03 janvier 2023

Quelles nouveautés en 2023 ?

Cette nouvelle année sera marquée dans les transports franciliens par plusieurs nouveautés, encore que certaines soient conditionnelles compte tenu d'un calendrier encore flottant.

Ainsi, au chapitre des certitudes, le tramway T10 ouvrira à l'été entre Antony (Croix-de-Berny) et Clamart (Jardin Parisien). En décembre, sera mise en service la première phase du tram-train T12 entre Massy-Palaiseau et Evry-Courcouronnes. Le prolongement de T3 à la porte Dauphine devrait voir circuler ses premières rames, mais en essai, les voyageurs devront patienter jusqu'au début de l'année 2024.

Le prolongement de la ligne 11 du métro à Rosny Bois-Perrier, avec les nouvelles rames MP14 à 5 voitures en conduite classique, a passablement dérivé dans le temps mais le rendre-vous n'est pas encore totalement stabilisé, variant de décembre 2023 à avril 2024. Pour l'instant, les essais ont lieu non seulement sur la section nouvelle mais aussi sur la section exploitée : jusqu'au 28 septembre, la ligne sera fermée en soirée du mardi au jeudi pour effectuer les essais sur la totalité du parcours.

Toujours au chapitre du métro, la ligne 4 sera complètement automatisée dès lors que les MP14 auront achevé d'équiper la ligne 14. Pour autant, le programme de modernisation est encore loin d'être achevé car les stations demeurent dans un état intermédiaire, notamment au niveau des éclairages avec la persistance des néons de chantier. L'habillage prévu pour cacher les câbles courant le long de la voûte reste à réaliser.

Par décalage, la ligne 6 sera convertie au MP89 en formation 5 voitures : en 2023, devraient donc disparaître la première génération de matériel sur pneus (MP59 et MP73).

Enfin, sur le réseau ferroviaire, depuis la fin de la livraison des Z50000, il reste encore des Régio2N à réceptionner, mais la grande nouveauté devrait être - enfin ! - la mise en service des premiers RERng sur le RER D et sur le RER E. En revanche, le chantier de rénovation de la gare Saint-Michel Notre Dame est en retard, la réouverture ayant été reportée de 5 mois.


02 janvier 2023

Petit coup de jeune pour les MP89

Les MP89 sont un peu les vagabonds du métro parisien puisque les rames avec cabine de conduite vont cette année quitter la ligne 4 pour la ligne 6, tandis que les rames automatiques de la ligne 14 sont déjà en partie arrivées sur la ligne 4. Arrivées voici 25 ans sur le réseau, ces mouvements sont l'occasion d'opérer un toilettage, sous des formes pour l'instant variées.

Ainsi, les rames automatiques reçoivent un nouveau pelliculage arborant la livrée Ile-de-France Mobilités mais l'intérieur n'a pas changé. En revanche, les rames à conduite classique bénéficient d'un renouvellement des tissus sur les sièges et d'un nettoyage de l'intérieur et de l'extérieur, tout en conservant la livrée RATP d'origine, simplement rehaussée de logos de l'autorité organisatrice. Une situation transitoire ?

interieurMP89renovation

A l'intérieur des MP89CC, avec les nouveaux tissus remplaçant les revêtements d'origine. Le sol, les plafonds et les parois latérales ont été simplement nettoyées. Une opération salutaire après 25 années passées sur les deux lignes les plus fréquentées du réseau. (cliché Ile-de-France Mobilités)

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Aux ateliers d'Italie, adaptés en conséquence, les MP89CC font leur apparition. La rame n°48 a aussi bénéficié d'un sérieux nettoyage extérieur, mais la livrée reste celle d'origine, alors que ses cousines automatiques de la ligne 4 adoptent les couleurs de l'autorité organisatrice. (cliché Ile-de-France Mobilités)

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04 novembre 2022

Le métro en difficultés

Le métro parisien subit de plein fouet l’addition de plusieurs facteurs concourant à une dégradation importante du trafic.

Le service complet n'a pas été rétabli sur l'ensemble du réseau, sauf sur les lignes 7, 9, 13 et 14. Deux arguments combinés peuvent être avancés : Ile de France Mobilités constate que la fréquentation n'a pas retrouvé son niveau antérieur à la pandémie... et se retrouve dans une situation budgétaire difficile du fait de la perte de recettes et d'une absence de compensation par l'Etat des conséquences des confinements de 2020 et 2021, ce qui explique aussi l'allègement du plan de transport. Ile de France Mobilités devrait finir l'année avec un budget en déficit de 400 M€ par rapport à celui de 2019.

