13 septembre 2019

Automatisation de la ligne 4 : le point sur les travaux

Après la ligne 1, c'est au tour de la ligne 4 d'être automatisée, suite à la décision de la RATP et du STIF de juillet 2013. L'opération est évaluée à 256 M€ avec un concours direct du STIF à hauteur de 100 M€, le solde étant lié au plan d'investissement du contrat quadriennal. Sur ce montant, 106 M€ sont destinés aux façades de quai et 156 M€ à la modernisation du système d'exploitation.

Le processus mis en oeuvre par la RATP décline les principes déjà mis en oeuvre avec quelques variantes. Le poste de commandement centralisé est en cours de modernisation, et le modèle de façade de quai est différent de celui mis en place tant sur la section centrale de la ligne 13 que sur la ligne 1. C'est donc la partie du projet la plus visible des voyageurs - outre les interceptions du service - qui est actuellement en cours, avec la rénovation des stations, le rehaussement des quais et l'installation des façades, présentes dans un peu plus de la moitié des stations, et tout particulièrement sur la section sud de la ligne. 

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Station Raspail ligne 4 - 2 août 2019 - Voûte rénovée totalement blanche pour l'instant, nouveau revêtement de sol en carrelage gris clair et gris foncé et surtout nouvelles façades de quai. Encore un modèle différent, après celles des lignes 14, 13 et 1. © transportparis

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Station Raspail ligne 4 - 2 août 2019 - Zoom sur l'écran d'annonce des temps d'attente des deux prochains trains : l'intégration dans les façades de quai semble engager une démarche de rationalisation de l'implantation des équipements. © transportparis

Le traitement des voûtes est très comparable à celui retenu sur la ligne 1 : la base en carrelage blanc est relevée par un habillage façon bois avec un cadre lumineux intégrant le nom de la station et le fléchage des sorties et correspondances sous lesquels prennent place les sièges. Trois nuances sont toutefois apportées :

  • un nouveau bloc d'éclairage va faire son apparition, placé au bord de la voûte et non plus en limite de quai, complétant ceux installés sur les façades de quai ;
  • le carrelage est plus clair à hauteur de ces espaces de places assises, créant une alternance entre le gris clair et le gris foncé ;
  • l'information directionnelle et le temps d'attente des 2 prochains trains sont intégrés aux façades de quai.

En outre, on note l'apparition d'écrans publicitaires sur les quais, pas forcément très cohérents avec une démarche de sobriété énergétique (encore que l'affichage papier ne soit pas non plus d'une grande exemplarité...).

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Station Saint Michel - 2 août 2019 - Ambiance pour le moins étrange dans cette station à la constitution particulière. Travaux de rénovation de la voûte et pose du nouveau carrelage, tandis que les quais sont en situation transitoire avant d'accueillir les modules de façade de quai. © transportparis

La période de transition devrait débuter en courant d'année prochaine, avec du matériel automatique et les MP89CC actuels. Rappelons que la ligne 4 va récupérer 20 MP89CA et 11 MP05 actuellement sur la ligne 14, remplacés par des MP14 à 8 voitures, et sera dotée de 20 MP14 neufs pour compléter les besoins. Les MP89CC seront pour pour partie mutés sur la ligne 6 et réduits à 5 caisses. Les travaux d'adaptation des quais au gabarit dynamique de ces rames est en cours entre Etoile et Nation.

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Station Cité - 15 septembre 2012 - Les MP89 à conduite classique vont bientôt apprendre à cohabiter avec les rames automatiques. © transportparis

Par ailleurs, l'équipement du prolongement de la ligne 4 de Montrouge à Bagneux est en cours, permettant d'espérer une mise en service mi-2021.

