10 septembre 2022

Automatisation du métro : une suite logique ?

Il y a près de 10 ans, la ligne 1 du métro était automatisée. Dès lundi prochain, la ligne 4 sera exploitée avec les 4 premiers éléments MP89-MP05 transférés de la ligne 14 : le processus se poursuivra jusqu'à la fin de l'année 2023, si la livraison des MP14 tient le rythme prévu, pour décaler le matériel actuellement sur la ligne 14 et pour le compléter sur la ligne 4 qui aura donc 3 types de matériel roulant.

On peut essayer de dresser un premier bilan de ces opérations.

Assurément, l'exploitation automatisée procure une performance accrue du service, une meilleure réactivité en cas d'incident et une plus grande flexibilité d'adaptation en cas de besoin, pour un événement particulier ou des travaux sur un axe parallèle (le renouvellement du tronçon central du RER A par exemple) générant une affluence importante. Cependant, au quotidien, le renforcement du service est resté assez modeste et le taux d'occupation des rames demeure élevé, trop même à certaines heures, et en particulier le week-end, quand le voyageur aimerait bien avoir une probabilité accrue de pouvoir voyager assis. L'automatisation ne fait pas tout : il faut quand même que l'autorité organisatrice décide du niveau de service.

Néanmoins, en 10 ans, seule la croix principale du réseau historique, un axe est-ouest et un axe nord-sud, aura été convertie, s'ajoutant à la ligne 14 née automatique. Le rythme est donc encore plus lent que celui de la pneumatisation (4 lignes en 20 ans). Il a été parfois évoqué d'autres modernisations, mais pour l'instant, aucune décision n'a été prise. Un indice quand même : à ce jour, les futurs MF19 auront a priori tous un poste de conduite, ce qui douche un peu les plus optimistes.

On peut définir schématiquement 3 facteurs techniques amenant à automatiser une ligne :

  • réduire l'intervalle entre les trains pour augmenter le débit horaire ;
  • la nécessité de renouveler les équipements d'exploitation : matériel roulant, signalisation, poste de commandement, sachant que ces deux derniers peuvent emporter la décision ;
  • une amélioration de la productivité (moins de personnel sur la ligne, optimisation du nombre de rames à iso-service).

metro-paris-intervalles-automatisations

Dans la première catégorie, le nombre de lignes serait finalement assez restreint : assurément les lignes 8, 10 et 12. Dans la deuxième, le renouvellement des MF67, MP73 et MF77 est évidemment à prendre en compte, mais la stratégie de déploiement d'Octys, en niveau 2 avec effacement de la signalisation latérale ou en niveau 1 avec maintien de celle-ci, envoie également un signal amenant à privilégier les lignes équipées du système le plus abouti. Pour le dernier facteur identifié, les lignes 7, 8, 9 et 13 sont évidemment les plus intéressantes car les plus longues, mais dans le cas de la ligne 13, le bénéfice sur l'intervalle minimal ne serait que de 5 secondes.

Le cas de la ligne 11 est un peu particulier car son prolongement à Rosny sous Bois va doubler sa longueur et il eut été probablement intéressant d'envisager son automatisation compte tenu du coût limité de la section à moderniser, sachant que le prolongement aurait été nativement équipé. C'est en quelque sorte une occasion manquée. Enfin, au chapitre des particularismes, les lignes 3bis et 7bis ne sont pas à oublier : le service sur ces antennes y est des plus répétitifs pour les conducteurs, et il serait aussi possible de mieux coordonner les intervalles avec les lignes 3 et 7. En attendant, elles seront équipées de la fonction de contrôle continu de la vitesse tout en restant en conduite manuelle à l'ancienne.

Sur le plan technique, et donc économique, il ne semble pas y avoir de projet d'automatisation s'imposant avec évidence. La dimension qualitative est toujours aussi difficile à intégrer à une évaluation socio-économique. La ligne 13 semble revenir à nouveau dans les discussions, sur le simple critère de la régularité de l'exploitation, puisque l'intervalle théoriquement possible y est déjà très réduit.

