06 août 2022

Un peu de diversité sur le groupe VI

Les Z50000 ayant fait main basse sur la desserte Paris - Mantes la Jolie via Conflans Sainte Honorine, le groupe VI de Saint Lazare pourrait sembler un peu monotone (et nous ne parlons pas de la livrée dudit matériel). Que nenni ! Le programme intense de travaux sur le groupe V pour EOLE conduit à dévier le trafic Paris - Normandie par la rive droite de la Seine, au prix d'un allongement de temps de parcours de l'ordre de 45 minutes, puisque la ligne est moins rapide (généralement 110 à 120 km/h) et avec des possibilités de dépassement plus que réduites. De quoi encore faire ronchonner les normands qui trouvent que leurs trains sont de plus en plus lents, tandis que les parisiens ont l'impression que la mer ne cesse de reculer.

Les voies rapides de Paris à Argenteuil sont déjà relativement bien occupées et au-delà, seule la gare de Conflans Sainte Honorine autorise pareille manoeuvre. Autant dire que les voyageurs ont régulièrement l'occasion de compter les traverses : au-delà, la section Conflans - Mantes Station n'accueille que 2 Transilien par heure et par sens, mais évidemment, c'est à l'arrivée aux extrémités que les liaisons normandes se retrouvent ralenties par les missions omnibus.

En attendant, cela met un peu de diversité sur le viaduc de Conflans Sainte Honorine... Profitons du soleil estival, et d'une concentration de travaux sur le groupe V !

Conflans Sainte Honorine - 15 juillet 2022 - On ne présente plus la silhouette grise et bleue des Z50000, qui assurent désormais l'essentiel des dessertes du réseau Saint Lazare. © transportparis

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Conflans Sainte Honorine - 15 juillet 2022 - Outre les Z50000, presque entièrement maîtresses du réseau Saint Lazare, cette série de clichés du viaduc sur l'Oise présente d'abord des compositions en voie de disparition, formées de voitures VO2N puis V2N, associées à des BB15000, lesquelles seront remplacées par une seconde fournée d'Omneo Premium. © transportparis

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17 avril 2022

VB2N en fin de vie, BB27300 en quête d'avenir

Avec la livraison des Régio2N sur le réseau Montparnasse et des Francilien sur le groupe VI du réseau Saint Lazare, les voitures VB2N quittent progressivement la scène ferroviaire francilienne, après près d'un demi-siècle de besogne, en application du schéma directeur du matériel roulant Transilien. Nombre d'entre elles sont déjà à Saintes, qui assure leur démolition.

Du côté de la traction, si les BB7600 ont été arrêtées dès le début de 2022, les BB27300 se retrouvent sur le carreau : 11 sont officiellement garés en bon état en attente de reconversion. Lors de leur commande, il avait été envisagé qu'après le service sur la banlieue francilienne, elles rentrent dans le rang en redevenant des BB27000 destinées au fret. Aujourd'hui, c'est un peu plus flou et on peut imaginer un scénario alternatif qui placerait ces 67 locomotives chez Akiem, après remise au type. L'utilisation en service voyageurs ne semble pas vraiment d'actualité car ces machines plafonnent à 140 km/h, ce qui, par exemple, les écartent du redéveloppement des trains de nuit.

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Chaville Rive Gauche - 6 avril 2011 - Les compositions BB27300 + VB2N quittent le rail francilien. Il faut reconnaître que la rénovation des voitures a été bien réalisée, mais cependant sans modifier le système de freinage assez bruyant. © transportparis

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02 février 2021

La fin des locomotives en Ile de France

L'arrivée des Régio2N sur le réseau Montparnasse marque une étape de plus, et probablement la dernière, dans l'élimination des rames tractées réversibles dans le parc de Transilien. Combinées aux commandes en cours de production de Franciliens pour le réseau Saint Lazare, les VB2N vont donc quitter la scène ferroviaire en Ile de France et avec elles, les dernières locomotives : les 67 BB27300 et 13 des 14 BB7600 issues de la transformation de BB7200 pour les compléter.

