Ligne H - Grand Paris Express : quel coût pour la correspondance ?
Souhaitée par nombre d'élus de Seine-Saint-Denis et du Val d'Oise, la création d'une gare sur les voies de la ligne H du réseau Transilien à Stade de France - Saint-Denis, aujourd'hui desservie uniquement par le RER D, a fait l'objet d'une première étude de faisabilité. Sans surprise, ajouter des quais sur le faisceau ferroviaire n'est pas une mince affaire, coincé entre les immeubles (dont ceux de la SNCF) et le technicentre du Landy, et au droit d'un ouvrage reclassant les voies. Dans les hypothèses prises en référence, la création d'une 4ème voie à quai pour le RER D vient ajouter une dose de complexité à ce remaniement.
Le schéma envisagé prévoit de riper les voies de celui-ci vers l'est, de sorte à pouvoir gagner de la largeur avant le saut-de-mouton et pouvoir insérer des quais. Il est probable qu'ils seront dimensionnés au plus juste pour répondre aux normes d'accessibilité requises pour toute nouvelle construction. Sur le RER D, faudra aussi en passer par la réduction de la largeur des quais, ce qui pourrait être tendu pour la gestion des flux lors des événements au Stade de France, même en misant sur l'appoint de la desserte de la ligne H.
Autre conséquence, prévisible, d'un tel projet : la vitesse sur les 4 voies empruntées par la ligne H sera abaissée de 100 à 80 km/h du fait de l'arrêt supplémentaire et des contraintes de conception de la signalisation pour assurer l'espacement nécessaire à l'écoulement du même nombre de trains.
Pour la gestion des flux, l'étude considère le remplacement des passerelles actuelles d'accès aux quais du RER D pour pouvoir installer un tablier plus long : l'option d'extension n'avait pas été considérée à la création de la gare qui ne devait être desservie que par cette ligne. Est aussi envisagée la liaison entre ces passerelles et le grand pont urbain rejoignant la station Saint-Denis Pleyel (lignes 13, 14, 15, 16 et 17) : la structure du Franchissement Urbain de Pleyel ne permet pas l'installation a posteriori d'escaliers (fixes, mécaniques) et d'ascenseurs pour une liaison directe depuis les quais. Ilfaudra donc passer par la place aux Etoiles pour faire demi-tour et rejoindre cet ouvrage.
La première estimation chiffre le coût de l'opération entre 400 et 500 M€. C'est beaucoup et cette somme ne révèle pas l'ampleur des conséquences des travaux sur l'exploitation des lignes D et H. Bref, l'intention est louable mais le passage à la réalité est un parcours semé d'embûches. A commencer par le plan de financement d'un tel projet, qu'on peut à ce stade jugé peu probable.
Le Grand Paris Express intéresse aussi l'Italie
La compétition pour l'exploitation des futures lignes du Grand Paris Express ne se fera pas seulement au sein du microcosme franco-français. La RATP est sur les rangs, Transdev aussi, Keolis également. Pour les lignes 16 et 17, le groupement Atemis a récemment annoncé sa candidature. Il est composé de l'ATM, l'exploitant des transports en commun de Milan et d'Egis. ATM a déjà mis un pied hors d'Italie avec les 4 lignes de métro automatique de Copenhague.
Pour la ligne 17, le marché de réalisation de la section aérienne a été attribué à NGE, avec l'objectif de mise en service en 2029. Parallèlement, le groupement emmené par SPIE Batignolles a rempoorté le marché de réalisation de la section Versailles Chantiers - Saint Quentin en Yvelines Est de la ligne 18. Pendeant ce temps, le tunnelier entre Orly et Antony continue sa progression et les piles de la section en viaduc ont commencé à apparaître au cours de l'été 2021. Ces chantiers rendent donc ces projets irréversibles.
Grand Paris Express : mises à jour et nouveaux dossiers
Un été bien mis à profit : l'actualité des transports franciliens étant elle aussi partie chercher le soleil, plusieurs dossiers de transportparis ont été mis à jour et complétés.