Cependant, on peut considérer que l'automatisation va dans le sens de l'histoire. Les difficultés de recrutement que rencontre désormais la RATP comme la plupart des opérateurs de transports publics auront-elles un effet accélérateur ? Il est encore trop tôt pour l'affirmer mais on ne peut écarter la possibilité d'une évolution sociétale qui amène à accélérer le processus : outre la difficulté du métier, le besoin d'augmenter la capacité de transport dans une stratégie de report modal plus intense pourrait influer en faveur d'une politique d'automatisation du métro plus volontariste.


22 août 2021

Grand Paris Express : mises à jour et nouveaux dossiers

Un été bien mis à profit : l'actualité des transports franciliens étant elle aussi partie chercher le soleil, plusieurs dossiers de transportparis ont été mis à jour et complétés.

L'achèvement du percement du tunnel de la ligne 14 entre Olympiades et Orly, la pose des voies sur la première section de la ligne 15, les débats toujours vifs autour des lignes 17 et 18 et une ligne 16 qui essaie de passer entre les gouttes nous ont fourni notre premier sujet. La saga du Grand Paris Express et le dossier sur la ligne 15 ont été actualisés et plusieurs nouvelles pages ont été créées pour les différents projets :

Dans ces différentes pages, l'une des principales difficultés est de tenir à jour l'évolution du coût des différentes parties du projet, puisque les injonctions venues de Matignon en 2018 et le limogeage express du président du directoire de la SGP - qui a eu le malheur d'amorcer une opération vérité - sont restées sans effet : l'estimation de la section Pleyel - Champigny est par exemple passée de 3,77 MM€ à 5,65 MM€. On attend aussi l'impact de la modification de tracé à La Défense. La dernière estimation officielle à 35 MM€ en 2017 semble désormais un lointain souvenir. La barre des 40 MM€ sera-t-elle franchie ?

 

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09 juillet 2021

19 MP14 supplémentaires

C'est tout sauf une surprise... et il était temps. Dans les premières commandes du MP14, figuraient uniquement 20 rames pour les besoins de la ligne 11 (version 5 voitures avec cabines de conduite), soit le besoin strict pour assurer l'exploitation de la ligne dans sa configuration actuelle. Les travaux du prolongement des Lilas à Rosny sous Bois battant leur plein, et le tunnelier Sofia va bientôt terminer sa mission. Il était donc nécessaire de compléter le parc. Ainsi, 19 rames supplémentaires vont être commandées à Alstom pour 132 M€.

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Premier MP14 à 5 caisses avec cabine de conduite pour la ligne 11. Le choc générationnel pour les voyageurs et les conducteurs va être considérable, passant d'un matériel conçu au début des années 1950 au fleuron du réseau ! (cliché Alstom)

La mise en service est prévue dans le courant de l'année 2023. Même en tablant sur une ouverture en décembre, une question commence à occuper les discussions entre amateurs : la RATP aura-t-elle encore besoin des MP59 pour exploiter la ligne 11 ainsi prolongée ? Certains ont encore le souvenir du prolongement de la ligne 8 à Créteil au début des années 1970, opéré avec des rames Sprague-Thomson de 1934 (les rames grises avec motrices à 4 moteurs qui avaient assuré le service de la ligne 1 jusqu'à sa pneumatisation). Ce matériel n'était plus de la première fraicheur, mais il serait surclassé par les MP59, qui ont passé les 57 ans de carrière... Bref, le rythme de production des MP14 va être surveillé de près, mais il faut servir d'abord la ligne 14, de sorte à pouvoir dégager les MP89 - MP05 vers la ligne 4... qui aura de toute façon besoin de quelques MP14 à court terme. L'extension à Bagneux, prévue à la fin de cette année, est dans sa dernière ligne droite.