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27 juin 2018

Automatisation de la ligne 4 : voici les façades de quai

L'automatisation de la ligne 4 progresse : pour l'instant, les voyageurs voient la partie la plus ingrate du projet avec le réaménagement des quais et, comme pour la ligne 1, le jumelage avec la rénovation des stations qui n'avaient pas encore été traitées par l'opération Renouveau du Métro. L'opération la plus critique pour les voyageurs reste le rehaussement des quais, avec la fermeture des stations concernées. Sur la ligne 4, l'impact est toujours important, surtout quand il s'agit de traiter des stations à fort trafic comme Montparnasse-Bienvenüe et Gare du Nord.

Dans l'ombre, sont réalisés les travaux du nouveau poste de commandement centralisé, qui sera mis en service l'année prochaine, en prélude au déploiement du système de pilotage des trains, les premières rames automatiques devant être introduites sur la ligne à compter de 2020 et une automatisation complète en 2022. Entre temps, la ligne 4 sera prolongée de Montrouge à Bagneux, opération attendue de longue date (certains diront depuis 1929) et elle recevra progressivement les rames MP89 et MP05 libérées par l'arrivée des MP14 à 8 voitures sur la ligne 14. Rappelons aussi que la ligne 4 sera aussi équipée de cette nouvelle génération de matériel (en version 6 caisses) puisque le parc de la ligne 14 n'est pas suffisant pour couvrir les besoins de la ligne 4.

La station Mouton-Duvernet est la première à être dotée des façades de quai de nouvelle génération destinées à l'automatisation de la ligne 4 du métro. Elles sont d'un modèle différent de celles installées après construction sur les lignes 1 et 13 : plus hautes, elles intègrent aussi les écrans d'information des temps d'attente des prochains trains, remplaçant les écrans SIEL installées au milieu des quais.

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Station Mouton-Duvernet - ligne 4 - 27 juin 2018 - Un premier tiers du quai en direction de Montrouge a été équipé des premières briques des nouvelles façades de quai qui vont équiper progressivement toute la ligne y compris l'extension à Bagneux. © transportparis

Les quais seront revêtus de carrelage noir et gris, tandis que les voûtes seront redécorées de façon similaire aux stations de la ligne 1, ce qui devrait réduire l'allure de salle de bains géante d'un métro parisien qui manque un peu de couleur...

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29 mars 2018

Métro, tramway : des prolongements à la dérive

Wegener avait théorisé la dérive des continents. Il va falloir envisager la même réflexion scientifique pour la dérive des calendriers de réalisation des prolongement du métro.

Outre la ligne 14 à Saint Ouen, qui aurait dû être mise en service cette année et qui ne devrait finalement être prolongée qu'en 2021 pour cause de transformation du cadre d'une des stations en piscine géante, l'arrivée de la ligne 12 à la mairie d'Aubervillers est une nouvelle fois reportée : le calendrier initial prévoyait une ouverture en 2017, reportée à fin 2019 et il est désormais question de 12 à 18 mois supplémentaires de retard. En cause, la méthode de congélation du sous-sol s'est avérée insuffisamment efficace pour consolider le sol dans le secteur de la station Mairie d'Aubervilliers, et probablement des sondages géologiques insuffisants pour évaluer la difficulté du chantier.

Le prolongement de la ligne 4 à Bagneux accuse désormais 6 mois de retard, en raison de difficultés d'acquisitions foncières.

Et pour couronner le tout, sur la ligne 15, la ville de Saint Maur des Fossés a bloqué l'accès aux installations de chantier suite à un désaccord avec la SGP sur les méthodes de réalisation des travaux. La SGP envisage un recours en justice afin de faire endosser la responsabilité des retards à cette municipalité, qui n'en est pas à son premier coup d'éclat pour retarder ou torpiller des projets de transports en commun !

Sur le tramway, ce n'est pas forcément mieux. L'extension du T1 Est entre Noisy le Sec et Val de Fontenay ne sera probablement pas effective en 2024 : ce projet est en train de battre tous les records de dérive, mais il faut bien admettre que la responsabilité est surtout le fait d'une commune qui aura à elle seule réussi à bloquer le projet pendant près de 18 ans...

Dure dure, la vie de maître d'ouvrage !

