12 octobre 2021

Ligne 18 : Alstom, évidemment

Après l'attribution du marché de renouvellement des TFS, Alstom engrange une nouvelle commande d'Ile de France Mobilités avec le matériel roulant de la ligne 18 du Grand Paris Express. Il s'agira de rames de 3 voitures à roulement ferré classique d'une longueur totale de 47 m avec une capacité de 350 places. Elles seront d'un gabarit différent, plus étroites que les autres lignes, comparable aux actuelles lignes de métro. L'esthétique des rames est en revanche assez similaire. Alstom fournira également les équipements d'exploitation avec Urbalis Fluence (dont le développement à Lille suscite d'âpres tensions).

metro17-18

Les querelles à propos du MI20 semblent oubliées... mais il est vrai que ces commandes peuvent être de nature à apaiser certaines relations parfois tendues...

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22 août 2021

Grand Paris Express : mises à jour et nouveaux dossiers

Un été bien mis à profit : l'actualité des transports franciliens étant elle aussi partie chercher le soleil, plusieurs dossiers de transportparis ont été mis à jour et complétés.

L'achèvement du percement du tunnel de la ligne 14 entre Olympiades et Orly, la pose des voies sur la première section de la ligne 15, les débats toujours vifs autour des lignes 17 et 18 et une ligne 16 qui essaie de passer entre les gouttes nous ont fourni notre premier sujet. La saga du Grand Paris Express et le dossier sur la ligne 15 ont été actualisés et plusieurs nouvelles pages ont été créées pour les différents projets :

Dans ces différentes pages, l'une des principales difficultés est de tenir à jour l'évolution du coût des différentes parties du projet, puisque les injonctions venues de Matignon en 2018 et le limogeage express du président du directoire de la SGP - qui a eu le malheur d'amorcer une opération vérité - sont restées sans effet : l'estimation de la section Pleyel - Champigny est par exemple passée de 3,77 MM€ à 5,65 MM€. On attend aussi l'impact de la modification de tracé à La Défense. La dernière estimation officielle à 35 MM€ en 2017 semble désormais un lointain souvenir. La barre des 40 MM€ sera-t-elle franchie ?

 

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09 novembre 2020

Ligne 18 : comme une fuite en avant

La polémique sur cette ligne ne va pas s'éteindre... au contraire. Le rapport de l'enquête publique modificative recèle quelques petites pepites. Contentons-nous des conclusions.

Ainsi, le coût de réalisation de la ligne 18 du Grand Paris Express entre Orly et Versailles Chantiers a augmenté de 50% en 2 ans, passant de 3,1 à 4,45 MM€ : dans ces 1,3 MM€, près de la moitié - 685 M€ - sont dus aux provisions pour risques sur la seule station CEA Saint Aubin, près du carrefour du Christ de Saclay. La SGP va donc devoir reprendre l'évaluation socio-économique du projet, mais manifestement, la commission semble peu inquiète par cette dérive... et joue la carte de la fuite en avant en ressortant du formol la section Versailles - Nanterre.

« En conclusion, la commission estime nécessaire de recommander que tout soit mis en œuvre pour respecter le nouveau calendrier de mise en service du tronçon entre l’aéroport d’Orly et la gare CEA Saint-Aubin; elle considère que la rentabilité globale du projet est démontrée par les trafics attendus, mais que la rentabilité du tronçon Saclay-Versailles serait mieux assurée par la mise en service dès 2035 du tronçon entre Versailles-Chantiers et Nanterre-La Folie. »

Section dont plus personne - heureusement - ne parle, car avec pour unique arrêt une gare à Rueil-Malmaison pas du tout connectée au RER A, cette section apparaît complètement inutile et redondante avec le réseau ferroviaire dans l'objectif de relier Versailles à La Défense.

Le plus surprenant, c'est l'unique réserve. Sur un tel projet, on pourrait considérer que la réserve d'une commission d'enquête publique - qui, si elle n'est pas levée, rendrait négatif l'avis qu'elle émet - porte sur des sujets sérieux, liés à l'intérêt du projet. Non, pas du tout. Dans le cas présent, la réserve porte sur des sujets complètement anodins liés aux nuisances sonores et vibratoires du passage des rames et à leurs impacts sur la santé des riverains.

