10 septembre 2022

Automatisation du métro : une suite logique ?

Il y a près de 10 ans, la ligne 1 du métro était automatisée. Dès lundi prochain, la ligne 4 sera exploitée avec les 4 premiers éléments MP89-MP05 transférés de la ligne 14 : le processus se poursuivra jusqu'à la fin de l'année 2023, si la livraison des MP14 tient le rythme prévu, pour décaler le matériel actuellement sur la ligne 14 et pour le compléter sur la ligne 4 qui aura donc 3 types de matériel roulant.

On peut essayer de dresser un premier bilan de ces opérations.

Assurément, l'exploitation automatisée procure une performance accrue du service, une meilleure réactivité en cas d'incident et une plus grande flexibilité d'adaptation en cas de besoin, pour un événement particulier ou des travaux sur un axe parallèle (le renouvellement du tronçon central du RER A par exemple) générant une affluence importante. Cependant, au quotidien, le renforcement du service est resté assez modeste et le taux d'occupation des rames demeure élevé, trop même à certaines heures, et en particulier le week-end, quand le voyageur aimerait bien avoir une probabilité accrue de pouvoir voyager assis. L'automatisation ne fait pas tout : il faut quand même que l'autorité organisatrice décide du niveau de service.

Néanmoins, en 10 ans, seule la croix principale du réseau historique, un axe est-ouest et un axe nord-sud, aura été convertie, s'ajoutant à la ligne 14 née automatique. Le rythme est donc encore plus lent que celui de la pneumatisation (4 lignes en 20 ans). Il a été parfois évoqué d'autres modernisations, mais pour l'instant, aucune décision n'a été prise. Un indice quand même : à ce jour, les futurs MF19 auront a priori tous un poste de conduite, ce qui douche un peu les plus optimistes.

On peut définir schématiquement 3 facteurs techniques amenant à automatiser une ligne :

  • réduire l'intervalle entre les trains pour augmenter le débit horaire ;
  • la nécessité de renouveler les équipements d'exploitation : matériel roulant, signalisation, poste de commandement, sachant que ces deux derniers peuvent emporter la décision ;
  • une amélioration de la productivité (moins de personnel sur la ligne, optimisation du nombre de rames à iso-service).

metro-paris-intervalles-automatisations

Dans la première catégorie, le nombre de lignes serait finalement assez restreint : assurément les lignes 8, 10 et 12. Dans la deuxième, le renouvellement des MF67, MP73 et MF77 est évidemment à prendre en compte, mais la stratégie de déploiement d'Octys, en niveau 2 avec effacement de la signalisation latérale ou en niveau 1 avec maintien de celle-ci, envoie également un signal amenant à privilégier les lignes équipées du système le plus abouti. Pour le dernier facteur identifié, les lignes 7, 8, 9 et 13 sont évidemment les plus intéressantes car les plus longues, mais dans le cas de la ligne 13, le bénéfice sur l'intervalle minimal ne serait que de 5 secondes.

Le cas de la ligne 11 est un peu particulier car son prolongement à Rosny sous Bois va doubler sa longueur et il eut été probablement intéressant d'envisager son automatisation compte tenu du coût limité de la section à moderniser, sachant que le prolongement aurait été nativement équipé. C'est en quelque sorte une occasion manquée. Enfin, au chapitre des particularismes, les lignes 3bis et 7bis ne sont pas à oublier : le service sur ces antennes y est des plus répétitifs pour les conducteurs, et il serait aussi possible de mieux coordonner les intervalles avec les lignes 3 et 7. En attendant, elles seront équipées de la fonction de contrôle continu de la vitesse tout en restant en conduite manuelle à l'ancienne.

Sur le plan technique, et donc économique, il ne semble pas y avoir de projet d'automatisation s'imposant avec évidence. La dimension qualitative est toujours aussi difficile à intégrer à une évaluation socio-économique. La ligne 13 semble revenir à nouveau dans les discussions, sur le simple critère de la régularité de l'exploitation, puisque l'intervalle théoriquement possible y est déjà très réduit.