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07 mars 2017

Métro : les chantiers de la ligne 4

Prolongement à Bagneux, automatisation : la ligne 4 cumule deux chantiers de grande ampleur.

Les travaux connexes à l'automatisation sont désormais largement visibles. Ils reprennent le processus déjà mis en oeuvre sur la ligne 1, en commençant par le rehaussement des quais et leur consolidation afin d'accueillir les portes palières. En parallèle, la rénovation des stations se poursuit. On peut supposer que la RATP reproduira les évolutions d'aménagement et de décoration adoptées sur la ligne 1, ce qui permettrait de réduire l'ambiance "salle de bains" du fait de la prédominance de la faïence blanche. A noter en particulier la fermeture de la station Montparnasse-Bienvenüe jusqu'au 31 mai, ainsi que Château Rouge jusqu'au 31 juillet.

 

Station Saint Germain des prés - 25 février 2017 - Premiers travaux de rehaussement et de consolidation des quais pour accueillir les portes palières. Les méthodes sont cependant assez différentes, les quais de la ligne 4 étant le plus souvent de constitution différentes de ceux de la ligne 1 par évolution de la technique de construction au siècle dernier. © transportparis

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Station Saint Germain des prés - 25 février 2017 - Les MP89CC précèdent les automatisations. Si l'évolution de la ligne 1 leur a offert un repli sur la ligne 4, le passage à l'exploitation sans conducteurs de cette dernière devrait marquer la fin de carrière, quelque peu prématurée, de ces rames puisque les lignes 6 et 11 recevront du matériel neuf MP14. © transportparis 

Pendant ce temps, les travaux se poursuivent entre Montrouge et Bagneux : l'achèvement du prolongement au sud de la ligne 4. La mise en service des deux nouvelles stations est prévue en 2020 (si d'ici là, le projet ne connaît pas d'aléas comme les autres prolongements en cours...)

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08 août 2016

MP59 : le vénérable des souterrains

En service depuis 53 ans, le MP59 est le plus ancien matériel en service sur le métro parisien. Témoignage de la robustesse des solutions techniques de l'après-guerre et du savoir-faire en matière de maintenance de la RATP, ce matériel a participé à la modernisation des lignes 1 et 4 dans les années 1960. Il a pris la succession du MP55, pionnier du roulement pneumatique, sur la ligne 11 qui fait aujourd'hui office de point de repli pour 24 des 90 rames construites entre 1963 et 1974.

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Station Pyrénées - Ligne 11 - 14 septembre 2012 - 24 trains à 4 caisses circulent sur la ligne 11 en attendant son prolongement et l'arrivée du MP14. Les quinquagénaires MP59 seront-ils sexagénaires ? © transportparis

Le MP59 attend le prolongement de la ligne 11 des Lilas à Rosny Bois Perrier qui prévoit un nouvel atelier de maintenance compatible avec le nouveau matériel, le site actuel souterrain situé en aval du terminus Mairie des Lilas étant incompatible avec la disposition des nouveaux équipements électriques. Les voyageurs doivent donc être patients sur cette ligne puisque le renouvellement du matériel n'est pas envisageable avant 2020. Les amateurs de "vieilles tôles" en revanche ne manqueront pas de parcourir les 6,6 km de la ligne 11 pour goûter aux "joies" d'emprunter un matériel de conception après-guerre, qui sent, qui vibre, qui brinquebale dans tous les sens...

Le MP59 a donc droit à son tour à un dossier de transportparis qui attend vos commentaires !

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11 janvier 2016

Siemens automatisera la ligne 4

Sans surprise, c'est Siemens qui fournira les équipements sol et bord pour l'automatisation de la ligne 4 dont les travaux devraient démarrer en 2017 avec la préparation des quais à l'accueil des portes pallières. Le marché est de 70 M€ et prévoit une nouvelle application du système Trainguard, déjà retenu sur la ligne 1 et les extensions de la ligne 14. Particularité de ce projet, le prolongement de Montrouge à Bagneux sera d'emblée exploité en exploitation automatisée.