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Paris - Station Arts et Métiers ligne 11 - 18 mars 2017 - Le prolongement de la ligne 11 doit ouvrir d'ici la fin d'année 2023 et la totalité de la commande de matériel roulant n'a été formalisée qu'en juillet 2021. Les MP59 iront-ils se dégourdir les pneumatiques sur le viaduc de Rosny sous Bois ou les usines Alstom vont-elles réussir à livrer 39 rames fiables d'ici là ? © transportparis

D'ailleurs, depuis le 1er juin dernier, la ligne 11 dispose de son propre poste de commandement situé à Bagnolet. Elle aussi a quitté le poste centralisé du boulevard Bourdon.

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03 mars 2021

Ligne 14 : le tunnel creusé jusqu'à Orly

Petit événement invisible car sous nos pieds : les 3 tunneliers chargés du percement du tunnel entre l'arrière-gare de la station Olympiades et celle du futur terminus de l'aéroport d'Orly ont fini leur travail avec un rythme moyen de 12 m par jour. Les 14 km supplémentaires de la ligne 14 ne forment plus qu'un long tube. Le calendrier est pour l'instant tenu et les premiers coupons de rails ont été posés du côté de Morangis, entre le futur atelier du matériel roulant et la station Pont de Rungis. Le génie civil des futures stations se poursuit et devrait être achevé en fin d'année. Quant à la mise en service, l'objectif d'une ouverture pour les Jeux Olympiques de l'été 2024 sera-t-il tenu ?

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14 décembre 2020

La ligne 14 à Saint Ouen

Délester et mailler le nord-ouest parisien

14 décembre 2020, 16 heures : les premiers voyageurs emprutent le prolongement de la ligne 14 entre Saint Lazare, son terminus depuis 2003, et la station Mairie de Saint Ouen. 5,8 km supplémentaires, 4 nouvelles stations (Pont Cardinet, Porte de Clichy, Saint Ouen, Mairie de Saint Ouen) dont une (Porte de Clichy) n'ouvrira qu'en janvier et beaucoup d'espoirs. La ligne 14, strictement parisienne depuis 1998, franchit le périphérique... et ce n'est qu'un début.

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Saint Ouen - Rue Albert Dhalenne - 14 décembre 2020 - A quelques minutes de l'ouverture officielle, il y a déjà du monde devant la nouvelle entrée principale de la station de la mairie de Saint Ouen. Quand les grilles ont été levées, le public a applaudi, le personnel de la RATP aussi. Un changement de taille pour le nord-ouest parisien... qui en appelle d'autre si on en juge par les nombreux chantiers autour du bâtiment... © transportparis

Il faut désormais 7 minutes pour aller de Saint Lazare à Saint Ouen, contre 11 minutes (quand tout va bien) sur la ligne 13.

C'est d'abord une opération présentée comme le moyen de délester la ligne 13 au nord-ouest de Paris. Le prolongement est connecté aux 2 branches, à la mairie de Saint Ouen (branche de Saint Denis) et à la porte de Clichy (branche de Gennevilliers). A ce titre, la ligne 14 vient desservir des quartiers en pleine évolution : la station Pont Cardinet vient compléter la desserte de la ZAC Batignolles, assurée aujourd'hui par la station Brochant de la ligne 13. Le secteur de la porte de Clichy est dominé par le nouveau Tribunal de Paris. Autour de la station Saint Ouen (qu'il faudrait peut-être rebaptisée Gare de Saint Ouen pour faire mieux la localiser par rapport à Mairie de Saint Ouen et Garibaldi), la ZAC Victor Hugo et la reconversion des anciens terrains Renault de Clichy. Au terminus de la mairie de Saint Ouen, l'arrivée de la ligne 14 accompagne la transformation du quartier des Docks, et l'arrivée du siège de la Région Ile de France. Il y aura aussi les nouveaux locaux de la Direction Générale de la Sécurité Intérieure, un nouvel hôpital et une partie du village olympique. Ce prolongement concerne directement 96 000 habitants et 72 000 emplois... et vient donc doubler la desserte d'un secteur à l'origine d'un trafic important, expliquant pour bonne partie les difficultés de la ligne 13.