Cependant, on peut considérer que l'automatisation va dans le sens de l'histoire. Les difficultés de recrutement que rencontre désormais la RATP comme la plupart des opérateurs de transports publics auront-elles un effet accélérateur ? Il est encore trop tôt pour l'affirmer mais on ne peut écarter la possibilité d'une évolution sociétale qui amène à accélérer le processus : outre la difficulté du métier, le besoin d'augmenter la capacité de transport dans une stratégie de report modal plus intense pourrait influer en faveur d'une politique d'automatisation du métro plus volontariste.


02 mai 2022

Métro : des fermetures surprenantes

Depuis samedi 30 avril et jusqu'au mercredi 4 mai, le trafic est interrompu sur la ligne 1 du métro entre les stations Porte Maillot et Concorde pour remplacer un aiguillage aux abords de la station Charles de Gaulle Etoile. 

Si on peut admettre que dans un environnement aussi contraint, une telle opération ne soit pas facile à conduire et ne puisse être réalisée sans interception du trafic, la coupure sur 5 jours, dont 3 ouvrés, sur une ligne aussi fréquentée et avec une forte dimension touristique, a tout de même de quoi poser question. Qui plus est, la RATP semble ne pas s'être beaucoup souciée des voyageurs : aucun service de remplacement n'a été prévu ! La pauvre ligne 73 est, en surface, la seule à proposer une alternative de bout en bout, mais son offre est faible (10 à 17 minutes d'intervalle) et ne peut décemment encaisser le report de trafic. Les voyageurs devront pourtant s'en contenter. Sans surprise, l'exploitation dès le samedi de cette ligne était des plus chaotiques avec des retards en pagaille et des autobus bondés.

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Paris - Champs-Elysées - 21 mai 2020 - Il est loin le temps de la sortie du confinement du printemps 2020... et les Champs-Elysées ont retrouvé leur abondant trafic automobile. La ligne 73 est la seule offre d'autobus qui double la ligne 1 du métro sur la section interceptée. Son offre est faible, encore plus en période de vacances scolaires. Durant ces 5 jours, il va donc falloir aux habitués de la ligne 1 une bonne dose de patience et une bonne connaissance du réseau pour jongler avec les possibilités limitées de repli... © transportparis

Pendant le grand pont de l'Ascension, la ligne 7 sera fermée entre Gare de l'Est et La Courneuve pour changer un aiguillage aux abords de la station Porte de La Villette. Il y aura quand même un service de remplacement, entre Stalingrad et La Courneuve, assuré avec une fréquence de 6 à 10 minutes. Autant dire que c'est pour le principe...

Sur la ligne 13, le terminus de Châtillon-Montrouge est fermé du 2 mai au 5 juin, le service étant limité à Malakoff Etienne Dolet. Motif, réaménagement du couloir de correspondance de la station. Un service de remplacement est également assuré en complément des lignes existantes.

Cet été, il faudra aussi se passer du RER A durant toute la semaine du 15 août, entre La Défense et Auber, pour cause de renouvellement du poste d'aiguillage lié à la mise en service des nouvelles installations de service provisoire à Charles de Gaulle Etoile.

Manifestement, la RATP prend ses aises pour réaliser des opérations de nature tout de même limitée (il n'y a par exemple pas de massification avec d'autres chantiers). La gêne occassionnée par de telles interceptions, du fait de la dégradation des conditions de transport semble sous-estimée. Les alternatives à la ligne 1 entre Maillot et Concorde sont tout de même assez limitées. Même chose pour la ligne 7, ce qui risque de se traduire par une augmentation importante du trafic sur la ligne 5 et sur les lignes de bus ainsi que T1, qui permettent de rejoindre Aubervilliers et La Courneuve, dont on suppose qu'elles ne seront pas renforcées.

S'il est évident que la rénovation du réseau impose des perturbations, les modalités mises en oeuvre tendent à reléguer les besoins des voyageurs au second plan...

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14 décembre 2020

La ligne 14 à Saint Ouen

Délester et mailler le nord-ouest parisien

14 décembre 2020, 16 heures : les premiers voyageurs emprutent le prolongement de la ligne 14 entre Saint Lazare, son terminus depuis 2003, et la station Mairie de Saint Ouen. 5,8 km supplémentaires, 4 nouvelles stations (Pont Cardinet, Porte de Clichy, Saint Ouen, Mairie de Saint Ouen) dont une (Porte de Clichy) n'ouvrira qu'en janvier et beaucoup d'espoirs. La ligne 14, strictement parisienne depuis 1998, franchit le périphérique... et ce n'est qu'un début.