On a l'impression de revenir en 1837, quand certains médecins affirmaient le plus sérieusement du monde la dangerosité du chemin de fer pour l'équilibre mental des voyageurs, sans compter la perturbation des riverains et du bétail voyant des locomotives rouler à 40 km/h. On a donc affaire à un projet contesté quant à son utilité et à sa viabilité économique et la seule réserve porte sur la prévention de risques psycho-sociaux liés à la circulation du métro !

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17 juin 2020

Ligne 18 : il va falloir s'y faire...

Une fois lancée, il est difficile d'arrêter une locomotive. C'est ce qu'on peut se dire à propos de la ligne 18 du Grand Paris Express, qui ne cesse de susciter des débats. Entre ceux qui la soutiennent et ceux qui y sont opposés ; entre ceux qui voudraient la voir au maximum en aérien pour limiter les coûts et ceux qui la souhaitent intégralement en tunnel pour ne pas la voir sous couvert d'une égalité de traitement avec les autres lignes du projet.

plan-métro-18

Evidemment que la solution au maximum en surface eut été souhaitable et on ne pourra que se retrancher derrière les propositions - demeurées sans suite - du rapport de Pascal Auzannet qui avait été missionné pour essayer de remettre un peu de raison dans le métro du Grand Paris. Notre dossier sur la desserte du plateau de Saclay vient également illustrer ce propos.

Le groupement emmené par Vinci - Spie Batignolles - Campenon Bernard vient de remporter un premier lot de génie civil de 799 M€ pour la première section de la ligne sur 11,8 km entre l'aéroport d'Orly et Gif sur Yvette, comprenant 2 tunneliers et 5 gares à réaliser.

En parallèle, une enquête publique est ouverte jusqu'au 17 juillet pour la mise en conformité des documents d'urbanisme : ce sera probablement l'occasion de faire entendre une voix différente sur cette ligne mais il semble désormais que la machine soit lancée.

Alors on dira encore une fois - peut-être la dernière... - qu'à la place de ce métro assez nettement surdimensionné même avec des rames de 54 m, il aurait été préférable de réaliser une ligne de tramway rapide, reprenant pour l'essentiel les aménagements en site propre déjà réalisés, qui aurait assuré les mêmes fonctions pour un moindre coût d'investissement avec une plus grande flexibilité du service par rapport à l'évolution du plateau de Saclay, où le béton a déjà bien entamé son opération de recouvrement de terres agricoles, illustration d'un modèle de développement territorial qui semble de plus en plus obsolète...

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17 février 2020

La desserte de l'aéroport d'Orly

L'aéroport d'Orly a un peu plus de chance : l'arrivée du métro - la ligne 14 - y suscite moins de polémiques qu'à Roissy, avec la ligne 17 et CDG Express. Pourtant, la création de la ligne 18 vers Saint Quentin en Yvelines reste toujours aussi décriée pour son surdimensionnement, même avec le développement du plateau de Saclay.

Cependant, Orly souffre encore aujourd'hui de ne pas disposer de liaison directe rapide vers le centre de Paris, autrement que par autobus. Le RER C le tangente par le nord, imposant une correspondance par autobus qui n'est pas vraiment flatteuse, s'ajoutant à la réputation de lenteur de cette ligne. Orlyval devait apporter une réponse, mais elle a tourné au fiasco financier et rabat les voyageurs vers un RER B de plus en plus en proie à la saturation. Autant dire que la ligne 14 est attendue avec impatience... mais il va falloir être patient et prudent, car cette ligne, qui devient l'aspirine de tous les maux des transports franciliens, voit tout juste les tunneliers entrer en action. Autant dire qu'une mise en service mi-2024, pour les Jeux Olympiques, est un objectif très ambitieux...