Il faut aussi noter que la fréquentation varie encore plus qu'auparavant d'un jour à l'autre du fait d'une part sensiblement accrue de télétravail dans les métiers tertiaires, mais les jours télétravaillés sont très inégalement répartis, si bien que sur certaines lignes, la fréquentation chute de moitié entre le jeudi et le vendredi. Le mardi et le jeudi sont les journées à fréquentation maximale, parfois plus élevée qu'en 2019, ce qui, avec une offre inférieure du nominal, aboutit à des taux de charge plus élevés et donc un inconfort accru.

Du côté de la RATP, la régulation du trafic semble de moins en moins poussée ce qui occasionne des « grands intervalles » plus fréquents, même à l’heure de pointe, qui se traduisent par des surstationnements (activation du « départ sur ordre »). Il faut quand même ajouter à cela un niveau toujours aussi élevé d’actes de malveillance, de bagages abandonnés avec pour ces derniers des procédures toujours aussi lourdes et contraignantes.

La pénurie de conducteurs ajoute donc une dimension supplémentaire et inédite. La RATP affirmait jusqu’à présent que seul le réseau de surface était touché : elle semble maintenant reconnaître un sous-effectif sur le réseau ferré.

La régularité est donc en nette baisse, passant sous la barre des 91 % sur 6 lignes en septembre : 3, 6, 8, 11, 12 et 13, pour un objectif contractuel de 96,5 %. Le graphique ci-dessous, publié dans Le Parisien, compare, sur chaque ligne, le niveau d'offre par rapport au service nominal, et la fréquentation par rapport à la période avant la crise sanitaire. Par exemple, pour la ligne 1, 90 % du service nominal est assuré et la fréquentation est à 83 % de la référence.

situation-metro-septembre-2022

La situation est donc très tendue sur la ligne 11 et dans une moindre mesure sur la ligne 12

En conséquence,le ton monte entre Ile de France Mobilités et la RATP mais la position de la Région serait plus efficace si elle prenait en considération :

  • qu’elle a une part de responsabilité dans la dégradation de la situation, qui ne date pas du printemps 2020 : les intervalles de plus de 5 minutes sont devenus monnaie courante depuis une dizaine d’années et les annonces n’ont pas toujours été suivies d’effet. Pour seul exemple, le taux de compression des voyageurs sur la ligne 1 ne diffère guère entre la semaine et le week-end, alors que l’automatisation devait assouplir l’adaptation de l’offre à la fréquentation ;
  • que la pénurie de conducteurs est certes de la responsabilité de la RATP mais qu’elle ne pourra y remédier dans l’immédiat ;
  • qu’il faut donc se concentrer prioritairement sur la qualité de la production avec les moyens disponibles, ce qui veut dire une régulation fine du trafic de sorte à tenir un intervalle le plus régulier possible ;
  • que l’action sur les problèmes de production liés aux actes de malveillance et aux bagages oubliés - qui pèsent lourds dans l'irrégularité - nécessite un travail de fond avec les forces de police pour gagner en efficacité (un sac à dos avec un pull et des chaussettes ne doit plus entrainer des heures de perturbation).

10 septembre 2022

Automatisation du métro : une suite logique ?

Il y a près de 10 ans, la ligne 1 du métro était automatisée. Dès lundi prochain, la ligne 4 sera exploitée avec les 4 premiers éléments MP89-MP05 transférés de la ligne 14 : le processus se poursuivra jusqu'à la fin de l'année 2023, si la livraison des MP14 tient le rythme prévu, pour décaler le matériel actuellement sur la ligne 14 et pour le compléter sur la ligne 4 qui aura donc 3 types de matériel roulant.

On peut essayer de dresser un premier bilan de ces opérations.

Assurément, l'exploitation automatisée procure une performance accrue du service, une meilleure réactivité en cas d'incident et une plus grande flexibilité d'adaptation en cas de besoin, pour un événement particulier ou des travaux sur un axe parallèle (le renouvellement du tronçon central du RER A par exemple) générant une affluence importante. Cependant, au quotidien, le renforcement du service est resté assez modeste et le taux d'occupation des rames demeure élevé, trop même à certaines heures, et en particulier le week-end, quand le voyageur aimerait bien avoir une probabilité accrue de pouvoir voyager assis. L'automatisation ne fait pas tout : il faut quand même que l'autorité organisatrice décide du niveau de service.