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Saint Ouen - Rue Albert Dhalenne - 14 décembre 2020 - A quelques minutes de l'ouverture officielle, il y a déjà du monde devant la nouvelle entrée principale de la station de la mairie de Saint Ouen. Quand les grilles ont été levées, le public a applaudi, le personnel de la RATP aussi. Un changement de taille pour le nord-ouest parisien... qui en appelle d'autre si on en juge par les nombreux chantiers autour du bâtiment... © transportparis

Il faut désormais 7 minutes pour aller de Saint Lazare à Saint Ouen, contre 11 minutes (quand tout va bien) sur la ligne 13.

C'est d'abord une opération présentée comme le moyen de délester la ligne 13 au nord-ouest de Paris. Le prolongement est connecté aux 2 branches, à la mairie de Saint Ouen (branche de Saint Denis) et à la porte de Clichy (branche de Gennevilliers). A ce titre, la ligne 14 vient desservir des quartiers en pleine évolution : la station Pont Cardinet vient compléter la desserte de la ZAC Batignolles, assurée aujourd'hui par la station Brochant de la ligne 13. Le secteur de la porte de Clichy est dominé par le nouveau Tribunal de Paris. Autour de la station Saint Ouen (qu'il faudrait peut-être rebaptisée Gare de Saint Ouen pour faire mieux la localiser par rapport à Mairie de Saint Ouen et Garibaldi), la ZAC Victor Hugo et la reconversion des anciens terrains Renault de Clichy. Au terminus de la mairie de Saint Ouen, l'arrivée de la ligne 14 accompagne la transformation du quartier des Docks, et l'arrivée du siège de la Région Ile de France. Il y aura aussi les nouveaux locaux de la Direction Générale de la Sécurité Intérieure, un nouvel hôpital et une partie du village olympique. Ce prolongement concerne directement 96 000 habitants et 72 000 emplois... et vient donc doubler la desserte d'un secteur à l'origine d'un trafic important, expliquant pour bonne partie les difficultés de la ligne 13.

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Sur les plans du réseau, le tracé de la ligne 14 est scrupuleusement reproduit, ce qui permet de mesurer sa sinuosité, à l'exception du parcours final sous Saint Ouen. © ortferroviaire

La ligne 14 vient donc proposer une alternative à la ligne 13 depuis les 3 pôles d'échanges que sont la mairie de Saint Ouen (avec plusieurs lignes d'autobus), la gare de Saint Ouen (correspondance RER C), la porte de Clichy (RER C, T3 et plusieurs lignes d'autobus). La station Pont Cardinet pourrait aussi être utilisée par les voyageurs de la ligne L (groupe II et III du réseau Saint Lazare), afin de délester la gare Saint Lazare et sa station de métro. C'est par ce dédoublement d'itinéraire ciblant ces correspondances que repose la stratégie de délestage de 25% de section nord de la ligne 13... mais il ne faut pas oublier que l'hypothèse s'appuie sur la fréquentation à l'origine du projet, en 2008, et non sur la situation actuelle. Entre temps, le trafic sur la ligne 13 a augmenté d'un peu plus de 10%, passant de 550 000 à 610 000 voyageurs par jour.

Cette opération est en Ile de France un des projets majeurs dans les transports franciliens : sans avoir l'envergure d'EOLE, le prolongement de la ligne 14 a occupé la scène médiatique durant près de 20 ans : d'abord avec la perspective initiale, qui était de reprendre la branche de Gennevilliers, puis avec l'actuel projet maintenant la consistance de la ligne 13 dès lors que la RATP a expliqué les complexités de la conversion ce qui a pu susciter pas mal de débats, puisque l'automatisation, l'allongement des stations et la pneumatisation sont des travaux qui ont déjà été opérés sur le réseau. C'est manifestement leur conjonction qui en a eu raison : on pourra ajouter aussi que, quitte à recourir à un tunnelier pour créer la section de raccordement, autant l'amortir en continuant le prolongement, le coût marginal de la section supplémentaire de tunnel étant jugé équivalent au coût de transformation de l'existant.