L'achèvement du percement du tunnel de la ligne 14 entre Olympiades et Orly, la pose des voies sur la première section de la ligne 15, les débats toujours vifs autour des lignes 17 et 18 et une ligne 16 qui essaie de passer entre les gouttes nous ont fourni notre premier sujet. La saga du Grand Paris Express et le dossier sur la ligne 15 ont été actualisés et plusieurs nouvelles pages ont été créées pour les différents projets :
Dans ces différentes pages, l'une des principales difficultés est de tenir à jour l'évolution du coût des différentes parties du projet, puisque les injonctions venues de Matignon en 2018 et le limogeage express du président du directoire de la SGP - qui a eu le malheur d'amorcer une opération vérité - sont restées sans effet : l'estimation de la section Pleyel - Champigny est par exemple passée de 3,77 MM€ à 5,65 MM€. On attend aussi l'impact de la modification de tracé à La Défense. La dernière estimation officielle à 35 MM€ en 2017 semble désormais un lointain souvenir. La barre des 40 MM€ sera-t-elle franchie ?
Où en sont les tunneliers franciliens ?
Faisons le point sur l'avancement des grands chantiers et singulièrement la progression des différents tunneliers actuellement en action en Ile de France.
Sur EOLE, Virginie est entrée dans Paris et se situe à l'est de la porte Maillot et tient pour la cadence nominale. Le tunnelier de la SNCF s'arrêtera à proximité de la place Saint Augustin où sera réalisé l'ouvrage de raccordement aux 3 tubes de l'actuelle gare Haussmann Saint Lazare.
La RATP voit les engins chargés du prolongement de la ligne 14 : Koumba a fini sa mission entre l'arrière-gare du terminus d'Orly et la future station du Pont de Rungis. Dans Paris, la jonction est imminente entre la future station Maison Blanche et l'arrière-gare de l'actuel terminus Olympiades.
La Société du Grand Paris a multiplié les tunneliers sur les lignes 15, 16 et 17. Pas moins de 11 d'entre eux sont déjà en cours de creusement et 6 sont en cours d'assemblage tandis que 2 ont déjà fini leur ouvrage. La ligne 15 sud entre Pont de Sèvres et Noisy-Champs est évidemment la plus avancée et on voit la focalisation des actions sur les tronçons au nord.
La carte de l'avancement des tunneliers est en ligne sur le site de la SGP.
Grand Paris Express : encore 3 tunneliers
Trois tunneliers, sur un seul site, celui du puits Verdun au Bourget. C'est là que les lignes 16 et 17 doivent diverger, l'une en direction de Noisy-Champs et l'autre en direction de l'aéroport de Roissy. Baptisés Bantan, Inès et Dorine, ces trois machines vont respectivement réaliser les sections de tunnel en direction d'Auvervilliers, du Blanc-Mesnil et du Bourget, prioritaires pour la SGP afin de desservir notamment les sites olympiques pour 2024...
La SGP annonce la mise en service de la ligne 17 entre Pleyel et l'aéroport du Bourget à cette échéance qui semble aujourd'hui totalement irréaliste de mettre en service, d'autant plus que le Tribunal Administratif de Montreuil a ordonné la suspension des travaux pour un an sur la ligne 17, conséquence des recours qui ont conduit à l'annulation du projet Europacity. Mais cette ligne est désormais jugée prioritaire au titre de la desserte du Terminal 4 de l'aéroport de Roissy, également objet d'une vive controverse sur son utilité et ses conséquences pour les riverains.
Pour sa part, la ligne 16 est désormais programmée en 2028 sur la section Pleyel - Clichy-Montfermeil, soit 2 ans plus tôt que le calendrier officiel.
2020-2030 dans les transports franciliens
Un nouveau cap, même si on ne change pas encore de décennie (ce sera l'année prochaine). 2020, un chiffre rond et qui a longtemps été considéré comme une échéance forte dans de nombreux projets. C'est l'occasion pour transportparis de dresser un petit bilan et les premières perspectives à commencer par cette nouvelle année.
2020 : l'année de tous les miracles selon certains. Souvenez-vous : le Grand Paris Express devait être intégralement en service, EOLE était à Mantes la Jolie, LNPN désaturait la desserte de la Normandie et les tangentielles réactivaient la Grande Ceinture au nord et à l'ouest. Limitons ici ce florilège de peur d'entamer l'année dans un sarcasme déprimant. Encore que, les promesses, ça n'engage que ceux qui les écoutent !