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Aéroport d'Orly - 7 février 2020 - Deux vues d'Orlyval au sein de la zone aéroportuaire, vu depuis l'intérieur d'une rame et depuis la passerelle (vitrée, pardon pour le reflet) de sortie de la station du terminal 4. Une naissance difficile et un avenir incertain pour le premier métro automatique d'Ile de France... © transportparis

L'arrivée de la ligne 14 à Orly pose immédiatement la question du devenir d'Orlyval, et plus globalement de l'évolution de la desserte de cette vaste zone d'emplois du sud francilien, avec une dimension supplémentaire par une desserte nationale avec les liaisons Intersecteurs : transportparis les aborde dans son nouveau dossier.

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11 janvier 2020

2020-2030 dans les transports franciliens

Un nouveau cap, même si on ne change pas encore de décennie (ce sera l'année prochaine). 2020, un chiffre rond et qui a longtemps été considéré comme une échéance forte dans de nombreux projets. C'est l'occasion pour transportparis de dresser un petit bilan et les premières perspectives à commencer par cette nouvelle année.

2020 : l'année de tous les miracles selon certains. Souvenez-vous : le Grand Paris Express devait être intégralement en service, EOLE était à Mantes la Jolie, LNPN désaturait la desserte de la Normandie et les tangentielles réactivaient la Grande Ceinture au nord et à l'ouest. Limitons ici ce florilège de peur d'entamer l'année dans un sarcasme déprimant. Encore que, les promesses, ça n'engage que ceux qui les écoutent !

Deux nouveautés en 2020

Dans les transports franciliens, cette année sera marquée d'abord par la mise en service du prolongement de la ligne 14 du métro de Saint Lazare à la mairie de Saint Ouen, projet qui accuse plus de 3 ans de retard sur le calendrier initial, avec l'arrivée des MP14 à 8 voitures. Arrivée dans les délais en revanche du tramway T9 entre la porte de Choisy et Orly, aboutissement de 35 ans d'aménagements sur la ligne 183.

Métro : des tunneliers en pagaille, des extensions qui se profilent mais des automatisations en question

Le Grand Paris Express : les tunneliers s'en donnent à coeur joie pour réaliser la ligne 15 mais les ingénieurs se creusent les méninges pour trouver une solution d'insertion de la station de métro à La Défense. La ligne 17 est - heureusement - suspendue suite à l'abandon du projet Europacity. La ligne 18 est toujours aussi contestable... et de nombreuses zones d'ombre demeurent sur ce nouveau réseau : à commencer par son coût réel, et le financement de l'exploitation des lignes.

Restons au chapitre du métro pour revenir au réseau historique : la bonne nouvelle, c'est qu'on est en train de voir le bout du tunnel pour les extensions des lignes 4 (à Bagneux), 11 (à Rosny sous Bois) et 12 (à Aubervilliers). Le prolongement de la ligne 14 à Orly a démarré en fanfare. En revanche, l'idée d'envoyer la ligne 11 à Noisy-Champs a disparu des radars. La compensation aux évolutions technico-politiques du Grand Paris Express s'est évaporée.

La ligne 4 sera automatisée... et ensuite ? La grève qui s'est installée dans la durée donne évidemment du crédit à l'option d'une automatisation accrue du réseau, mais pour l'instant, les perspectives restent floues et esquissent prudemment un scénario sur la ligne 13 à horizon 2035. Rien d'ici là ? Ce serait assez surprenant et mettrait Paris en retrait de la dynamique mondiale alors que la RATP se veut un acteur de référence du transport urbain.

RER et Transilien : EOLE et de nouvelles rames toujours en vedette

Du côté des RER et des Transilien, la décennie sera d'abord celle du renouvellement des générations : poursuite des livraisons de Franciliens et de Régio2N, RERng pour le RER E et le RER D, MIng pour le RER B, avec à la clé l'épuration des premières séries de Z2N, la fin de carrière pour les VB2N et à très court terme des emblématiques Z6400. La traction Diesel sera complètement éliminée d'Ile de France puisque, finalement, les sections Gretz - Provins et Trilport - La Ferté Milon seront électrifiées, avec emploi de Franciliens à la clé et la cession des AGC bimodes aux Régions, qui vont probablement jouer des coudes pour récupérer tout ou partie de ces 24 rames.