Des MP14 à 8 voitures et le lancement d'un jeu de mutations du matériel

Le prolongement de la ligne 14 est aussi l'occasion d'introduire les nouvelles rames MP14 à 8 voitures, les premières d'une longueur de 120 m sur le métro parisien... qui seront durablement les plus longs en Ile de France puisque celles de la ligne 15 feront 108 m. Ce n'est pas de trop puisque la ligne 14 va gagner 200 000 voyageurs supplémentaires, pour atteindre 750 000 utillisateurs en régime nominal, se hissant ainsi au niveau des lignes 1 et 4.

De la sorte, les MP89 et MP05 seront progressivement libérés pour être adaptés à la circulation sur la ligne 4 dans le cadre de son automatisation... qui à son tour pourra disponibiliser ses MP89 avec cabine de conduite pour leur affectation à la ligne 6 en remplacement des MP73. Un maillon central du schéma directeur du matériel du métro.

Pour la ligne 14, ce prolongement marque aussi la fin de l'atelier de maintenance situé au-delà de la station Olympiades, dans la future station Maison Blanche, qui avait lui-même succédé aux installations présentes dans l'actuelle station Olympiades, quand la ligne faisait terminus à Bibliothèque François Mitterrand. Désormais, le matériel roulant est géré par le nouvel atelier de Saint Ouen, situé, pour l'anecdote, à 2 pas non seulement du nouveau siège de la Région... mais aussi de celui d'Alstom !

Il y avait 2 MP14 sur la ligne aujourd'hui et il fallait donc être patient pour voyager à son bord : chose faite ! On a vraiment apprécié la réelle diminution du niveau sonore dans cette nouvelle génération de matériel à l'intérieur assez sobre... mais aux sièges pas plus confortables que sur les MP89 et MP05 : assises et dossiers très courts et raides sont toujours de rigueur.

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A bord d'un des premiers MP14, on est franchement surpris par la réduction du niveau sonore par rapport aux MP89 et MP05. C'est appréciable surtout sur une ligne où les trains circulent à des vitesses élevées pour un métro... surtout sur pneus ! © transportparis

Les nouvelles stations

Qui dit prolongement dit nouvelles stations. Elles présentent de nombreux points communs dans la conception à 2 accès et une mezzanine entre la salle des recettes et les quais. Il y en a même 2 à Mairie de Saint Ouen (où d'ailleurs les escalators tournaient déjà à l'envers). Les dimensions sont plutôt généreuses, comparables à celles des stations préexistantes de la ligne. A Un carrelage en forme de mosaïque a été appliqué dans toutes les stations. En revanche, c'est peu dire que les stations ne sont pas totalement terminées, et cela ne concerne pas seulement Porte de Clichy. On attendra donc un peu pour juger véritablement de la qualité de la réalisation. Néanmoins, on surveillera dans le temps l'assemblage des nombreux carrossages métalliques et le vieillissement des faïences murales.

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Station Pont Cardinet - 14 décembre 2020 - Les stations reprennent des codes communs par l'éclairage, le carrelage beige avec motifs circulaires et un recours assez abondant - quand les aménagements sont finis - au carrossage métallique, ce qui confère une impression assez particulière, un peu froide. L'assemblage des panneaux est d'ailleurs assez inégal... Attendons l'achèvement complet des travaux ! © ortferroviaire

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Station Mairie de Saint Ouen - 14 décembre 2020 - Etablie à grande profondeur, les quais sont situés au niveau -3 de la station. Les stations sont cependant bien éclairées. Le béton brut au plafond du niveau -2 présente un résulat esthétique assez moyen. © transportparis

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Gare de Saint Ouen - 14 décembre 2020 - Le nouveau pôle d'échanges en correspondance avec le RER C n'est pas totalement achevé. Si les annonces expliquent que la station de la Porte de Clichy n'est pas achevée, il faut bien reconnaître que les voyageurs circulent encore en partie au milieu des travaux. © transportparis

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21 juillet 2020

La ligne 14 à Saint Ouen pour Noël

Promis dit la RATP : la ligne 14 sera ouverte au public entre Saint Lazare et la mairie de Saint Ouen à la fin du mois de décembre 2020. Ouverte, mais pas totalement car la station Porte de Clichy ne sera pas totalement achevée et il faudra attendre un mois de plus.

