23 août 2016

Ligne K : le Francilien, enfin

Ce n'est pas la plus fréquentée des lignes Transilien, ni la plus densément desservie. Reliant Paris Nord à Crépy en Valois, la ligne K a depuis ces dernières années épuisé les séries les plus anciennes de matériel roulant et collectionné les mauvais résultats de régularité. La disparition des Z6100 au profit RIB certes modernisées mais malgré tout quadragénaires, tractées par des BB17000 quinqugénaires, ne pouvait être qu'un palliatif de courte durée. Le Francilien arrivera donc sur la ligne K à partir de septembre.

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Mitry-Claye - 10 avril 2012 - Outre la douzaine d'allers-retours Paris - Crépy en Valois, quelques navettes Crépy - Mitry en correspondance avec le RER B. Les prestations des RIB sont encore un peu plus réduites en Ile de France : tant mieux ! © transportparis

La première tranche optionnelle du Francilien, commandée après le vote du STIF le 11 décembre 2013, prévoit 24 rames longues dont 18 vont être engagées sur la ligne K et les 6 autres sur la ligne Creil - Pontoise, rattachée à la ligne H. De la sorte, les RIB auront été complètement éradiquées sur le réseau Nord. C'est d'ailleurs aussi le cas sur le réseau Saint Lazare avec l'achèvement de la livraison des 55 rames courtes de la tranche ferme.

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29 septembre 2015

Prospective Transilien : le réseau Nord

Suite du dossier de transportparis consacrée à une prospective sur le réseau Transilien : cap au Nord cette fois-ci.

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Pontoise - 25 septembre 2013 - L'allure moderne d'un Francilien tranche radicalement avec celle des RIB qu'on aperçoit en arrière-plan. Cependant, outre le nouveau matériel, c'est tout le processus de production qui a été revu. Résultat, la ponctualité frôle les 95% et place la ligne H parmi les meilleures d'Ile de France. © transportparis

La ligne H a bénéficié de l'arrivée du Francilien pour se hisser en tête des lignes les plus régulières d'Ile de France grâce à une première série d'actions touchant la production, l'exploitation mais aussi l'infrastructure. Elle est également favorisée par une faible interdépendance vis à vis des autres lignes du réseau, se limitant principalement au RER C entre Ermont Eaubonne et Pontoise et aux TER Paris - Beauvais sur la branche de Persan-Beaumont. La transversale Creil - Pontoise recevra ses rames l'année prochaine, et, pour la première fois depuis la disparition de la traction vapeur en 1970, ce secteur de la banlieue sera desservi par un seul type de matériel.

La ligne K est dans une situation moins favorable : la desserte y est beaucoup plus modeste, de type régionale avec 12 allers-retours par jour seulement, assurés pour l'instant par le dernier contingent de RIB associés aux vieillissantes BB17000. Là encore, l'arrivée du Francilien l'année prochaine viendra donner un coup de jeune au service et améliorer les statistiques de régularité grâce à la fiabilité de ces rames. En revanche, la ligne K est nettement plus dépendante des autres types de desserte puisqu'elle emprunte les mêmes voies que les TER Picardie de l'axe Paris - Laon et les mouvements fret gravitant autour du triage du Bourget, jusqu'à la bifurcation d'Ormoy-Villiers qui permet au fret de rejoindre la ligne de Belgique à Verberie.

Parmi les sujets phares, la connexion de la ligne H au Grand Paris Express n'est pas le moindre. La gare Stade de France Saint Denis n'est aujourd'hui desservie que par le RER D. Les voies de la ligne H sont dépourvues de quai. Les travaux s'annoncent pour le moins colossaux pour aménager cette correspondance, d'autant plus que les voyageurs devront emprunter une immense passerelle pour rejoindre les lignes de métro dont l'entrée sera située à l'ouest du technicentre du Landy entretenant les rames TGV.

Le nouveau dossier de transportparis attend vos commentaires...

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27 août 2015

Quelle prospective pour le réseau Transilien ?

Si les cinq lignes de RER constituent l’armature de base de la desserte de la banlieue parisienne, les lignes Transilien assurent également ce rôle avec des situations d’une diversité comparable. En effet, les RER C et D constituent la superposition de desserte du cœur de la métropole et de liaisons vers les limites régionales dans des territoires plus ruraux, ce qui est d’ailleurs une des sources de leurs problèmes quotidiens.

Le réseau Transilien est composé de dessertes de cœur d’agglomération – l’archétype en étant les groupe II, III et IV du Saint Lazare – et de relations entre Paris et la grande banlieue : deux « produits ferroviaires » très différents puisque le premier repose sur la fréquence dans un tissu très urbanisé, alors que le second se rapproche beaucoup plus du TER, modulo l’effet d’échelle du bassin urbain sur la capacité des trains.

Ces deux types de dessertes appellent des réponses différentes face aux attentes des usagers et aux difficultés rencontrées au quotidien. L’acceptation de cette dualité et d’une fragmentation nette de l’organisation du réseau et de ses méthodes et outils d’exploitation est essentielle pour engager une démarche efficace de mise en qualité : le voyageur effectuant un trajet Saint Cloud – La Défense n’a pas les mêmes attentes que celui qui monte en gare de Nanteuil-Saâcy pour rejoindre Paris Est. Au sein d’une même ligne, quoi de commun entre le voyageur du RER C entre Saint Michel Notre Dame et Javel, et celui qui monte à Breuillet Village pour descendre à Bibliothèque François Mitterrand ?

Pour ne pas limiter le réseau de transport du Grand Paris à un projet de métro automatique, transportparis vous propose une prospective d'évolution du réseau Transilien, déclinée pour chacun des faisceaux.

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