EOLE : pour l'instant, le projet touche du bois. La réalisation de la gare de La Défense sous le CNIT progresse dans difficultés majeures, le saut-de-mouton de Nanterre prend forme, les premiers coupons de rail sur le site de l'atelier de La Folie ont été posés et Virgine creuse sous Courbevoie à bon rythme. Les travaux de la gare de la porte Maillot débuteront aussi cette année mais la calendrier actualisé des chantiers peut laisser songeur puisque le génie civil de la gare ne serait achevé qu'à l'été 2022, soit 6 mois avant la mise en service annoncée du prolongement à Nanterre.

Du côté des tangentielles, ce n'est pas glorieux. La ligne T13 est bien en travaux pour une première phase de Saint Germain en Laye à Saint Cyr, mais on renoncera à compter les années de retard par rapport au calendrier initial (vous pouvez quand même relire notre dossier). Les travaux sur T12 ont débuté quand la ligne aurait dû être mise en service. Quant à T11, on a perdu de vue les échéances de prolongement du Bourget à Noisy le Sec et d'Epinay sur Seine à Sartrouville.

Tramways : le temps des incertitudes ?

Passons aux tramways : le rythme s'est sensiblement ralenti et on peine à voir un nouveau souffle pour continuer la réintroduction de ce mode de transport en Ile de France. Les projets déjà anciens, comme les extensions de T1, ne sont pas forcément dans une posture très favorable : incertitude sur le financement de la section Asnières - Rueil-Malmaison à l'ouest, probable phasage de la section Noisy le Sec - Val de Fontenay à Montreuil, débats toujours en cours sur l'extension de T7 entre Athis-Mons et Juvisy qui constitue pourtant la raison d'être de cette ligne. Certes, T3 continue sa voie avec le début des travaux vers la porte Dauphine et les premiers chantiers sur T10 ont débuté. Mais après ?

Bus : électrifier, oui mais comment ?

Du côté des autobus, la mutation de la décennie à venir est évidemment électrique, mais pour l'instant, la transition énergétique présente quelques faiblesses. Le bus hybride n'a pas suscité un grand enthousiasme, mais il en circule plusieurs milliers en Ile de France. Les motorisations au gaz semblent faire leur retour dans une situation d'attente, car l'autobus électrique, dont on a vanté peut-être trop rapidement les vertus, reste encore l'exception : coût, autonomie, maturité du marché font aujourd'hui question. Le choix des opérateurs, et notamment de la RATP, d'aller vers des solutions totalement sur batteries est aujourd'hui un point critique. Alors qu'on le croyait ringard, les nouvelles générations de trolleybus font une percée qui n'est pas anecdotique si on regarde le mouvement à l'échelle européenne. En France, Limoges, Saint Etienne et Lyon passent des commandent, envisagent des électrifications nouvelles. D'autres villes y songent de plus en plus. Et pourquoi pas en Ile de France ?

Contractualisations : une année mouvementée

La renégociation des contrats d'exploitation avec la RATP et la SNCF est un des sujets majeurs des transports franciliens, tous les 4 ans, donnant lieu à d'âpres négociations avec Ile de France Mobillités. L'année 2020 débute difficilement sur ce plan. Dans le contexte de la grève, la Région a imposé un remboursement intégral des abonnés, manifestement contre une RATP cherchant plutôt à réduire l'impact financier d'une telle mesure. Avec la SNCF, le calendrier a dérapé, et d'après l'AUT Ile de France, le nouveau contrat ne serait pas signé avant l'été.