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Sur les plans du réseau, le tracé de la ligne 14 est scrupuleusement reproduit, ce qui permet de mesurer sa sinuosité, à l'exception du parcours final sous Saint Ouen. © ortferroviaire

La ligne 14 vient donc proposer une alternative à la ligne 13 depuis les 3 pôles d'échanges que sont la mairie de Saint Ouen (avec plusieurs lignes d'autobus), la gare de Saint Ouen (correspondance RER C), la porte de Clichy (RER C, T3 et plusieurs lignes d'autobus). La station Pont Cardinet pourrait aussi être utilisée par les voyageurs de la ligne L (groupe II et III du réseau Saint Lazare), afin de délester la gare Saint Lazare et sa station de métro. C'est par ce dédoublement d'itinéraire ciblant ces correspondances que repose la stratégie de délestage de 25% de section nord de la ligne 13... mais il ne faut pas oublier que l'hypothèse s'appuie sur la fréquentation à l'origine du projet, en 2008, et non sur la situation actuelle. Entre temps, le trafic sur la ligne 13 a augmenté d'un peu plus de 10%, passant de 550 000 à 610 000 voyageurs par jour.

Cette opération est en Ile de France un des projets majeurs dans les transports franciliens : sans avoir l'envergure d'EOLE, le prolongement de la ligne 14 a occupé la scène médiatique durant près de 20 ans : d'abord avec la perspective initiale, qui était de reprendre la branche de Gennevilliers, puis avec l'actuel projet maintenant la consistance de la ligne 13 dès lors que la RATP a expliqué les complexités de la conversion ce qui a pu susciter pas mal de débats, puisque l'automatisation, l'allongement des stations et la pneumatisation sont des travaux qui ont déjà été opérés sur le réseau. C'est manifestement leur conjonction qui en a eu raison : on pourra ajouter aussi que, quitte à recourir à un tunnelier pour créer la section de raccordement, autant l'amortir en continuant le prolongement, le coût marginal de la section supplémentaire de tunnel étant jugé équivalent au coût de transformation de l'existant.

Des MP14 à 8 voitures et le lancement d'un jeu de mutations du matériel

Le prolongement de la ligne 14 est aussi l'occasion d'introduire les nouvelles rames MP14 à 8 voitures, les premières d'une longueur de 120 m sur le métro parisien... qui seront durablement les plus longs en Ile de France puisque celles de la ligne 15 feront 108 m. Ce n'est pas de trop puisque la ligne 14 va gagner 200 000 voyageurs supplémentaires, pour atteindre 750 000 utillisateurs en régime nominal, se hissant ainsi au niveau des lignes 1 et 4.

De la sorte, les MP89 et MP05 seront progressivement libérés pour être adaptés à la circulation sur la ligne 4 dans le cadre de son automatisation... qui à son tour pourra disponibiliser ses MP89 avec cabine de conduite pour leur affectation à la ligne 6 en remplacement des MP73. Un maillon central du schéma directeur du matériel du métro.

Pour la ligne 14, ce prolongement marque aussi la fin de l'atelier de maintenance situé au-delà de la station Olympiades, dans la future station Maison Blanche, qui avait lui-même succédé aux installations présentes dans l'actuelle station Olympiades, quand la ligne faisait terminus à Bibliothèque François Mitterrand. Désormais, le matériel roulant est géré par le nouvel atelier de Saint Ouen, situé, pour l'anecdote, à 2 pas non seulement du nouveau siège de la Région... mais aussi de celui d'Alstom !

Il y avait 2 MP14 sur la ligne aujourd'hui et il fallait donc être patient pour voyager à son bord : chose faite ! On a vraiment apprécié la réelle diminution du niveau sonore dans cette nouvelle génération de matériel à l'intérieur assez sobre... mais aux sièges pas plus confortables que sur les MP89 et MP05 : assises et dossiers très courts et raides sont toujours de rigueur.

