Les rames tractées ont quitté le réseau Montparnasse
Depuis hier 20 octobre, la banlieue Montparnasse (ligne N) est exclusivement assurée en Régio2N, succédant aux VB2N associées aux BB27300, les BB7600 ayant été les premières remplacées dans ce mouvement de suppression des rames tractées, amorcé depuis 2009 avec d'abord l'arrivée du Francilien et la réforme des RIB.
Chaville rive gauche - 6 avril 2011 - La BB27302 emmène 7 voitures VB2N en circulant sur la voie 1, en tête d'une mission semi-directe pour Dreux ou Mantes. La fin de vie de ces voitures pose la question du devenir des locomotives, à peine à mi-vie. Le retour au fret s'annonce délicat compte tenu des modifications réalisées sur la série 27000 pour les besoins de la banlieue. © transportparis
Le groupe V de Paris Saint-Lazare est donc devenu le dernier secteur de ce matériel roulant, en attendant la relève dans le cadre du projet EOLE.
C'est quasiment la fin du schéma directeur du matériel roulant adopté par le STIF en juillet 2009 : il reste un seul sujet à traiter, mais pas vraiment anecdotique, à savoir le remplacement de la première génération de Z2N. Le RERng devrait commencer à tailler dans les effectifs, en libérant les Z20500 du RER D pour les envoyer sur le RER C succéder aux Z5600 et Z8800. Mais le nouveau venu se fait attendre.
Quant au remplacement complet des Z2N, le point dur demeure toujours le même : il s'agit de remplacer les effectifs du RER C, de la mission Paris Est - Château-Thierry de la ligne P et de la ligne U La Défense - La Verrière, avec toujours ce sujet de hauteurs de quais, doublé d'une question sur la longueur des rames. Le casse-tête occupe toujours les esprits, tant du côté de l'autorité organisatrice, chez Transilien et désormais chez les constructeurs de matériel roulant qui vont devoir trouver la solution-miracle... ou expliquer qu'il faudra faire des choix radicaux...
La concurrence d’abord par les trams-trains
Ce n’est pas une surprise et c’est probablement une sage décision. Le calendrier d’ouverture à la concurrence des différents lots de services ferroviaires gérés par Ile de France Mobilités commencera par les trams-trains.
Rappelons en préambule - une fois de plus - que le schéma est celui d'une délégation de service public, dans le sillage des principes mis en oeuvre en France sur la très grande majorité des réseaux urbains, mais aussi en Europe sur nombre de dessertes ferroviaires en contrat avec une puissance publique. L'unicité tarifaire n'est pas remise en question, ce sujet n'étant pas de la prérogative des opérateurs mais bien de l'autorité organisatrice, tout comme le niveau de service.
Dès l’année prochaine sera lancée la procédure pour 3 lignes formant un ensemble « à peu près commun » : T4, T11 et Esbly-Crécy, toutes trois dépendantes de l’atelier de Noisy le Sec. Néanmoins, le matériel est un peu différent puisque les rames de T11 ont des roues de type ferroviaire classique alors que T4 nécessite des roues de profil mixte urbain-ferroviaire. Même avec la commande des Dualis destinés à remplacer – un peu rapidement – les Avanto, cette nuance restera de mise. Sans le dire, Ile de France Mobilités espère qu’un opérateur unique dédié à ces 3 lignes arrivera à les gérer plus finement et avec une meilleure qualité de service, car la situation n’est pas brillante : les incidents d’exploitation sont trop fréquents et les voyageurs commencent à être sérieusement lassés d’en subir les conséquences.
Livry-Gargan - Boulevard de la République - 2 février 2020 - Le raccordement entre la section ferroviaire et la section urbaine à hauteur de la gare de Gargan est un point sensible de la ligne T4, qui a nécessité d'importantes reprises de la ligne existante et suppose un respect du site propre urbain : ce n'est manifestement pas toujours le cas, ce qui perturbe encore un peu plus une exploitation bousculée par des incidents techniques récurrents. IDFM attend une gestion plus fine de la ligne T4. © transportparis
Asnières - 14 juin 2020 - La nouvelle livrée IDFM efface presque entièrement toute référence à l'identité visuelle des opérateurs : sur les Z50000, il ne reste que le logo de la SNCF. Les dessertes des groupes II, III, IV et VI seront les premières lignes ferroviaires classiques mises en appel d'offre. © transportparis
En 2022, la compétition sera ouverte pour 2 autres lignes de tram-train, formant chacune un lot indépendant : T12 et T13 avec prise d’effet en décembre 2024, ce qui laisse supposer une exploitation transitoire assurée par Transilien à la mise en service qui devrait intervenir en plein dans la période d’élaboration des offres. Si le choix de lignes est logique, le calendrier de la procédure vient télescoper celui du projet… à moins qu’il ne faille s’attendre à de nouveaux retards ? Qui plus est, sur T12, les candidats devront composer avec une situation transitoire avant l’extension de la ligne à Versailles, tandis que sur T13, l’opérateur devra gérer une section du réseau ferré national prisonnière au milieu de maillons urbains.