L'année 2020 est aussi celle qui verra les contrats avec les réseaux de grande couronne profondément évoluer : fini le droit du grand-père, les opérateurs historiques sur ces territoires devront passer par la case de l'appel d'offres, selon une procédure classique de délégation de service public bien connue des réseaux de province. Pour Ile de France Mobilités, c'est assurément une mutation qui renforce sa position, mais accentue aussi la nécessité d'équipes solides au regard de la tâche à accomplir au cours des prochaines années : il existe aujourd'hui près de 140 contrats en gré à gré pour exploiter ces réseaux urbains et interurbains, qui ont d'abord été redéfinis en 39 lots par bassin de vie. L'ouverture des réseaux Optile précède de 4 ans la première échéance concernant la RATP : en 2024, Ile de France Mobilités mettra en appel d'offres le réseau d'autobus de Paris et de la petite couronne. En 2029, ce sera le tour des tramways, ce qui risque d'être modérément mobilisateur étant donné que les lignes sont autonomes : si cela facilite la passation des marchés en limitant les interdépendances, le volume relativement réduit d'activité ne sera pas un atout sur ce mode. Pour mémoire, métro et RER ne seront concernés qu'en 2039.

Pour la SNCF, un régime spécifique à l'Ile de France est aussi appliqué : Ile de France Mobillités peut ouvrir à la concurrence l'exploitation des nouvelles lignes dès à présent. Pour le réseau existant, la première étape concernera les lignes Transilien hors RER. Les 5 lignes de RER seront concernées à partir de 2033. Ce délai s'explique assez naturellement par la sensibilité du dossier et la complexité de l'allotissement (surtout quand il s'agit du RER C...)

Ville, urbanisme, rôle de la voiture

Et puis la décennie à venir posera encore un peu plus la question du rôle de la voiture et de la place qu'on lui accorde dans l'espace public. La Ville de Paris a fermé les voies sur berges, développé à la hussarde des pistes cyclables, pas toujours très bien conçues et parfois au détriment des autobus : si assurément le vélo est appelé à jouer un rôle plus important dans les déplacements quotidiens, en particulier les courts et moyens trajets, il faudra apaiser le climat et remettre en perspective l'ensemble des modes de déplacement... et surtout éviter qu'un mode utile mais individuel ne pénalise un mode collectif financé par la collectivité et donc par tous...

Cette décennie sera celle du recul de la place accordée à la voiture, même si celle-ci devient électrique... et même si elle arrive à être autonome (ce qui n'est pas encore totalement avéré à très grande échelle), qui ne sera acceptable par la population qu'à condition d'être financièrement accessible. En outre, toute électrique et autonome soit-elle, les transports en commun demeurent l'outil le plus efficace pour limiter la pollution et la congestion urbaine. Cela suppose donc de franchir de nouveaux paliers d'augmentation de capacité, de performance et surtout de fiabilité.

Enfin, il faut aussi espérer une évolution des mentalités et des conceptions de l'urbanisme. Il faut cesser de croire que la technique compensera tous les méfaits de non-choix politiques en matière d'aménagement du territoire et d'urbanisme. La saturation du RER A, celle du RER B aussi, sont le fait d'une tentation à l'hyperconcentration des emplois localisés de façon diamétralement opposée aux principales zones d'habitat. Il est plus que jamais temps de réinterroger ce modèle spatial. Il faudra aussi mettre en question les tentations extensives qui conduisent à une augmentation des distances parcourues au quotidien et alimentent un usage croissant de la voiture en grande couronne. Pour autant, l'alternative n'est pas une hyper-densification à l'asiatique, mais dans une évolution progressive du modèle urbain. Bref faire preuve de nuance, ce qui a tendance à se perdre ces dernières années...

Bonne année !

13 février 2019

Réduire le coût du Grand Paris Express : quelles économies ?

Réduire le coût du projet de 10%, c’était l’engagement de Matignon après l’actualisation du coût du projet du Grand Paris Express à 38 MM€, qui avait suscité la stupéfaction d’élus franciliens dont certains croyaient aux effets d’annonce initiaux d’un Grand Paris de 200 km à 20 MM€.

10%, c’est peu, alors que le volet financier du projet suscite des inquiétudes, étayées par la Cour des Comptes en janvier 2018. Un premier lot d’économies de 2,6 MM€ a été présenté par la SGP pour répondre à la demande du gouvernement.