Attendue comme le Messie pour délester la ligne 13 au nord-ouest de Paris, la ligne 14 offrira aussi aux voyageurs une plus grande capacité de transport avec l'introduction des premiers MP14 à 8 voitures. Ce sera ainsi la fin de presque 20 ans de discussions, études et travaux pour gérer les crises successives de l'exploitation de la ligne 13 du métro. Ouragan, l'installation des façades de quai dans 12 stations de la ligne 13 (de Montparnasse à Place de Clichy + Porte de Paris + Basilique de Saint Denis), le resserrement de l'intervalle sur le tronçon central de cette ligne, la rénovation (au bilan mitigé) des MF77, le retournement automatique de Châtillon... Que d'opérations sur cette ligne, régulièrement à la une des médias franciliens pour des problèmes d'exploitation et de capacité réels, mais qui mettent dans l'ombre d'autres situations.

La ligne 13 connaît une situation difficile aux heures de pointe, en semaine et essentiellement sur la partie nord de la ligne et surtout en amont de la correspondance avec la ligne 2 Place de Clichy.

Le projet de prolongement de la ligne 14 prévoyait à son lancement une réduction de 25% de la charge existante de la ligne 13 sur ses branches Nord. Mais entre temps, la demande a évolué, avec notamment le développement du quartier des Batignolles, l'installation de la nouvelle Cité judiciaire et l'essor du quartier autour de la gare de Saint Ouen. Entre 2007 et 2019, la fréquentation de la ligne 13 a globalement augmenté de 10%. Autant dire qu'il faudra observer l'évolution réelle de la fréquentation de la ligne 13 : cela prendra du temps, mais à l'été 2021, on devrait avoir un premier rendez-vous intéressant... du moins si le virus nous laisse un peu tranquille !

La focalisation sur la ligne 13 ne doit pas enfin faire oublier que d'autres lignes sont plus chargées, par une fréquentation plus homogène entre la pointe et le milieu de journée, et sur des sections bien plus longues. Sans citer le cas de la ligne 4, en cours d'automatisation, et de la ligne 11 où les trains de 5 voitures sont prévus avec l'extension à Rosny sous Bois, on pourrait évoquer la situation d'autres lignes (2, 3, 5, 6, 9) dont le nombre de voyageurs par kilomètre de ligne est plus important que sur la ligne 13, du fait d'une densité d'occupation bien plus homogène tout au long de la journée et le week-end.

Trafic-metro-2019

Données OMNIL 2019

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30 novembre 2019

Alstom et Bombardier se partageront le MF19

On prend les mêmes (ou presque) et on recommence. Les deux constructeurs se partageront à parité le marché de renouvellement du matériel à roulement classique du métro parisien, c'est à dire les MF67, les MF77 et les MF88, qui s'étalera sur toute la décennie à venir. Au total, 410 rames pourront être commandées.

La tranche ferme comprend 44 éléments dont 30 en formation classique de 5 voitures, d'une longueur de 76 m, qui seront destinées à la ligne 10 afin de remplacer les MF67, et 14 en composition réduite à 4 voitures pour les lignes 3bis et 7bis et éliminer pour la première des MF67 et pour la seconde les MF88 qui n'ont jamais dépassé le stade du prototype depuis près de 30 ans ! Livraison à partir de 2024 en principe.

Le montant de cette tranche ferme atteint 658 M€ en incluant les frais fixes d'ingénierie de conception de la nouvelle série. Le montant total du marché devrait atteindre 2,9 MM€. De quoi assurer une part conséquente du plan de charge des sites de Petite-Forêt et Crespin.

Le MF19 ne sera pas seulement modulable par sa longueur, mais aussi par son mode d'exploitation : Alstom et Bombardier concevront des trains qui peuvent migrer vers une exploitation sans conducteurs, comme c'est le cas pour les nouvelles rames de Bruxelles et de Marseille. C'est en particulier le cas pour la ligne 13, qui devrait être équipée à partir de 2026 et dont l'automatisation est envisagée. Les lignes 3 et 12 devront patienter jusqu'en 2026-2028 pour voir arriver du sang neuf : cela signifie que les premiers MF67 pourraient atteindre le cap des 60 ans de service. Sans atteindre les 62 ans des rames Nord-Sud, elles devraient donc battre une bonne partie des Sprague-Thomson puisque les M4 grises qui ont enterré cette famille mythique en 1983 étaient arrivées vers 1934 sur la ligne 1. Cependant, si cette longévité est la conséquence d'une conception robuste, ces matériels apparaissent aujourd'hui désuets et dépassés : le diagramme à 4 portes de 1,30 m, le pas de sièges de 1540 mm et l'étroit couloir entre les carrés de 4 places sont autant d'éléments directement issus de la dernière génération Sprague-Thomson. Sans compter la chaîne de traction électromécanique...