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07 janvier 2016

Spécial histoire du métro parisien

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32 ans séparent ces deux photos prises sur la même ligne 9 dans la même station Oberkampf, résumant peut-être à elle seule le quart de l'existence du métro parisien. Pour commencer l'année, transportparis publie un grand dossier en 11 chapitres consacré à l'histoire du métropolitain. Couvrant 115 années d'histoire du réseau, il combine l'évolution de la ville, du réseau et abordera prochainement l'architecture et le design.

Nous vous invitons également à lire nos pages consacrées au Grand Paris, ainsi qu'à certains matériels du réseau par le biais de nos liens situés en tête de notre site à la rubrique Métro.

Bonne lecture !

09 juillet 2015

Ligne 4 : l'extension à Bagneux en travaux

Montrouge n'était qu'une courte étape. Le prolongement de la ligne 4 à Bagneux est entré en phase de réalisation. Long de 2700, le prolongement commercial de la ligne 4 implique la construction de 1800 m de tunnel avec un objectif de mise en service en 2019. Il comprendra deux nouvelles stations. 

Le prolongement à Bagneux vient donc en quelque sorte concrétiser les perspectives établies en 1929 pour le développement en banlieue du Métro, à ceci près que le tracé retenu n'est pas du tout le même. Voici 86 ans, la CMP projetait de rejoindre le carrefour de la Vache Noire à Arcueil, sur la RN20. L'actuel prolongement en construction se situe plus à l'ouest et va plus au sud que ce qui était envisagé avant-guerre. En revanche, il est dommage de ne pas avoir amené la ligne 4 jusqu'à la RN20, ce qui aurait facilité la coordination avec le réseau de bus, et notamment dans la perspective d'un éventuel site propre sur cet axe routier emprunté aujourd'hui par la ligne 197 Porte d'Orléans - Massy Opéra-Théâtre particulièrement fréquentée. Le Métro aurait ainsi encore plus joué un rôle complémentaire avec le RER B. En revanche, à Bagneux, la ligne 4 sera à terme rejointe par la ligne 15.

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12 décembre 2013

Ligne 4 : lancement du prolongement à Bagneux

Au cours d'une séance décidément bien remplie, le STIF a aussi entériné la convention de financement de 178 M€ entre l'Etat, la Région et le Département des Hauts de Seine pour engager les travaux de prolongement de la ligne 4 de la mairie de Montrouge à Bagneux. Les travaux doivent débuter dès l'année prochaine : ils comprennent 2 km de tunnel, 2 nouvelles stations et un terminus d'autobus.

Malheureusement, le métro ne rejoint pas la nationale 20, ce qui va quelque peu compliquer l'exploitation des lignes d'autobus en les obligeant à un crochet coûteux en temps de parcours, en autobus, en conducteurs et donc en coûts d'exploitation.

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12 juillet 2013

La ligne 4 vers l'automatisation

Un pas a été franchi vers l'automatisation de la ligne 4. Lors du conseil d'administration du STIF du 10 juillet, l'autorité organisatrice a approuvé le lancement des études préalables de ce projet estimé à 256 millions d'euros.

Une logique de service

Transportant 740 000 voyageurs par jour, le choix de cette ligne est difficilement contestable. Rapportée à sa longueur, c'est la ligne la plus chargée du réseau avec près de 17 millions de voyageurs par km et par an, devançant légèrement la ligne 1, plus longue (16,6 km contre 12 km). C'est en outre la seule ligne en correspondance avec l'ensemble du réseau Métro et RER. Elle revêt donc un caractère structurant pour le fonctionnement des transports parisiens. Elle vient notamment en appui au RER B lorsque le tronçon central est perturbé.

