sol et le changement du plafonnier dont la résille métallique produit cet éclairage froid, donneraient un coup de neuf appréciable à ces rames appelées à circuler encore une quinzaine d'années, sans pour autant adopter le discutable programme réalisé sur la ligne 13... © transportparis

S'il est vrai que leur intérieur est quelque peu défraichi et plus vraiment au goût du jour, l'aménagement des rames de la ligne 13 est discutable car l'espace intérieur n'est pas vraiment optimisé : les sièges sont très larges et les barres de préhension qui leur sont attachées consomment plus de 10 cm sur la largeur du couloir dont la capacité n'est pas véritablement accrue malgré le passage à un diagramme en 2+1. L'éclairage est aussi quelque peu blafard donnant une ambiance terne à ces rames (dont la propreté laisse également à désirer).

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24 novembre 2011

MF77 : une affaire franco-italienne

Le 28 octobre dernier, le tribunal de commerce de Marseille a condamné la RATP à poursuivre le marché de rénovation des rames MF77. Attribué en 2003 à STP Rail, c'est à dire aux ateliers de Cannes La Bocca, ce marché comprend une tranche ferme de 66 trains destinés à la ligne 13 et une option pour le solde de 130 rames, exploitées sur les lignes 7 et 8. En principe, la rénovation des rames de la ligne 13 devait être achevée en 2006... et elle ne l'est toujours pas. Entre les différentes reprises de l'entreprise, aujourd'hui AnsaldoBreda France, filiale de Finmeccanica, et la médiocre qualité de traitement, le programme a pris cinq ans de retard, et les rames revenant en ligne subissent un taux d'incidents trois fois supérieur aux rames non rénovées.

La RATP a alors répliqué en demandant à AnsaldoBreda 19 millions d'euros de pénalité pour non respect du contrat, tant sur les délais que la qualité, et mis en demeure l'entreprise de terminer le programme de la ligne 13 avant la fin de l'année.

Le cas des lignes 7 et 8 est plus complexe : les rames ont 30 ans et le programme de rénovation permet de reporter de dix ans la réforme du parc, lissant ainsi les investissements de renouvellement du matériel. Compte tenu de la vitesse à laquelle AnsaldoBreda sort les rames MF77 de rénovation, la durée d'amortissement de l'opération s'en trouverait écourtée. Selon la RATP, il faudrait engager le renouvellement du matériel dès la sortie de rénovation de la dernière rame.

A l'inverse, ne pas rénover le parc des lignes 7 et 8 laisserait ce matériel dans un état passablement défraichi : le nouvel éclairage, les nouvelles couleurs et la disposition des sièges retenus sur la ligne 13 ont permis d'améliorer ce matériel. En outre, il faudrait alors préparer un nouveau marché de matériel roulant qui comprendrait ces deux lignes, mais aussi les lignes 3, 10, 12 (en MF67 jusque vers 2018 - 2025) et la ligne 13 en fin de marché, soit six lignes et près de 300 rames à acquérir, rien que pour les lignes fer : ne parlons pas des lignes à roulement pneumatiques (renouvellement sur les lignes 6 et 11, acquisitions pour la ligne 14) et encore moins de l'hypothétique rocade !

Bref, l'affaire MF77 est devient d'autant plus complexe que la stratégie de renouvellement du parc risque en partie de se décider au tribunal, qui, il faut bien l'avouer, n'est pas forcément le mieux placé pour définir une solution industrielle pertinente...

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