Néanmoins, en 10 ans, seule la croix principale du réseau historique, un axe est-ouest et un axe nord-sud, aura été convertie, s'ajoutant à la ligne 14 née automatique. Le rythme est donc encore plus lent que celui de la pneumatisation (4 lignes en 20 ans). Il a été parfois évoqué d'autres modernisations, mais pour l'instant, aucune décision n'a été prise. Un indice quand même : à ce jour, les futurs MF19 auront a priori tous un poste de conduite, ce qui douche un peu les plus optimistes.

On peut définir schématiquement 3 facteurs techniques amenant à automatiser une ligne :

  • réduire l'intervalle entre les trains pour augmenter le débit horaire ;
  • la nécessité de renouveler les équipements d'exploitation : matériel roulant, signalisation, poste de commandement, sachant que ces deux derniers peuvent emporter la décision ;
  • une amélioration de la productivité (moins de personnel sur la ligne, optimisation du nombre de rames à iso-service).

metro-paris-intervalles-automatisations

Dans la première catégorie, le nombre de lignes serait finalement assez restreint : assurément les lignes 8, 10 et 12. Dans la deuxième, le renouvellement des MF67, MP73 et MF77 est évidemment à prendre en compte, mais la stratégie de déploiement d'Octys, en niveau 2 avec effacement de la signalisation latérale ou en niveau 1 avec maintien de celle-ci, envoie également un signal amenant à privilégier les lignes équipées du système le plus abouti. Pour le dernier facteur identifié, les lignes 7, 8, 9 et 13 sont évidemment les plus intéressantes car les plus longues, mais dans le cas de la ligne 13, le bénéfice sur l'intervalle minimal ne serait que de 5 secondes.

Le cas de la ligne 11 est un peu particulier car son prolongement à Rosny sous Bois va doubler sa longueur et il eut été probablement intéressant d'envisager son automatisation compte tenu du coût limité de la section à moderniser, sachant que le prolongement aurait été nativement équipé. C'est en quelque sorte une occasion manquée. Enfin, au chapitre des particularismes, les lignes 3bis et 7bis ne sont pas à oublier : le service sur ces antennes y est des plus répétitifs pour les conducteurs, et il serait aussi possible de mieux coordonner les intervalles avec les lignes 3 et 7. En attendant, elles seront équipées de la fonction de contrôle continu de la vitesse tout en restant en conduite manuelle à l'ancienne.

Sur le plan technique, et donc économique, il ne semble pas y avoir de projet d'automatisation s'imposant avec évidence. La dimension qualitative est toujours aussi difficile à intégrer à une évaluation socio-économique. La ligne 13 semble revenir à nouveau dans les discussions, sur le simple critère de la régularité de l'exploitation, puisque l'intervalle théoriquement possible y est déjà très réduit.

Cependant, on peut considérer que l'automatisation va dans le sens de l'histoire. Les difficultés de recrutement que rencontre désormais la RATP comme la plupart des opérateurs de transports publics auront-elles un effet accélérateur ? Il est encore trop tôt pour l'affirmer mais on ne peut écarter la possibilité d'une évolution sociétale qui amène à accélérer le processus : outre la difficulté du métier, le besoin d'augmenter la capacité de transport dans une stratégie de report modal plus intense pourrait influer en faveur d'une politique d'automatisation du métro plus volontariste.

02 septembre 2022

MP73 : un dernier été sur la ligne 6 ?

L'adaptation des infrastructures de la ligne 6 se poursuit en vue d'accueillir les MP89CC actuellement sur la ligne 4 qui, après avoir été raccourcis à 5 voitures, viendront remplacer les MP73, en service depuis l'été 1974 sur la plus aérienne des lignes du métro parisien. L'été 2022 sera-t-il le dernier de l'ultime série de matériel roulant doté d'une chaîne de traction conventionnelle, les moteurs étant commandés par un équipement Jeumont-Heidmann ? Le retard pris dans la livraison des MP14 sur la ligne 14 ralentit le rythme de transfert des MP89-MP05 automatiques vers la ligne 4, préalable à la mutation des rames à cabines de conduite vers la ligne 6.

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Paris - station Glacière - La rame n°6506 (toujours désignée par le numéro de la remorque centrale ex-première classe) quitte Glacière en direction de Saint Jacques et Etoile. © transportparis

Quant aux MP89CC, la rénovation des aménagements intérieurs après 25 ans de service (sur la ligne 1 puis sur la ligne 4) est attendue, notamment au niveau des assises, l'habillage intérieur ayant plutôt bien résisté. Reste une question : le niveau sonore, puisque ce matériel s'est distingué - et pas forcément de façon positive - dès sa mise en service.