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A bord d'un des premiers MP14, on est franchement surpris par la réduction du niveau sonore par rapport aux MP89 et MP05. C'est appréciable surtout sur une ligne où les trains circulent à des vitesses élevées pour un métro... surtout sur pneus ! © transportparis

Les nouvelles stations

Qui dit prolongement dit nouvelles stations. Elles présentent de nombreux points communs dans la conception à 2 accès et une mezzanine entre la salle des recettes et les quais. Il y en a même 2 à Mairie de Saint Ouen (où d'ailleurs les escalators tournaient déjà à l'envers). Les dimensions sont plutôt généreuses, comparables à celles des stations préexistantes de la ligne. A Un carrelage en forme de mosaïque a été appliqué dans toutes les stations. En revanche, c'est peu dire que les stations ne sont pas totalement terminées, et cela ne concerne pas seulement Porte de Clichy. On attendra donc un peu pour juger véritablement de la qualité de la réalisation. Néanmoins, on surveillera dans le temps l'assemblage des nombreux carrossages métalliques et le vieillissement des faïences murales.

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Station Pont Cardinet - 14 décembre 2020 - Les stations reprennent des codes communs par l'éclairage, le carrelage beige avec motifs circulaires et un recours assez abondant - quand les aménagements sont finis - au carrossage métallique, ce qui confère une impression assez particulière, un peu froide. L'assemblage des panneaux est d'ailleurs assez inégal... Attendons l'achèvement complet des travaux ! © ortferroviaire

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Station Mairie de Saint Ouen - 14 décembre 2020 - Etablie à grande profondeur, les quais sont situés au niveau -3 de la station. Les stations sont cependant bien éclairées. Le béton brut au plafond du niveau -2 présente un résulat esthétique assez moyen. © transportparis

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Gare de Saint Ouen - 14 décembre 2020 - Le nouveau pôle d'échanges en correspondance avec le RER C n'est pas totalement achevé. Si les annonces expliquent que la station de la Porte de Clichy n'est pas achevée, il faut bien reconnaître que les voyageurs circulent encore en partie au milieu des travaux. © transportparis

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30 novembre 2020

Prolongement de la ligne 14 du métro : des bus adaptés

C'est donc le 14 décembre prochain que la ligne 14 du métro sera prolongée de la gare Saint Lazare à la mairie de Saint Ouen, à l'exception de la station de la porte de Clichy qui ouvrira dans le courant du mois de janvier. Cette opération est attendue de longue date tant elle est liée à un sujet qui occupe depuis près de 20 ans le haut du panier des préoccupations dans les transports franciliens : la congestion de la ligne 13. Mais ce n'est pas tout, car ce prolongement suit le développement du quartier des Batignolles, la réalisation du nouveau tribunal de Paris à la porte de Clichy et l'installation de la Région Ile de France à Saint Ouen.

Avant même d'aller faire un tour sur cette extension, parlons de l'évolution du réseau de bus à Paris, Clichy, Levallois et Saint Ouen, communes directement concernées par le projet.

RRS-metro14-paris

A Paris, hormis quelques petits ajustements de tracé, il faut surtout retenir le prolongement de la ligne 28, absorbant la ligne 528, pour former une liaison Gare Montparnasse - Porte de Clichy, et le prolongement de la ligne 163 à la porte de Clichy, abandonnant le terminus Pont Cardinet qui posait des problèmes avec des riverains appréciant peu les autobus.

RRS-metro14-clichy

A Clichy la Garenne et Levallois-Perret, les évolutions sont un peu plus conséquentes. La ligne 138 est limitée à la gare de Saint Ouen. La 173 abandonne sa boucle d'accès à la porte de Clichy. Les lignes 174 et 274 sont en partie décroisées, et la ligne 274 est prolongée de Levallois Voltaire-Villiers à la porte des Ternes (en attendant probablement d'atteindre la porte Maillot à l'issue des travaux EOLE et T3). Ces deux lignes conservent un tracé complexe du fait du plan de circulation comprenant de nombreuses rues étroites en sens unique.