Le choix n'est pas dénué de fondements géographiques : après les lignes 14 et 1 d'orientation globalement est-ouest, il n'est pas illogique d'avoir un axe nord-sud. Les modalités de réalisation capitaliseraient sur l'expérience de la ligne 1. L'objectif est aussi de relever le niveau de qualité de service. En moyenne le réseau Métro atteint 95% de régularité. La ligne 1 dépasse les 98% et la ligne 14 approche les 100%.

La nouvelle exploitation serait envisagée en 2022, avec l'adaptation du poste de commandement de Denfert-Rochereau (récemment modernisé), la reprise des quais (rehaussement et installation des portes palières) et l'installation des moyens audiovisuels de surveillance du trafic.  Les travaux se dérouleraient entre 2014 et 2022.

Une gestion du matériel quelque peu alambiquée

Du point de vue du matériel roulant, le scénario privilégié par le STIF s'intègre dans une stratégie complexe de gestion du parc sur pneumatiques, sur laquelle nous nous sommes déjà penchés (voir notre billet du 25 mai dernier). Les orientations retenues confirment la complexité du sujet !

Dans un premier temps, la ligne 14 (21 MP89 automatiques) recevra 18 éléments MP05 pour la mise en service du prolongement à Saint Ouen, avant d'être équipée en MP14 à 8 voitures pour les prolongements à Pleyel puis à Villejuif Gustave Roussy. Les 21 MP89 et 11 des 18 MP05 seront transférés sur la ligne 4 : les 7 autres MP05 sont destinés à renforcer la ligne 1 en prélude à son prolongement à Val de Fontenay, qui lui aussi semble sur les rails.

Ainsi, 32 rames de la ligne 4 automatisée proviendront de la ligne 14. Pour atteindre le besoin de 52 rames, nécessaires à l'exploitation de la ligne 4 entre Bagneux et la porte de Clignancourt, le STIF et la RATP ajouteront 20 rames MP14 de 6 voitures.

140912_MP89saint-germain-des-pres1Saint Germain des Prés, 14 septembre 2012 - La rame 52, dernière de la série des MP89 à conduite manuelle, marque l'arrêt en direction de la Porte d'Orléans. Ce matériel ne devrait donc qu'assurer l'intérim, pendant 10 ans, entre le MP59 et l'automatisation. © transportparis

La ligne 4 sera ainsi équipée de trois types de matériel roulant : 21 MP89, 11 MP05 et 20 MP14. Une situation inédite sur le Métro depuis l'époque des compositions bigarrées Sprague-Thomson et assurément un petit défi pour la maintenance. Du point de vue de l'exploitation, les 256 millions d'euros intègrent un budget lié à l'homogénéisation des systèmes de pilotage du matériel roulant.

En revanche, reste à définir l'avenir des 52 MP89 à conduite manuelle, qui sont aujourd'hui affectés à la ligne 4. La ligne 6 n'a besoin que de 42 rames. Le prolongement de la ligne 11 à Rosny sous Bois n'en nécessite que 39.

Or les MP89 sont à 6 voitures et ces deux lignes n'admettent que des compositions de 75 m à 5 voitures. L'hypothèse de radiation anticipée d'une partie des 312 caisses MP89 n'est pas à exclure : selon nos calculs, la perte pourrait atteindre 30% du parc :

  • 10 rames complètes + 42 motrices centrales si les MP89 sont transférées sur la ligne 6, soit 102 caisses sur 312 (32,6 % du parc)
  • 13 rames complètes + 39 motrices centrales si les MP89 sont transférées sur la ligne 11, soit 117 caisses sur 312 (37,5% du parc)

Toutefois, les MP89 ne sont pas compatibles avec le gabarit des installations de la ligne 6, nécessitant des modifications importantes des installations, tandis que le prolongement de la ligne 11 à Rosny sous Bois pourrait limiter les pertes en utilisant les 52 rames MP89 : la perte se limiterait alors aux 52 motrices centrales.

Alors que l'affaire du devenir des MI84 a provoqué un petit psychodrame sur les radiations anticipées d'un matériel très spécifique, qu'en sera-t-il pour ces MP89, qui seront à mi-vie en 2022 ?

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