Enfin, les lignes 7 et 8 seront équipées à partir de 2029 : la durée de vie des MF77 sera donc d'environ 50 ans.

Comme cela devient la coutume, les designers proposent 3 esthétiques différentes pour la face frontale, dont la première rappelle très clairement celle du MF01.

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design-MF19

Allure de base pour le MF19 avec une face frontale qui rappelle assez nettement celle du MF01. Deux variantes sont proposées pour cette novelle génération du métro. En revanche, il semblerait que le gris deviennent encore un peu plus prédominant sur le matériel... (documents Alstom-Bombardier)


15 avril 2019

Métro : le MF19 en 2023, vraiment ?

D'abord, un petit coup dans le rétroviseur pour constater à quel point la planification des investissements peut être malléable. En 2006, la RATP envisageait, une fois le MF01 livré sur les lignes 2, 5 et 9, le remplacement des MF67 à partir de 2015. La ligne 10 devrait être équipée de matériel neuf. L'équipement de la ligne 12 aurait débuté et l'adaptation des lignes 3bis et 7bis serait en cours. Pour le MF77, un nouvel appel d'offres aurait été passé pour une livraison à compter de 2023.

Finalement, les MF67 sont toujours là : certaines rames de la ligne 3 ont passé le cap des 50 ans de service en octobre dernier et semblent toujours vaillantes. Le reste du parc s'en approche grandement puisque les rames encore en service sont issues des commandes de 1969 - 1972. Les types E et F ont été retiré du service avec l'arrivée du MF01. La rénovation des MF77 est en cours sur la ligne 7 et celle de la ligne 13 n'a pas été une grande réussite... N'oublions pas aussi que ce marché a aussi pour but d'éliminer le vilain petit canard qu'est le MF88 !

L'appel d'offres sur le nouveau matériel MF19 devrait connaître son issue dans le courant de cette année, ce qui promet un délai de livraison serré des premières rames attendues en 2023. Le programme de livraison est le suivant.

MF19

Au total, 336 rames à livrer sur 10 ans, soit une moyenne de 2,8 rames par mois. En comparaison, le marché sur la ligne 15 prévoit seulement 10 rames par an...

Qui plus est, Ile de France Mobilités est peut-être en train d'agiter le dossier MF19 en réaffirmant son souhait d'automatiser la ligne 13. Estimée à 730 M€, cette opération n'interviendrait qu'en 2032 et impliquerait la prédisposition des MF19 pour supprimer les loges de conduite. Une mesure que d'autres réseaux envisagent aussi comme Bruxelles sur les nouvelles rames M7, mais qui modifie substantiellement la conception des rames...

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19 juillet 2018

L'automatisation de la ligne 13 sur les rails ?

Ile de France Mobilités commence à avancer ce pion, et il semble bien que le sujet soit désormais mis à l'ordre du jour des études avec la RATP. La ligne 11 prolongée et moderniser pourra attendre un peu. La ligne 13 lui passerait devant. Il y a évidemment l'aspect symbolique pour annoncer LA recette universelle pour la ligne qui est toujours sous les feux des projecteurs médiatiques (parfois non sans raison). Il est probable que l'automatisation aura un effet important sur le fonctionnement de la ligne, mais elle ne viendra pas à bout de la surcharge dont souffre les voyageurs à l'heure de pointe : le bénéfice sur l'intervalle entre Châtillon et La Fourche sera limité à 5 secondes tout au plus. En revanche, c'est sur la régularité et la conformité de l'offre que l'automatisation devrait porter ses fruits, notamment avec la généralisation des façades de quais pour maîtriser les temps de stationnement.