RRS-metro14-st-ouen

A Saint Ouen, les modifications sont plus nombreuses. Outre le parcours rendu bien plus lisible de la ligne 173, on note l'extension de la ligne 66 aux Docks, le prolongement de la ligne 140 de Gabriel Péri à la mairie de Saint Ouen par les quais de Seine, le prolongement de la ligne 237 de la mairie de Saint Ouen à la porte de Saint Ouen et la limitation de la ligne 340 à Gabriel Péri, au lieu de son terminus de la mairie de Clichy.

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12 octobre 2020

MP14 : une première (pour la photo...)

Sous le regard des présidentes de la Région et de la RATP, le premier MP14 a débuté son service commercial sur la ligne 14 ce lundi 12 octobre, précédant d’un peu plus de 2 mois le prolongement de la ligne à la mairie de Saint Ouen. Voilà pour la version officielle... mais la rame n'a fait qu'un aller avec voyageurs (dont Mmes. Guillouard et Pécresse) et un retour à vide au garage. Hormis pour quelques chanceux, le MP14 reste encore invisible.

Néanmoins, on peut statistiquement considérer que c'est le premier jour d’exploitation d’un train de 120 mètres de long sur le métro parisien. Jusqu’à présent, les plus longs trains ayant circulé faisaient 105 mètres : des rames Sprague-Thomson de 7 voitures avaient circulé sur la ligne 8 pour la desserte de l’Exposition Coloniale en 1931, mais seules les stations de l’extension Richelieu-Drouot – Porte de Charenton avaient été construites avec des quais de 105 mètres. Il fallait alors condamner les 2 voitures de queues entre Auteuil et Richelieu-Drouot qui se retrouvaient dans le tunnel.

Cette fois-ci, toutes les voitures sont à quai, après la modification des stations, notamment par la mise en service des façades de quai sur la partie non utilisée avec les trains de 6 voitures et l’extension des quais à Saint Lazare, puisque seuls 90 mètres avaient été équipés à la construction de la station.

Donc pour l'essai de transportparis - et les photos - que vous attendez tous, il faudra donc être patient... En attendant, notre dossier sur le MP14.

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24 septembre 2020

Où en sont les tunneliers franciliens ?

Faisons le point sur l'avancement des grands chantiers et singulièrement la progression des différents tunneliers actuellement en action en Ile de France.

Sur EOLE, Virginie est entrée dans Paris et se situe à l'est de la porte Maillot et tient pour la cadence nominale. Le tunnelier de la SNCF s'arrêtera à proximité de la place Saint Augustin où sera réalisé l'ouvrage de raccordement aux 3 tubes de l'actuelle gare Haussmann Saint Lazare.

La RATP voit les engins chargés du prolongement de la ligne 14 : Koumba a fini sa mission entre l'arrière-gare du terminus d'Orly et la future station du Pont de Rungis. Dans Paris, la jonction est imminente entre la future station Maison Blanche et l'arrière-gare de l'actuel terminus Olympiades.

La Société du Grand Paris a multiplié les tunneliers sur les lignes 15, 16 et 17. Pas moins de 11 d'entre eux sont déjà en cours de creusement et 6 sont en cours d'assemblage tandis que 2 ont déjà fini leur ouvrage. La ligne 15 sud entre Pont de Sèvres et Noisy-Champs est évidemment la plus avancée et on voit la focalisation des actions sur les tronçons au nord.

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La carte de l'avancement des tunneliers est en ligne sur le site de la SGP.