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Rambouillet - 10 octobre 2020 - Les Régio2N sont apparus sur le réseau Montparnasse d'abord sur les TER Centre. La version francilienne fait ses débuts... le début de la fin pour les BB27300. © transportparis

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Rambouillet - 11 février 2015 - Arrivée de la BB7605 au terminus de Rambouillet en tête de 7 voitures VB2N : des prestations omnibus pour lesquelles elles ne sont pas vraiment à l'aise. © transportparis

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Paris Saint Lazare - 9 juillet 2007 - La BB2723 était alors toute pimpante, car elle avait été mise en service quelques mois plus tôt. Les VB2N franciliennes venaient de sortir de rénovation. On aperçoit à deoite une VO2N en livrée d'origine, qui disposait encore de sièges en skaï fleurant bon les années 1970. © transportparis

Dans son nouveau dossier, transportrail vous propose de revenir sur l'origine de ces deux séries et dresse un bilan de leurs prestations. Quant à leur avenir, s'il est évident que les BB7600 iront à la réforme, le sort des BB27300 reste des plus incertains.

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13 décembre 2020

La concurrence d’abord par les trams-trains

Ce n’est pas une surprise et c’est probablement une sage décision. Le calendrier d’ouverture à la concurrence des différents lots de services ferroviaires gérés par Ile de France Mobilités commencera par les trams-trains.

Rappelons en préambule - une fois de plus - que le schéma est celui d'une délégation de service public, dans le sillage des principes mis en oeuvre en France sur la très grande majorité des réseaux urbains, mais aussi en Europe sur nombre de dessertes ferroviaires en contrat avec une puissance publique. L'unicité tarifaire n'est pas remise en question, ce sujet n'étant pas de la prérogative des opérateurs mais bien de l'autorité organisatrice, tout comme le niveau de service.

Dès l’année prochaine sera lancée la procédure pour 3 lignes formant un ensemble « à peu près commun » : T4, T11 et Esbly-Crécy, toutes trois dépendantes de l’atelier de Noisy le Sec. Néanmoins, le matériel est un peu différent puisque les rames de T11 ont des roues de type ferroviaire classique alors que T4 nécessite des roues de profil mixte urbain-ferroviaire. Même avec la commande des Dualis destinés à remplacer – un peu rapidement – les Avanto, cette nuance restera de mise. Sans le dire, Ile de France Mobilités espère qu’un opérateur unique dédié à ces 3 lignes arrivera à les gérer plus finement et avec une meilleure qualité de service, car la situation n’est pas brillante : les incidents d’exploitation sont trop fréquents et les voyageurs commencent à être sérieusement lassés d’en subir les conséquences.

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Livry-Gargan - Boulevard de la République - 2 février 2020 - Le raccordement entre la section ferroviaire et la section urbaine à hauteur de la gare de Gargan est un point sensible de la ligne T4, qui a nécessité d'importantes reprises de la ligne existante et suppose un respect du site propre urbain : ce n'est manifestement pas toujours le cas, ce qui perturbe encore un peu plus une exploitation bousculée par des incidents techniques récurrents. IDFM attend une gestion plus fine de la ligne T4. © transportparis

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Asnières - 14 juin 2020 - La nouvelle livrée IDFM efface presque entièrement toute référence à l'identité visuelle des opérateurs : sur les Z50000, il ne reste que le logo de la SNCF. Les dessertes des groupes II, III, IV et VI seront les premières lignes ferroviaires classiques mises en appel d'offre. © transportparis

En 2022, la compétition sera ouverte pour 2 autres lignes de tram-train, formant chacune un lot indépendant : T12 et T13 avec prise d’effet en décembre 2024, ce qui laisse supposer une exploitation transitoire assurée par Transilien à la mise en service qui devrait intervenir en plein dans la période d’élaboration des offres. Si le choix de lignes est logique, le calendrier de la procédure vient télescoper celui du projet… à moins qu’il ne faille s’attendre à de nouveaux retards ? Qui plus est, sur T12, les candidats devront composer avec une situation transitoire avant l’extension de la ligne à Versailles, tandis que sur T13, l’opérateur devra gérer une section du réseau ferré national prisonnière au milieu de maillons urbains.

Ensuite, Ile de France Mobilités envisage le calendrier suivant pour les lignes ferroviaires :

07 mars 2020

Concurrence en Ile de France : vitesse ou précipitation ?

Alors que la négociation des nouveaux contrats entre Ile de France Mobilités, la RATP et la SNCF apparaît de plus en plus crispée, au point que l’actuelle contractualisation IDFM – SNCF est prolongée d’un an, la Région met manifestement un petit coup de pression supplémentaire, non dénuée d’une approche tactique et politicienne, en demandant à l’Etat d’accélérer le calendrier d’ouverture à la concurrence des transports franciliens.