Le nouveau schéma envisagerait donc une automatisation de la ligne 13 en 2025-2027, une fois réalisée l'opération en cours sur la ligne 4. Ce serait une première en France sur une ligne à roulement classique fer-fer, qui de surcroît comprend 3 terminus (et une fourche),ce qui peut donc aussi constituer un petit défi technique pour la RATP qui saura s'en servir de référence à l'international.

Cela signifie également qu'à cette échéance, la ligne 13 abandonnerait ses MF77, destinés à la réforme sans réaffectation, au profit de MF19 automatiques. L'annonce de cette échéance, alors que l'appel d'offres n'est pas encore attribué, renforce l'interrogation sur la tenue des délais de renouvellement du parc, d'autant plus que certains industriels plus que pressentis commencent à avoir un plan de charge bien fourni dans les années à venir, entre RERng, Régio2N, reliquat de commandes de Francilien et autres Grand Paris Express.

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19 avril 2018

Comment va la ligne 13 ?

Elle est un peu moins en tête du hit-parade de l'actualité des transports franciliens, mais elle reste toujours en observation. La ligne 13 du métro est toujours assimilée à l'image de trains bondés, de temps d'attente trop longs et de pannes fréquentes.

Et pourtant, d'après le dernier comité de ligne organisé par Ile de France Mobilités et la RATP la semaine dernière, le trafic est à peu près constant depuis quelques années, entre 130 et 132 millions de voyageurs par an depuis 2010, soit autour de 520 000 voyageurs par jour de semaine. C'est maintenant plutôt la section sud de la ligne qui voit son trafic augmenter. Entre 2016 et 2017, les stations dont le trafic a le plus augmenté sont Montparnasse, Porte de Vanves, Malakoff Etienne Dolet, Châtillon-Montrouge, Invalides, Miromesnil, Saint Lazare, Porte de Saint Ouen, Porte de Clichy et Mairie de Saint Ouen.

Autre élément assez significatif, la production s'est améliorée : en 2011, moins de 94 % des trains prévus à l'horaire théorique avaient effectivement circulé. En 2017, pour la première fois, la ligne 13 a dépassé l'objectif de 96,5 %. ce qui se traduit selon la RATP par 4 à 5 trains récupérés par heure. A l'origine de cette amélioration, une réduction d'un tiers des défaillances de l'infrastructure et de près de la moitié pour le matériel roulant. Cependant, le niveau de fiabilité de l'infrastructure reste médiocre... et l'irrégularité liée au trafic voyageurs (incluant les signaux d'alarme et la rétention des portes) reste encore versatile quoique en baisse de 15% par rapport à 2013.

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Gennevilliers Les Courtilles - 31 mars 2012 - Ce n'est pas encore la belle vie sur la ligne 13 mais au moins, la situation n'empire pas et l'exploitation finit par bénéficier des investissements engrangés depuis plusieurs années. © transportparis

Qui dit ligne 13 dit Ouragan : le projet de la RATP s'est fait particulièrement discret ces dernières années entre les défaillances de Thalès et les difficultés de mise au point. Il est complètement déployé depuis juillet 2017. Outre l'amélioration de la sécurité des mouvements par le contrôle continu de vitesse, Ouragan est aussi un pilotage automatique plus rapide, avec un gain de 3 à 3 min 30 par aller-retour. La gestion du retournement automatique de Châtillon est également plus fiable, la RATP constatant une division par 8 en 4 ans des dysfonctionnements.

La fiabilisation de l'exploitation devrait également bénéficier de la création des installations de service provisoire à la porte de Saint Ouen, afin de limiter les conséquences d'une interception de l'exploitation sur la branche de Saint Denis. Cette communication a été mise en service en octobre dernier.

La RATP espère pouvoir mettre en service le prolongement de la ligne 14 à la mairie de Saint Ouen à l'été 2020. La charge dimensionnante de la ligne 13, s'établissant aujourd'hui à 21 000 voyageurs devrait, selon la RATP, diminuer à 15 000 voyageurs à l'occasion de cette opération qui accusera donc 3 années de retard.

On en apprend également un peu plus sur le projet de matériel roulant : la consultation pour le MF19 a été lancée pour le renouvellement complet des parcs MF67 et MF77. Ile de France Mobilités envisage un scénario anticipant le retrait des MF77 en 2025 au lieu de 2030.