Deux nouveautés en 2020
Dans les transports franciliens, cette année sera marquée d'abord par la mise en service du prolongement de la ligne 14 du métro de Saint Lazare à la mairie de Saint Ouen, projet qui accuse plus de 3 ans de retard sur le calendrier initial, avec l'arrivée des MP14 à 8 voitures. Arrivée dans les délais en revanche du tramway T9 entre la porte de Choisy et Orly, aboutissement de 35 ans d'aménagements sur la ligne 183.
Métro : des tunneliers en pagaille, des extensions qui se profilent mais des automatisations en question
Le Grand Paris Express : les tunneliers s'en donnent à coeur joie pour réaliser la ligne 15 mais les ingénieurs se creusent les méninges pour trouver une solution d'insertion de la station de métro à La Défense. La ligne 17 est - heureusement - suspendue suite à l'abandon du projet Europacity. La ligne 18 est toujours aussi contestable... et de nombreuses zones d'ombre demeurent sur ce nouveau réseau : à commencer par son coût réel, et le financement de l'exploitation des lignes.
Restons au chapitre du métro pour revenir au réseau historique : la bonne nouvelle, c'est qu'on est en train de voir le bout du tunnel pour les extensions des lignes 4 (à Bagneux), 11 (à Rosny sous Bois) et 12 (à Aubervilliers). Le prolongement de la ligne 14 à Orly a démarré en fanfare. En revanche, l'idée d'envoyer la ligne 11 à Noisy-Champs a disparu des radars. La compensation aux évolutions technico-politiques du Grand Paris Express s'est évaporée.
La ligne 4 sera automatisée... et ensuite ? La grève qui s'est installée dans la durée donne évidemment du crédit à l'option d'une automatisation accrue du réseau, mais pour l'instant, les perspectives restent floues et esquissent prudemment un scénario sur la ligne 13 à horizon 2035. Rien d'ici là ? Ce serait assez surprenant et mettrait Paris en retrait de la dynamique mondiale alors que la RATP se veut un acteur de référence du transport urbain.
RER et Transilien : EOLE et de nouvelles rames toujours en vedette
Du côté des RER et des Transilien, la décennie sera d'abord celle du renouvellement des générations : poursuite des livraisons de Franciliens et de Régio2N, RERng pour le RER E et le RER D, MIng pour le RER B, avec à la clé l'épuration des premières séries de Z2N, la fin de carrière pour les VB2N et à très court terme des emblématiques Z6400. La traction Diesel sera complètement éliminée d'Ile de France puisque, finalement, les sections Gretz - Provins et Trilport - La Ferté Milon seront électrifiées, avec emploi de Franciliens à la clé et la cession des AGC bimodes aux Régions, qui vont probablement jouer des coudes pour récupérer tout ou partie de ces 24 rames.
EOLE : pour l'instant, le projet touche du bois. La réalisation de la gare de La Défense sous le CNIT progresse dans difficultés majeures, le saut-de-mouton de Nanterre prend forme, les premiers coupons de rail sur le site de l'atelier de La Folie ont été posés et Virgine creuse sous Courbevoie à bon rythme. Les travaux de la gare de la porte Maillot débuteront aussi cette année mais la calendrier actualisé des chantiers peut laisser songeur puisque le génie civil de la gare ne serait achevé qu'à l'été 2022, soit 6 mois avant la mise en service annoncée du prolongement à Nanterre.
Du côté des tangentielles, ce n'est pas glorieux. La ligne T13 est bien en travaux pour une première phase de Saint Germain en Laye à Saint Cyr, mais on renoncera à compter les années de retard par rapport au calendrier initial (vous pouvez quand même relire notre dossier). Les travaux sur T12 ont débuté quand la ligne aurait dû être mise en service. Quant à T11, on a perdu de vue les échéances de prolongement du Bourget à Noisy le Sec et d'Epinay sur Seine à Sartrouville.
Tramways : le temps des incertitudes ?
Passons aux tramways : le rythme s'est sensiblement ralenti et on peine à voir un nouveau souffle pour continuer la réintroduction de ce mode de transport en Ile de France. Les projets déjà anciens, comme les extensions de T1, ne sont pas forcément dans une posture très favorable : incertitude sur le financement de la section Asnières - Rueil-Malmaison à l'ouest, probable phasage de la section Noisy le Sec - Val de Fontenay à Montreuil, débats toujours en cours sur l'extension de T7 entre Athis-Mons et Juvisy qui constitue pourtant la raison d'être de cette ligne. Certes, T3 continue sa voie avec le début des travaux vers la porte Dauphine et les premiers chantiers sur T10 ont débuté. Mais après ?