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06 avril 2021

Accessibilité du métro : est-ce raisonnable ?

Critique récurrente, l'accessibilité pour les personnes à mobilité réduite du métro parisien relève du voeu pieu par la complexité des transformations à opérer pour atteindre cet objectif : quiconque regarde le sujet de façon neutre se rend compte du défi technique que cela représente. La conception des espaces du réseau est très peu compatible avec les requis d'une accessibilité en autonomie, selon les termes de la loi de 2005. Même dans des stations simples, à faible profondeur, même dans les stations aériennes.

Illustration avec la ligne 6, dont la moitié du parcours est aérien donc considéré de prime abord comme facilement aménageable. Les conclusions de l'étude lancée à la demande d'Ile de France Mobilités a été révélée aujourd'hui : au moins 700 M€ pour 28 stations, soit la moitié du budget à l'échelle de la Région toute entière dans le Contrat de Plan Etat-Régions. Autre donnée à prendre en compte : une décennie de travaux, avec probablement des fermetures de stations du fait de leur configuration qui ne permettrait pas toujours de maintenir les circulations de voyageurs dans des espaces - souvent exigus - en travaux.

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Paris - Viaduc de Passy - 19 mai 2012 - Rendre accessible la seule ligne 6 du métro excède les capacités d'investissement pour ce type d'opérations à l'échelle de l'Ile de France. Et pourtant, la ligne 6 n'est pas la ligne la plus difficile à traiter. Dans Paris, l'accessibilité passe par le réseau de surface : raison de plus pour ne pas le malmener... © transportparis

Devant ce casse-tête technique (imaginez un instant la mécanisations des circulations verticales dans des stations comme Place d'Italie, Denfert-Rochereau ou Montparnasse-Bienvenuë), il faut savoir en tirer une conclusion. Pour les lignes nouvelles, l'accessibilité doit évidemment être réalisée dès la construction puisque c'est la loi. Ce ne sera pas forcément facile car les stations seront parfois à grande profondeur et avec une circulation intérieure complexe. Pour les prolongements des lignes existantes, là encore, la loi oblige, mais si on prend le cas de la ligne 11, la section historique y échappera (d'autant qu'elle serait des plus complexes), ce qui en réduit assez nettement la portée. Quant au réseau existant, la loi a fait une exception, considérant que le réseau de surface (autobus et tramways) est une alternative.

D'où - encore une fois - la nécessité d'un service de qualité, avec une bonne vitesse commerciale grâce à des couloirs réservés, des itinéraires simplifiés, des arrêts correctement aménagés, une capacité d'emport compatible avec l'ensemble des besoins. A court terme, cela veut dire réexaminer les pratiques apparues depuis quelques années et remettre les transports en commun au centre des projets de réaménagement de la voirie... et penser au tramway, y compris dans Paris.

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12 juin 2020

MP14 et MF19 : les petits nouveaux du métro

Deux nouveaux dossiers à transportparis, un peu en avance de phase car pour l'instant, l'un débute ses essais très discrètement, tandis que l'autre est encore sur les tables à dessin...

Résultant du schéma direction du matériel du métro, le MP14 et le MF19 seront, avec le matériel du Grand Paris Express dont nous parlerons plus tard, les nouveautés de la décennie. Le premier devrait faire son apparition sur la ligne 14 dans sa configuration à 8 voitures avant d'équiper la ligne 11 et de compléter l'effectif de la ligne 4 automatisée. Le second s'est fait attendre et viendra remplacer l'ensemble des MF67 et MF77 dans un ordre pas forcément naturel quelque peu bousculé par des considérations politiques.

Ces dossiers seront mis à jour quand plus d'informations techniques nous parviendront sur ces rames.

31 janvier 2019

La ligne 6 se prépare au MP89

Avec l'automatisation en cours de la ligne 4, où les façades de quai sont apparues dans 3 nouvelles stations, les MP89 actuellement engagés vont être mutés sur la ligne 6 afin de réformer les MP73. Leur arrivée est prévue à partir de 2021, après rénovation et recomposition en rames de 5 voitures et non plus de 6 comme actuellement. En attendant, la RATP engage un plan de modernisation de la ligne 6 qui porte sur de nombreux points.