Une première étape a déjà été franchie avec le lancement de la procédure sur 38 territoires de grande couronne, hors du domaine « historique » de l’actuel monopole de la RATP. Pour les réseaux Optile, le « droit du grand-père » relève du passé et Ile de France Mobilités passe désormais par des appels d’offres et des délégations de service public. L’attribution de T9, nouvelle ligne de tramway, et de quelques lignes d’autobus du secteur, a constitué en quelque sorte un ballon d’essai.

Pour mémoire, les échéances ont été définies en 2009 :

  • 2024 pour les lignes d’autobus de la RATP
  • 2025 pour le réseau Transilien
  • 2029 pour les lignes de tramways
  • 2033 pour les lignes C, D et E (les RER exploités par la SNCF)
  • 2039 pour les lignes A et B (lignes RER co-exploités par la RATP et la SNCF) mais aussi pour le métro

La Région voudrait avancer de 10 ans le calendrier et mettre en concurrence les 5 lignes de RER et le métro au plus tard en 2030. Pour le réseau Transilien, la Région semble souhaiter commencer par les lignes J (groupes IV et VI de Paris Saint Lazare) et R (banlieue Sud-Est).

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Fontainebleau-Avon - 7 mars 2020 - Deux Régio2N arrivent de Montereau à destination de Paris. Le renouvellement des Z2N première génération est assez largement avancé. Ces rames circulent en UM2 ou en UM3 sur les liaisons avec Paris. © transportparis

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Colombes - 1er juillet 2017 - Les groupes IV et VI vont au fil du temps gagner en autonomie puisque la desserte du groupe V sera absorbée par le RER E prolongée à Mantes la Jolie, avec le transfert de la maintenance sur les sites de Nanterre et Mantes la Jolie. Les équipements de Sartrouville devraient être mis à disposition dans le cadre de cet appel d'offres. © transportparis

Le sujet de la maintenance constitue un élément central, comme cela a déjà été soulevé dans l’appel d’offres sur les TET Nantes – Lyon et Nantes – Bordeaux. Si pour la ligne J, il pourrait être envisagé de dédier le site du Val Notre Dame, de construction relativement récente, sur la ligne R, la gestion du parc est assurée par le site de Villeneuve Saint Georges, qui opère également le parc du RER D, mais aussi des TER et des TET.

Il semble tout de même que la mise en concurrence des lignes Bus RATP soit plus facile à mener, avec un allotissement possible par dépôt (avec la question persistante du rôle central de Championnet). Même pour les tramways, la mécanique est assez simple puisque chaque ligne dispose de ses propres ateliers et que les interfaces sont quasiment nuls entre lignes.

Pour le métro, chaque ligne aussi de son propre atelier ou presque : l’atelier Saint Fargeau assure la gestion des parcs des lignes 3, 3bis et 7bis. L’atelier de Choisy est commun aux lignes 5 et 7, sachant que la ligne 5 dispose aussi de l’atelier de Bobigny. Le découpage des lots devrait donc logiquement suivre celui des ateliers du matériel. L’enjeu réside cependant dans l’évolution de la maintenance patrimoniale du matériel avec la remise en cause de la centralisation et du rôle d’atelier directeur. Ainsi, l’atelier de Choisy gère l’ensemble des séries à roulement classique, et celui de Fontenay le matériel sur pneumatiques. Enfin, l’atelier de La Villette est à part puisqu’il relève des activités de gestionnaire de l’infrastructure du réseau.

Arguments avancés par la Région : réduire les coûts et améliorer le service, sachant que si le Grand Paris Express (qui lui aussi fera l'objet d'appel d'offres sur l'exploitation) sur est ardemment souhaité, la question du financement de l’exploitation reste toujours sans réelle réponse. La Région peut ainsi justifier politiquement sa prise de position pour accélérer le calendrier de mise en concurrence par la nécessité de tempérer l’évolution des coûts sur les lignes existantes pour assurer ses arrières sur le milliard d’euros annuel que représenterait à plein régime le nouveau réseau.

Sortir d’une logique de contrats avec des opérateurs imposés est dans l’absolu une approche plutôt intéressante puisqu’elle permettra de comparer objectivement les prestations des candidats sur la base d’un cahier des charges défini par la collectivité, mais il est plus que probable que les économies dégagées seront insuffisantes pour encaisser l’éventuelle absence d’issue sur les modalités de financement de l’exploitation du Grand Paris Express.