Bus : électrifier, oui mais comment ?
Du côté des autobus, la mutation de la décennie à venir est évidemment électrique, mais pour l'instant, la transition énergétique présente quelques faiblesses. Le bus hybride n'a pas suscité un grand enthousiasme, mais il en circule plusieurs milliers en Ile de France. Les motorisations au gaz semblent faire leur retour dans une situation d'attente, car l'autobus électrique, dont on a vanté peut-être trop rapidement les vertus, reste encore l'exception : coût, autonomie, maturité du marché font aujourd'hui question. Le choix des opérateurs, et notamment de la RATP, d'aller vers des solutions totalement sur batteries est aujourd'hui un point critique. Alors qu'on le croyait ringard, les nouvelles générations de trolleybus font une percée qui n'est pas anecdotique si on regarde le mouvement à l'échelle européenne. En France, Limoges, Saint Etienne et Lyon passent des commandent, envisagent des électrifications nouvelles. D'autres villes y songent de plus en plus. Et pourquoi pas en Ile de France ?
Contractualisations : une année mouvementée
La renégociation des contrats d'exploitation avec la RATP et la SNCF est un des sujets majeurs des transports franciliens, tous les 4 ans, donnant lieu à d'âpres négociations avec Ile de France Mobillités. L'année 2020 débute difficilement sur ce plan. Dans le contexte de la grève, la Région a imposé un remboursement intégral des abonnés, manifestement contre une RATP cherchant plutôt à réduire l'impact financier d'une telle mesure. Avec la SNCF, le calendrier a dérapé, et d'après l'AUT Ile de France, le nouveau contrat ne serait pas signé avant l'été.
L'année 2020 est aussi celle qui verra les contrats avec les réseaux de grande couronne profondément évoluer : fini le droit du grand-père, les opérateurs historiques sur ces territoires devront passer par la case de l'appel d'offres, selon une procédure classique de délégation de service public bien connue des réseaux de province. Pour Ile de France Mobilités, c'est assurément une mutation qui renforce sa position, mais accentue aussi la nécessité d'équipes solides au regard de la tâche à accomplir au cours des prochaines années : il existe aujourd'hui près de 140 contrats en gré à gré pour exploiter ces réseaux urbains et interurbains, qui ont d'abord été redéfinis en 39 lots par bassin de vie. L'ouverture des réseaux Optile précède de 4 ans la première échéance concernant la RATP : en 2024, Ile de France Mobilités mettra en appel d'offres le réseau d'autobus de Paris et de la petite couronne. En 2029, ce sera le tour des tramways, ce qui risque d'être modérément mobilisateur étant donné que les lignes sont autonomes : si cela facilite la passation des marchés en limitant les interdépendances, le volume relativement réduit d'activité ne sera pas un atout sur ce mode. Pour mémoire, métro et RER ne seront concernés qu'en 2039.
Pour la SNCF, un régime spécifique à l'Ile de France est aussi appliqué : Ile de France Mobillités peut ouvrir à la concurrence l'exploitation des nouvelles lignes dès à présent. Pour le réseau existant, la première étape concernera les lignes Transilien hors RER. Les 5 lignes de RER seront concernées à partir de 2033. Ce délai s'explique assez naturellement par la sensibilité du dossier et la complexité de l'allotissement (surtout quand il s'agit du RER C...)
Ville, urbanisme, rôle de la voiture
Et puis la décennie à venir posera encore un peu plus la question du rôle de la voiture et de la place qu'on lui accorde dans l'espace public. La Ville de Paris a fermé les voies sur berges, développé à la hussarde des pistes cyclables, pas toujours très bien conçues et parfois au détriment des autobus : si assurément le vélo est appelé à jouer un rôle plus important dans les déplacements quotidiens, en particulier les courts et moyens trajets, il faudra apaiser le climat et remettre en perspective l'ensemble des modes de déplacement... et surtout éviter qu'un mode utile mais individuel ne pénalise un mode collectif financé par la collectivité et donc par tous...