Le premier est évidemment de dégager le gabarit pour la circulation des MP89 légèrement plus larges que les MP73, mais qui se dandinent moins que celles-ci. Ainsi, les quais doivent être rabotés de 2 cm dans 13 stations. La voie sera également renforcée car le MP89 est un peu plus lourd que le MP73 et il est aussi plus performant. Il faudra également achever la rénovation des viaducs de la ligne, opération amorcée en 1997 et qui se terminera par la section Passy - Pasteur durant les étés 2019 et 2020, tant pour les structures métalliques que les voûtains de brique.

La RATP mènera également des travaux pour la maintenance du matériel, avec la transformation du centre de maintenance souterrain de Nation, qui devra s'adapter aux nouvelles rames : les équipements situés sous la caisse sont logés dans des tiroirs qui se manoeuvrent horizontalement et non pas verticalement comme sur les MP73. La machine à laver sera également adaptée à la carrosserie des voitures : le sujet est d'autant plus important que la ligne est aérienne sur la moitié de son parcours et qu'il y a intérêt à ce qu'on puisse profiter du paysage...

Autre volet et non des moindres : la ligne 6 abandonnera à son tour le PCC du boulevard Bourdon et sera dotée d'un centre de commandement unifié entièrement neuf situé place d'Italie. Il commandera les nouvelles installations de signalisation, la ligne allant être équipé d'Octys, dans sa version classique (avec maintien de la signalisation latérale). Une base d'essais dans la voie de service entre Gare de Lyon et Quai de la Rapée (ancien raccordement 1 - 5) sera établie pour tester les rames dans leur nouvelle configuration à 5 voitures et leur comportement avec Octys (dont les équipements seront fournis par Ansaldo et Siemens).

Le coût de la partie infrastructures est de 320 M€, financés par Ile de France Mobilités dans le cadre du contrat quadriennal avec la RATP, tandis que les 89 M€ de modernisation des 47 rames MP89 concernées sont pris en charge à moitié par ce contrat et le reste par une subvention directe d'Ile de France Mobilités.

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07 janvier 2016

Spécial histoire du métro parisien

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32 ans séparent ces deux photos prises sur la même ligne 9 dans la même station Oberkampf, résumant peut-être à elle seule le quart de l'existence du métro parisien. Pour commencer l'année, transportparis publie un grand dossier en 11 chapitres consacré à l'histoire du métropolitain. Couvrant 115 années d'histoire du réseau, il combine l'évolution de la ville, du réseau et abordera prochainement l'architecture et le design.

Nous vous invitons également à lire nos pages consacrées au Grand Paris, ainsi qu'à certains matériels du réseau par le biais de nos liens situés en tête de notre site à la rubrique Métro.

Bonne lecture !

11 mars 2014

Métro : renforcement des lignes 1 et 6

Le Conseil du STIF du 5 mars dernier a adopté le renforcement de la desserte de 2 lignes de métro, les lignes 1 (Vincennes - La Défense) et 6 (Nation - Etoile). L'évolution du trafic, lié aux modes de vie et à la dilatation accrue de la pointe de soirée avec des flux demeurant importants au-delà de 20h, a conduit à réexaminer la fréquence de ces deux lignes.

Sur la ligne 1, le renforcement porte sur 44 courses quotidiennes supplémentaires, répartis sur l'ensemble du service, mais notamment sur le flanc de pointe de soirée, entre 19h30 et 21h avec 16 services supplémentaires durant ces 90 minutes. L'intervalle restera donc inférieur à 3 min jusqu'à 21h. De 21h à 22h30, l'intervalle sera abaissé à 4 min au lieu de 5 actuellement. La desserte d'été sera elle aussi renforcée. En revanche, pas d'amélioration en vue pour l'instant le week-end, où l'intervalle de 5 min s'avère désormais notoirement insuffisant, notamment entre Bastille et Etoile. La mise en oeuvre est immédiate grâce à l'automatisation de la ligne.

Sur la ligne 6, 44 courses quotidiennes seront ajoutées au mois d'octobre prochain, avec la même logique que celle adoptée pour la ligne 1, afin de proposer un intervalle inférieur à 3 min jusqu'à 21h et de 4 min jusqu'à 22h30.

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Viaduc de Passy - 19 mai 2012 - Fréquence améliorée pour la ligne 6 où les phénomènes de surcharge des trains se sont accélérés avec l'essor de la ZAC de Tolbiac et du quartier de Bercy. © transportparis

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