Plus de 1200 pistes d’économies ont été identifiées mais 770 seulement ont été retenues. Dans le lot, certaines ont déjà provoqué de fortes réactions, comme la suppression du raccordement entre la ligne 15 Est et Sud à Champigny, alors que les travaux de cet ouvrage ont déjà débuté.

La SGP a déjà acté la réduction du nombre de tunneliers pour le percement des tunnels, concernant les ligne 15 Est, 17 et 18. Il est également proposé de modifié le tracé de la ligne 18 pour en raccourcir la longueur sur le plateau de Saclay. Certaines mesures nécessiteraient une nouvelle enquête publique, retardant la réalisation des chantiers.

Inquiétude des élus concernés par ces sections, puisque les chantiers ne sont pas engagés : ils craignent que ces propositions ne se traduisent par un nouveau report de « leur » projet… sinon plus…

Au-delà, la SGP propose de réduire la voilure sur les gares avec la suppression de certains accès, des aménagements urbains plus réduits, la réduction du nombre d’escaliers mécaniques et d’ascenseurs ainsi que des surfaces commerciales en gares.

Ile de France Mobilités se montre très réservé sur ces suggestions et la Région considère qu’il faut d’abord tempérer les ardeurs des architectes sur les gares, sachant qu’outre les coûts de construction, les coûts d’exploitation et de maintenance sont généralement passés sous silence. Réduire le nombre d’escaliers mécaniques et d’ascenseurs est à manier avec précaution compte tenu de gares souvent situées à forte profondeur.

L’autorité organisatrice souligne aussi que les projets de gares ont souvent omis d’aborder le volet intermodal : les pôles d’échanges ne figurent pas dans le projet de la SGP. S’ils ne sont pas systématiques, notamment sur la partie la plus dense (et donc principalement sur les prolongements de la ligne 14 et la création de la ligne 15). La Région a également dû annoncer une contribution de 100 M€ pour débloquer la question du traitement des correspondances entre les lignes du Grand Paris Express et les lignes existantes.

De façon surprenante, la suppression des emplacements pour le stationnement des vélos semble tourner le dos à l’évolution des pratiques, d’autant plus que la SGP explique par ailleurs que les deux tiers des utilisateurs de ces lignes seront situés à moins de 2 km d’une station : une distance totalement compatible avec un parcours d’approche en vélo…

Cette situation résulte d’une forme de crédulité des élus franciliens, séduits par l’estimation de 2008 à 20 MM€ mais aussi d’une stratégie politique de la SGP, qui a ancré fortement le projet dans les territoires au point qu’aujourd’hui, des leviers de réduction du coût du projet par une sélection des sections les plus utiles et la remise en cause de fond des tronçons dont les prévisions de trafic sont assez loin de justifier un mode de transport lourd.

En ligne de mire, assurément, la ligne 17 figure en bonne position mais l’Etat semble incapable de faire un choix entre celle-ci et CDG Express sur la desserte de l'aéroport de Roissy, courant le risque du fiasco sur au moins une des deux infrastructures. La ligne 18 est de longue date contestée par son coût élevé et ses prévisions de trafic qui ne justifient pas le métro, même en réduisant la taille des rames.

Et puis il semblerait qu’une économie soit de fait en train d’être dégagée puisque le prolongement de la ligne 11 de Rosny Bois Perier à Noisy-Champs semble de plus en plus incertain…

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19 septembre 2018

La desserte du plateau de Saclay

En voilà un sujet irritant. L'aménagement de ce territoire du sud francilien ne remonte pas au discours sur le Grand Paris, mais ce dernier est assuré le fait générateur d'une longue série de débats et de polémiques qui se résument aisément par la question suivante : la ligne 18 du Grand Paris Express est-elle justifiée ? Elle renvoie à l'évolution du domaine universitaire et de recherche, dont l'installation a débuté à la fin des années 1940, et surtout au choix d'amplifier ce mouvement en faveur d'un site très excentré, dont la position naturelle le rend assez peu commode d'accès, dans une vision classiquement extensive de l'aménagement urbain.