Ensuite, Ile de France Mobilités envisage le calendrier suivant pour les lignes ferroviaires :
- Réseau Saint Lazare (lignes J et L sauf le groupe V) en décembre 2025
- Réseau Montparnasse (lignes N et U) en décembre 2026
- Réseau Sud-Est (ligne R) en décembre 2026 ou décembre 2027
- Reseau Est (ligne P) ainsi que le RER E en décembre 2027
- Réseau Nord (lignes H et K) en décembre 2028
- RER C et RER D en décembre 2032 ou décembre 2033
Prospective Transilien Saint Lazare : notre dossier actualisé
Il en avait bien besoin ! transportparis vous propose de vous replonger dans cette étude sur l'évolution du réseau Saint Lazare, mis à jour avec les derniers développements.
Bonne lecture !
La desserte de La Défense
Premier quartier d'affaires français et européen, La Défense a 60 ans cette année, si on considère que l'inauguration du Centre National de l'Industrie et des Techniques, le CNIT, marque ses débuts.
Les projets d'aménagements de la butte de Chantecoq sont bien plus anciens, les premiers datant du règne de Louis XIV pour faciliter la liaison entre le Louvre et Saint Germain en Laye. Il y avait une vie à La Défense avant le quartier d'affaires, faite de petits ateliers et d'usines de construction automobile (on rappellera ainsi De Dion - Bouton, Panhard et Levassor...), d'une caserne militaire, de quelques fermes d'élevage, dans une banlieue ouvrière mais caractérisée par une certaine mixité sociale, attestée par la présence encore aujourd'hui de nombreux pavillons cossus.
La naissance de La Défense, c'est évidemment le CNIT puis le RER : deux incarnations de la modernité, qui ne doivent pas faire oublier qu'elles ont cohabité jusqu'au milieu des années 1970 avec l'un des derniers bidonvilles français.
RER, train, métro, tramway, autobus : La Défense est une plaque tournante de premier plan dans l'organisation des transports franciliens, où convergent chaque jour plus de 450 000 voyageurs. Mais La Défense sature : EOLE et le Grand Paris Express doivent, dans la décennie à venir, délester le RER A en limite de capacité. Cette saturation traduit aussi - et surtout - les limites du modèle d'aménagement du territoire francilien, avec cette hyperconcentration du secteur tertiaire sur ce quartier d'affaires, dont la croissance n'est pas achevée. L'infrastructure ne peut pas tout et il faudra se résoudre à revoir en profondeur la politique territoriale de l'Ile de France.
En attendant, le nouveau dossier de transportparis consacré à la desserte de La Défense est en ligne. Nous en profitons pour vous signaler que dans le menu, figure désormais une nouvelle rubrique Territoires, où figure ce dossier mais aussi ceux consacrés à la desserte de Saclay et de l'aéroport de Roissy.
Nouvelle desserte sur la ligne L
Depuis hier matin, la nouvelle desserte de la ligne L - sur le groupe II de Saint Lazare - entre Paris, Versailles et Saint Nom la Bretèche est entrée en service. Portée par l'association Plus de trains pour La Défense, le projet a été adopté par le STIF et la SNCF. Partant du constat que plus de la moitié des voyageurs de cet axe gravitent autour de la gare de La Défense et que Paris Saint Lazare ne représente plus que le quart des usagers de la ligne, le projet a modifié le point d'équilibre de la ligne afin d'améliorer les conditions d'accès à La Défense depuis les gares intermédiaires.
Sèvres Ville d'Avray - 27 août 2008 - Les Z6400 sont toujours de la partie et restent le matériel de référence sur le groupe II où elles vont passer le cap des 40 ans de service : la fiabilité s'en ressent. Heureusement, 19 Francilien devraient arriver d'ici 2017 pour entamer leur réforme. © transportparis
Ainsi jusqu'à présent, le nombre de liaisons par heure vers La Défense était de :
- 4 pour Asnières, Bécon, Courbevoie, L'Etang la Ville et Saint Nom la Bretèche ;
- 8 pour Suresnes, Le Val d'Or, Puteaux (ces 3 gares étant desservies par la ligne U) ainsi que pour toutes les gares de Sèvres Ville d'Avray à Versailles et de Garches à Marly le Roi ;
- 16 pour Paris ;
- 20 pour Saint Cloud grâce à l'apport de la ligne U.
Aucune liaison directe n'était possible depuis Pont Cardinet et Clichy-Levallois, nécessitant une correspondance à Bécon les Bruyères avec les trains du groupe III.