Cette décennie sera celle du recul de la place accordée à la voiture, même si celle-ci devient électrique... et même si elle arrive à être autonome (ce qui n'est pas encore totalement avéré à très grande échelle), qui ne sera acceptable par la population qu'à condition d'être financièrement accessible. En outre, toute électrique et autonome soit-elle, les transports en commun demeurent l'outil le plus efficace pour limiter la pollution et la congestion urbaine. Cela suppose donc de franchir de nouveaux paliers d'augmentation de capacité, de performance et surtout de fiabilité.
Enfin, il faut aussi espérer une évolution des mentalités et des conceptions de l'urbanisme. Il faut cesser de croire que la technique compensera tous les méfaits de non-choix politiques en matière d'aménagement du territoire et d'urbanisme. La saturation du RER A, celle du RER B aussi, sont le fait d'une tentation à l'hyperconcentration des emplois localisés de façon diamétralement opposée aux principales zones d'habitat. Il est plus que jamais temps de réinterroger ce modèle spatial. Il faudra aussi mettre en question les tentations extensives qui conduisent à une augmentation des distances parcourues au quotidien et alimentent un usage croissant de la voiture en grande couronne. Pour autant, l'alternative n'est pas une hyper-densification à l'asiatique, mais dans une évolution progressive du modèle urbain. Bref faire preuve de nuance, ce qui a tendance à se perdre ces dernières années...
Bonne année !
Grand Paris Express : deuxième commande de matériel
Après les 25 rames de 6 voitures pour la première section de la ligne 15, la Société du Grand Paris et Ile de France Mobilités ont notifié une deuxième commande de matériel à Alstom, pour les lignes 16 et 17 cette fois-ci, à hauteur de 23 rames de 3 voitures. Longues de 54 m, ces rames de 500 places seront également aptes à 110 km/h.
Au fait, quelle désignation pour ces rames ? Etant donné que l'exploitant n'est pas encore désigné, et que la RATP va être assurément fortement challengée par d'autres compétiteurs, les traditionnelles désignations sont caduques. Ce pourrait être un MF16 ou un MFGP (Métro Fer du Grand Paris) avec les déclinaisons MFGP108 (version longue) et MFGP54 (version courte)... mais c'est un peu long.
L'esthétique des rames du Grand Paris Express adoptera cette ligne assez ciselée et la nouvelle livrée à liséré bleu. (document Alstom)
Réduire le coût du Grand Paris Express : quelles économies ?
Réduire le coût du projet de 10%, c’était l’engagement de Matignon après l’actualisation du coût du projet du Grand Paris Express à 38 MM€, qui avait suscité la stupéfaction d’élus franciliens dont certains croyaient aux effets d’annonce initiaux d’un Grand Paris de 200 km à 20 MM€.
10%, c’est peu, alors que le volet financier du projet suscite des inquiétudes, étayées par la Cour des Comptes en janvier 2018. Un premier lot d’économies de 2,6 MM€ a été présenté par la SGP pour répondre à la demande du gouvernement.
Plus de 1200 pistes d’économies ont été identifiées mais 770 seulement ont été retenues. Dans le lot, certaines ont déjà provoqué de fortes réactions, comme la suppression du raccordement entre la ligne 15 Est et Sud à Champigny, alors que les travaux de cet ouvrage ont déjà débuté.
La SGP a déjà acté la réduction du nombre de tunneliers pour le percement des tunnels, concernant les ligne 15 Est, 17 et 18. Il est également proposé de modifié le tracé de la ligne 18 pour en raccourcir la longueur sur le plateau de Saclay. Certaines mesures nécessiteraient une nouvelle enquête publique, retardant la réalisation des chantiers.
Inquiétude des élus concernés par ces sections, puisque les chantiers ne sont pas engagés : ils craignent que ces propositions ne se traduisent par un nouveau report de « leur » projet… sinon plus…
Au-delà, la SGP propose de réduire la voilure sur les gares avec la suppression de certains accès, des aménagements urbains plus réduits, la réduction du nombre d’escaliers mécaniques et d’ascenseurs ainsi que des surfaces commerciales en gares.
Ile de France Mobilités se montre très réservé sur ces suggestions et la Région considère qu’il faut d’abord tempérer les ardeurs des architectes sur les gares, sachant qu’outre les coûts de construction, les coûts d’exploitation et de maintenance sont généralement passés sous silence. Réduire le nombre d’escaliers mécaniques et d’ascenseurs est à manier avec précaution compte tenu de gares souvent situées à forte profondeur.