Jusqu'à présent, la desserte du plateau de Saclay était vue au travers du projet d'aménagement, en partie réalisé, d'un site propre pour les autobus, au demeurant efficace sur la partie déjà réalisée entre la gare de Massy-Palaiseau et le carrefour du Christ de Saclay. La fréquentation est soutenue, élevée même, avec des cohortes d'autobus à l'heure de pointe, mais la justification du métro sort du champ de la rationalité technique pour entrer dans le domaine politique, plus subjectif et parfois irrationnel. La tentative de négociation intermédiaire en 2011 autour d'un tramway express, bien plus modulaire et évolutif et surtout plus économique, a été remise au placard à peine évoquée. C'est dommage, mais le lobbying industriel a été plus fort que la tentative d'accostage autour d'un projet équitable. Néanmoins, on ne parle plus guère de l'extension de la ligne 18 de Versailles à Nanterre, ce qui laisse une chance pour le réseau Transilien...

Le nouveau dossier de transportparis consacré à la desserte du plateau de Saclay est en ligne !

 

13 mars 2018

Proposition pour un BHNS Rueil - Versailles - Viroflay

Le développement des rocades franciliennes est aujourd'hui dominé par le Grand Paris Express et les trams-trains sur une partie de la Grande Ceinture (T11 dont la première phase a été mise en service en juillet 2017, T12 et T13 en construction). Cependant, ces projets à - très - haute visibilité politico-médiatique ne doivent pas occulter d'autres besoins adoptant une maille plus fine, mais qui peuvent être développés plus rapidement dans un schéma global empreint de complémentarité.

transportparis examine dans ce dossier l'opportunité d'une liaison qui ne semble pas devoir relever de modes lourds. Au départ de cette réflexion, l'amélioration du réseau de bus de Versailles, qui avait fait voici un peu plus de 10 ans l'objet d'une étude pour la création d'un BHNS, mais qui n'a pas abouti. En examinant le tracé, il nous a semblé que ce projet était un peu trop "versaillo-versaillais" et qu'en élargissant la zone d'étude, il serait possible de constituer une ligne d'orientation nord-sud entre le RER A (Rueil-Malmaison), la ligne L (La Celle Saint Cloud), les gares versaillaises (lignes C, L, N, U) et le plateau de Vélizy (T6), bénéficiant d'aménagements réservés sur la quasi totalité du parcours.

Certains y verront une allusion au tracé en pointillés de la ligne 18 Ouest, entre Versailles et Nanterre La Folie avec un seul arrêt à Rueil-Malmaison, dont la justification semble être plus politique que technique, ce que confirme d'ailleurs Pascal Auzannet dans Les secrets du Grand Paris (dont nous recommandons la lecture). Plutôt qu'un métro hypothétique à l'intérêt ô combien discutable (la preuve, on n'en parle plus dans la dernière mouture du projet), engageons cette démarche pragmatique, d'autant qu'améliorer la desserte fine de ce secteur résidentiel assez mal connecté aux zones d'emploi pourtant assez proches n'est guère discutable.

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04 mai 2017

Ligne 18 : des études pour un prolongement

A peine décidée qu'elle fait déjà l'objet de demandes de prolongement ! La ligne 18 du Grand Paris Express, qui n'est pas la moins contestée ni la moins contestable des sections du projet, a été récemment déclarée d'utilité publique pour la section de Versailles Chantiers à l'aéroport d'Orly. Les deux départements de l'Essonne et du Val de Marne ont accepté de cofinancer une étude pour prolonger la ligne 18 vers l'est afin de rejoindre les RER C et D, semble-t-il en visant une desserte de Juvisy.

Ceci dit, compte tenu de l'échéance de réalisation annoncée de cette ligne, il y a peut-être intérêt à poursuivre d'autres projets, comme la deuxième phase du tramway T7 entre Athis-Mons et Juvisy, faute de quoi toute amélioration risque d'être reportée à 2040 dans le meilleur des cas...

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