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07 janvier 2016

Spécial histoire du métro parisien

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32 ans séparent ces deux photos prises sur la même ligne 9 dans la même station Oberkampf, résumant peut-être à elle seule le quart de l'existence du métro parisien. Pour commencer l'année, transportparis publie un grand dossier en 11 chapitres consacré à l'histoire du métropolitain. Couvrant 115 années d'histoire du réseau, il combine l'évolution de la ville, du réseau et abordera prochainement l'architecture et le design.

Nous vous invitons également à lire nos pages consacrées au Grand Paris, ainsi qu'à certains matériels du réseau par le biais de nos liens situés en tête de notre site à la rubrique Métro.

Bonne lecture !

02 avril 2015

Octys, Ouragan : où en est-on ?

La modernisation du métro concerne des éléments visibles, avec le traitement des stations dans Renouveau du Métro, mais aussi des éléments invisibles du grand public, comme le renouvellement de la signalisation. Evidemment, il y a les grands projets, comme l'automatisation de la ligne 1 et celle à venir de la ligne 4, mais les autres lignes du réseau ne sont pas en reste.

Ouragan : bientôt la fin du tunnel

Sujet le plus délicat, la ligne 13. Très médiatisée, l'exploitation délicate de cette ligne très chargée au nord des Champs Elysées et saturée au-delà de la place de Clichy, attend depuis près de 10 ans la mise en place du système Ouragan, comme Offre Urbaine Renouvellée et Améliorée Grâce à un Automatisme Nouveau. Confié initialement à Alcatel, entreprise ensuite reprise par Thalès, Ouragan devait réduire à 90 secondes l'intervalle entre deux trains contre 100 secondes initialement. Les difficultés de mise au point du système d'exploitation effaçant la signalisation latérale pour indiquer en cabine la seule information de vitesse à adopter n'ont toujours pas permis d'aboutir à cet objectif. La mise en service du retournement automatique des trains au terminus de Châtillon a cependant réussi à autoriser un resserrement de l'intervalle à 95 secondes, mais en maintenant une fragilité certaine de l'exploitation, qui tend toutefois à s'améliorer petit à petit : le taux de réalisation de l'offre à l'heure de pointe du matin atteint en moyenne 94%... et le trafic a cessé de croître avec +1% en 2012 et une stagnation en 2013.

Quant au déploiement d'Ouragan, il est en cours sur les 66 MF77 de la ligne et les premiers trains équipés circulent la nuit, sans voyageurs, pour tester le niveau de sécurité du système. L'équipement devrait être achevé en fin d'année 2015, ce qui laisse entrevoir une mise en exploitation commerciale dans le courant de l'année 2016.

Octys : les lignes 5 et 9 se préparent

Sur les lignes 5 et 9, la fermeture de certaines sections de ligne permet de tester le nouveau système d'exploitation Octys. Il répond au même objectif qu'Ouragan (resserrer à 90 secondes l'intervalle en s'affranchissant de la signalisation latérale au profit d'une information en cabine sur la vitesse maximale à l'instant t), mais en tirant les leçons des difficultés industrielles. Octys, ou Open Control of Trains Interchangeable and Integrated System), est une plateforme standardisée allotie entre différents industriels, avec principalement Siemens et Ansaldo.

Siemens a remporté le lot sur la communication sol-bord sur les 5 lignes, les équipement embarqués sur les trains des 5 lignes et les équipements au sol des lignes 5 et 9. Ansaldo fournit les équipements au sol des lignes 3, 10 et 12 et s'est chargé de la maîtrise d'oeuvre des travaux sur la ligne 3, la première équipée d'Octys.

Sur la ligne 9, la fermeture des sections Pont de Sèvres - Trocadéro les 24 et 25 janvier dernier, ainsi que de la section Nation - Mairie de Montreuil les 14 et 15 mars derniers, ont permis de tester les équipements sol et bord de ces deux portions de ligne. Sur la ligne 5, la fermeture de Bastille - Place d'Italie les 18 et 19 avril sera suivie par les interruptions de trafic sur Bobigny - Eglise de Pantin les 30 et 31 mai et de la totalité de la ligne du 18 au 20 juillet avant de basculer complètement en exploitation Octys à compter du 21 juillet prochain.

Posté par ortferroviaire à 13:03 - - Commentaires [8] - Permalien [#]
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