L’autorité organisatrice souligne aussi que les projets de gares ont souvent omis d’aborder le volet intermodal : les pôles d’échanges ne figurent pas dans le projet de la SGP. S’ils ne sont pas systématiques, notamment sur la partie la plus dense (et donc principalement sur les prolongements de la ligne 14 et la création de la ligne 15). La Région a également dû annoncer une contribution de 100 M€ pour débloquer la question du traitement des correspondances entre les lignes du Grand Paris Express et les lignes existantes.
De façon surprenante, la suppression des emplacements pour le stationnement des vélos semble tourner le dos à l’évolution des pratiques, d’autant plus que la SGP explique par ailleurs que les deux tiers des utilisateurs de ces lignes seront situés à moins de 2 km d’une station : une distance totalement compatible avec un parcours d’approche en vélo…
Cette situation résulte d’une forme de crédulité des élus franciliens, séduits par l’estimation de 2008 à 20 MM€ mais aussi d’une stratégie politique de la SGP, qui a ancré fortement le projet dans les territoires au point qu’aujourd’hui, des leviers de réduction du coût du projet par une sélection des sections les plus utiles et la remise en cause de fond des tronçons dont les prévisions de trafic sont assez loin de justifier un mode de transport lourd.
En ligne de mire, assurément, la ligne 17 figure en bonne position mais l’Etat semble incapable de faire un choix entre celle-ci et CDG Express sur la desserte de l'aéroport de Roissy, courant le risque du fiasco sur au moins une des deux infrastructures. La ligne 18 est de longue date contestée par son coût élevé et ses prévisions de trafic qui ne justifient pas le métro, même en réduisant la taille des rames.
Et puis il semblerait qu’une économie soit de fait en train d’être dégagée puisque le prolongement de la ligne 11 de Rosny Bois Perier à Noisy-Champs semble de plus en plus incertain…
Grand Paris : Siemens et Thales pour les automatismes
Sans surprise là non plus : Siemens et Thales remportent l'appel d'offres destiné à fournir le système d'exploitation et les postes de commandement des lignes 15, 16 et 17 du Grand Paris Express. Siemens fournira le système CBTC, pilotera l'intégration des systèmes et l'interface sol-bord. Thales sera chargé de l'installation des automatismes sur les 159 rames, des postes de commandement des 3 lignes, de l'information des voyageurs dans les rames et du comptage automatique de la charge des trains.
C'est l'un des sujets de la prochaine fusion entre Alstom et Siemens, qui risque d'aboutir à un quasi monopole de fait sur certains domaines et notamment la branche automatismes et signalisation. Un volet sensible d'autant plus que l'avenir de la filière réside aussi dans la maitrise des automatismes et de leur intégration dans les systèmes de transport.
Alstom présente le métro du Grand Paris Express
Candidat privilégié depuis le mois de mai dernier, Alstom a donc été officiellement désigné - sans surprise - vainqueur de l'appel d'offres pour le matériel roulant des lignes 15, 16 et 17 du Grand Paris Express, avec des rames de 54 m (3 voitures) et 108 m (6 voitures) à grand gabarit (2,80 m) dont voici les premières esquisses.
La tranche ferme du marché comprend 25 rames de 6 voitures pour la première section de la ligne 15, pour un montant de 280 M€ soit 11,2 M€ par rame. Aptes à 110 km/h, une première en France pour un métro, ces rames comprennent donc 3 portes par face de 1650 mm d'ouverture et disposent d'une capacité totale de 1000 places en version 108 m, et de 500 places en version 54 m. Les rames seront climatisées et équipées de prises USB. La relative faible largeur des portes par rapport à la capacité totale suscite toutefois quelques interrogations : la longueur cumulée d'ouverture est identique aux MP89 et MP05 offrant 280 places de moins que les futures rames de la ligne 15. Faut-il s'attendre à des temps de stationnement de type ferroviaire ? Voilà qui serait pour le moins regrettable...
Alstom envisage de livrer pour essais les premiers trains à la fin de l'année 2022, sachant que la première section de la ligne 15, Pont de Sèvres - Noisy-Champs, est annoncée en fin d'année 2024... mais il semblerait que la Société du Grand Paris doive se préparer à annoncer un nouveau report de la mise en service de l'ordre de 6 mois. D'après plusieurs observateurs, si ce n'est pas le premier, ce ne sera certainement pas le dernier...