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21 juillet 2020

La ligne 14 à Saint Ouen pour Noël

Promis dit la RATP : la ligne 14 sera ouverte au public entre Saint Lazare et la mairie de Saint Ouen à la fin du mois de décembre 2020. Ouverte, mais pas totalement car la station Porte de Clichy ne sera pas totalement achevée et il faudra attendre un mois de plus.

Attendue comme le Messie pour délester la ligne 13 au nord-ouest de Paris, la ligne 14 offrira aussi aux voyageurs une plus grande capacité de transport avec l'introduction des premiers MP14 à 8 voitures. Ce sera ainsi la fin de presque 20 ans de discussions, études et travaux pour gérer les crises successives de l'exploitation de la ligne 13 du métro. Ouragan, l'installation des façades de quai dans 12 stations de la ligne 13 (de Montparnasse à Place de Clichy + Porte de Paris + Basilique de Saint Denis), le resserrement de l'intervalle sur le tronçon central de cette ligne, la rénovation (au bilan mitigé) des MF77, le retournement automatique de Châtillon... Que d'opérations sur cette ligne, régulièrement à la une des médias franciliens pour des problèmes d'exploitation et de capacité réels, mais qui mettent dans l'ombre d'autres situations.

La ligne 13 connaît une situation difficile aux heures de pointe, en semaine et essentiellement sur la partie nord de la ligne et surtout en amont de la correspondance avec la ligne 2 Place de Clichy.

Le projet de prolongement de la ligne 14 prévoyait à son lancement une réduction de 25% de la charge existante de la ligne 13 sur ses branches Nord. Mais entre temps, la demande a évolué, avec notamment le développement du quartier des Batignolles, l'installation de la nouvelle Cité judiciaire et l'essor du quartier autour de la gare de Saint Ouen. Entre 2007 et 2019, la fréquentation de la ligne 13 a globalement augmenté de 10%. Autant dire qu'il faudra observer l'évolution réelle de la fréquentation de la ligne 13 : cela prendra du temps, mais à l'été 2021, on devrait avoir un premier rendez-vous intéressant... du moins si le virus nous laisse un peu tranquille !

La focalisation sur la ligne 13 ne doit pas enfin faire oublier que d'autres lignes sont plus chargées, par une fréquentation plus homogène entre la pointe et le milieu de journée, et sur des sections bien plus longues. Sans citer le cas de la ligne 4, en cours d'automatisation, et de la ligne 11 où les trains de 5 voitures sont prévus avec l'extension à Rosny sous Bois, on pourrait évoquer la situation d'autres lignes (2, 3, 5, 6, 9) dont le nombre de voyageurs par kilomètre de ligne est plus important que sur la ligne 13, du fait d'une densité d'occupation bien plus homogène tout au long de la journée et le week-end.

Trafic-metro-2019

Données OMNIL 2019

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06 mars 2020

Un nouveau SIEL minimaliste sur la ligne 14

Copiant le visuel en cours de déploiement sur la ligne 4, avec les écrans intégrés aux façades de quai, les écrans SIEL (Système d'Informations En Ligne) des stations de la ligne 14 ne peuvent être critiqués sur la visibilité de l'information donnée. En revanche, certaines informations sont absentes... pour l'instant.

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Gare de Lyon - Ligne 14 - 17 février 2020 - Gros caractères pour annoncer le temps d'attente... mais indiquer la destination sur un quai central n'est pas forcément inutile... ni très complexe ! © transportparis

Si on retrouve bien le bandeau d'informations sur l'état du trafic, en revanche, ici, sur le quai de la station Gare de Lyon, il serait tout de même utile d'intégrer la direction à laquelle s'applique l'écran. L'information se situe sur les façades de quai, ce qui est moins visible que sur ces écrans de grand format. Il n'est peut-être pas nécessaire d'utiliser une telle taille de caractères pour le temps d'attente, ce qui permettrait d'insérer dans la partie supérieure de l'écran l'indication du terminus. La station étant à quai central, il arrive fréquemment que les non-parisiens soient à la quête d'orientation...

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