Le nouveau schéma allège assez fortement l'intensité de la pointe en passant de 16 à 12 trains par heure. En revanche, la durée de la pointe est nettement étendue, couvant pour la ligne L une tranche 7h45 - 10 heures. Il s'agit là aussi de s'adapter aux habitudes des salariés de La Défense. Le slogan "Plus de trains vers La Défense" est donc à manier avec précaution puisque chaque gare (sauf Paris, La Défense, Le Val d'Or, Saint Cloud, Montreuil et Versailles RD) chacune plus de trains... dans un schéma de service comprenant globalement 25% de trains en moins sur une heure... tout en élargissant la période de pointe : ça va vous suivez ?
La structure de desserte partage les gares des sections Paris - Bécon, Bécon - La Défense et La Défense - Saint Cloud entre les différentes missions résumées dans le tableau ci-dessous. La seule "perdante" est la gare du Val d'Or, qui passe de 8 à 6 trains par heure en perdant la desserte par la ligne U.
Entre La Défense et Saint Cloud, la ligne L pourrait ainsi gagner en attractivité et contribuer à délester un peu le tram T2 en situation de saturation. Sur la branche de Versailles, le passage à 10 trains par heure à Sèvres et Chaville devrait écrêter la charge et ainsi favoriser la gestion du flux qui sera généré à l'ouverture du prolongement de T6 à la gare de Viroflay Rive Droite, créant une liaison moins compliquée entre La Défense et le plateau de Vélizy (la combinaison T2 - 179 étant moins rapide et surtout soumise aux aléas de circulation).
Il est vrai que cette nouvelle desserte augmente sensiblement la durée des trajets vers Paris, jusqu'à 6 minutes sur des temps déjà peu glorieux (31 minutes sur Paris - Versailles alors qu'on faisait 24 minutes en 1989 à politique d'arrêt identique). Une fois de plus, l'insertion de minutes supplémentaires est le palliatif du pauvre face à une régularité en berne. Pourtant, jadis, Raoul Dautry, Directeur des chemins de fer de l'Etat affirmait : "Mes trains sont à l'heure parce que leurs horaires sont tendus". Mais aujourd'hui, la SNCF préfère augmenter ses temps de parcours pour atténuer les chiffres de l'irrégularité présentés au STIF. Cependant, le voyageur peut accepter une évolution "marginale" du temps de trajet... mais ne supporte pas l'incertitude sur le respect de ce temps, compte tenu des conséquences sur l'équilibre entre temps personnel et temps de travail.
Les améliorations permettant d'atténuer l'impact sur le temps de parcours ne sont pas envisageables à court terme : elles supposeraient la mise en place de nouveaux équipements de s'affranchissant de la signalisation latérale pour concilier vitesse et débit et une disparition de la ligne U au profit d'une infrastructure nouvelle prolongeant la branche de Versailles jusqu'à Saint Quentin en Yvelines afin d'éliminer l'interdépendance entre les réseaux Saint Lazare et Montparnasse au profit d'une correspondance.
Voir notre proposition d'évolution de la banlieue Saint Lazare.
A plus court terme, l'arrivée de 19 Francilien permettra de retirer autant de Z6400 du service. Le sort des 53 rames non concernées par l'arrivée de ces Francilien est lié au projet EOLE, avec le projet de transfert des MI2N, rénovés et mis aux standards du Francilien.
Quelle prospective pour le réseau Transilien ?
Si les cinq lignes de RER constituent l’armature de base de la desserte de la banlieue parisienne, les lignes Transilien assurent également ce rôle avec des situations d’une diversité comparable. En effet, les RER C et D constituent la superposition de desserte du cœur de la métropole et de liaisons vers les limites régionales dans des territoires plus ruraux, ce qui est d’ailleurs une des sources de leurs problèmes quotidiens.
Le réseau Transilien est composé de dessertes de cœur d’agglomération – l’archétype en étant les groupe II, III et IV du Saint Lazare – et de relations entre Paris et la grande banlieue : deux « produits ferroviaires » très différents puisque le premier repose sur la fréquence dans un tissu très urbanisé, alors que le second se rapproche beaucoup plus du TER, modulo l’effet d’échelle du bassin urbain sur la capacité des trains.
Ces deux types de dessertes appellent des réponses différentes face aux attentes des usagers et aux difficultés rencontrées au quotidien. L’acceptation de cette dualité et d’une fragmentation nette de l’organisation du réseau et de ses méthodes et outils d’exploitation est essentielle pour engager une démarche efficace de mise en qualité : le voyageur effectuant un trajet Saint Cloud – La Défense n’a pas les mêmes attentes que celui qui monte en gare de Nanteuil-Saâcy pour rejoindre Paris Est. Au sein d’une même ligne, quoi de commun entre le voyageur du RER C entre Saint Michel Notre Dame et Javel, et celui qui monte à Breuillet Village pour descendre à Bibliothèque François Mitterrand ?
Pour ne pas limiter le réseau de transport du Grand Paris à un projet de métro automatique, transportparis vous propose une prospective d'évolution du réseau Transilien, déclinée pour chacun des faisceaux.
- Saint Lazare
- Montparnasse
- Nord
- Est
- Sud-Est