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01 septembre 2019

Prospective Transilien Saint Lazare : notre dossier actualisé

Il en avait bien besoin ! transportparis vous propose de vous replonger dans cette étude sur l'évolution du réseau Saint Lazare, mis à jour avec les derniers développements.

Bonne lecture !

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18 décembre 2018

T13 vers Cergy ? Quelques réflexions

C'est, reconnaissons-le, une perspective lointaine, d'autant que le projet sur lequel s'appuie notre étude a lui-même pris beaucoup de retard. En guise de troisième volet à notre dossier sur la tangentielle Ouest, nous avons voulu explorer les possibilités de jonction entre Achères et Cergy, figurant dans les intentions initales de ce projet de rocade à l'ouest de l'agglomération francilienne.

Dans ses principes actuels, son arrivée à Cergy est conditionnée à la possibilité de requalifier la RN184 dans la traversée de la Seine et de Conflans Sainte Honorine grâce à l'achèvement de la Francilienne (A104) entre Méry sur Oise et Orgeval. Bref, pas de tram-train sans réalisation d'une nouvelle autoroute dont la réalisation a été reporté largement après 2030... et plus près de 2040.

Mais que faire en attendant ? L'idée de transportparis propose d'amorcer cette réalisation non pas par Achères, mais par Cergy, et donc de débuter par un réseau de tramways dans cette agglomération, étendue et d'une densité moyenne, afin de compléter le maillage élémentaire par les lignes ferroviaires, à savoir le RER A, le RER C et les lignes Transilien H et Transilien J. Evidemment, l'infrastructure serait compatible avec la réalisation éventuelle de la jonction avec Achères... mais sa probabilité somme toute limitée ne doit pas censurer une réflexion sur la desserte interne de ce territoire.

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Rappel : il y a déjà eu un tramway à Cergy, reliant Saint Germain en Laye à Pontoise via Poissy, Andrésy et Vauréal. C'était à l'époque une campagne maraichère...

Le nouveau dossier de transportparis attend évidemment vos commentaires.

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14 juillet 2018

Francilien : 36 rames supplémentaires

En 2006, le STIF, la SNCF et Bombardier signaient le marché d’acquisition de la Nouvelle Automotrice Transilien, baptisée Francilien avec une tranche ferme de 172 rames comprenant 55 rames courtes pour le réseau Saint Lazare, 82 rames longues pour le réseau Nord et 35 rames longues pour le réseau Est.

Le 11 juillet dernier, Ile de France Mobilités a commandé une sixième tranche de 36 rames comprenant 18 éléments courts pour achever l’équipement complet du réseau Saint Lazare et 18 éléments longs pour équiper la relation Paris – Provins électrifiée, libérant des AGC bimodes. Après le réseau Nord (lignes H et K), le réseau Saint Lazare devrait être à son tour équipé de façon homogène en Francilien, ce qui sera sur certaines missions un peu délicat, en particulier sur les liaisons Paris - Gisors et Paris - Mantes via Conflans du groupe VI, du fait de la longueur des trajets et d'une perte de capacité assise : Bombardier va faire évoluer le diagramme pour augmenter le nombre de sièges, mais le jeu du roulement du matériel fait qu'il est peu probable que les rames ainsi configurées soient concentrées systématiquement sur les seules missions longues.

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Ainsi pour l’instant, 313 rames ont été commandées, dont environ 230 livrées à ce jour, sur un marché défini à 372 unités. Quant à la nouvelle livrée Ile de France Mobilités (à lisérés bleus), elle reste pour l'instant très minoritaire, y compris parmi les dernières livraisons : effet de transition ?

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Paris Saint Lazare - 23 juin 2018 - Les Z50000 en livrée bleue sont assez rares puisque pour l'instant, seules 5 rames ont été vues avec cette décoration plus terne que la livrée d'origine qu'on aperçoit en arrière-plan. © transportparis

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Courbevoie - 21 mai 2018 - Croisement entre deux générations particulièrement réussi puisque la Z6400 qui entre en gare n'est autre que la rame tête de série 6401/6402 arrivée en 1976. Les Z50000 ont pris possession de la liaison Paris - Versailles Rive Droite, laissant à leurs ainées la desserte de la branche de Saint Nom la Bretèche, selon un scénario identique à celui de la période 1976/1978, avec la transition entre les Standards et les Z6400. Cet été, les travaux de renouvellement du viaduc de Marly s'achèveront et les Z50000 pourront circuler sur la branche de Saint Nom la Bretèche. © transportparis

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10 octobre 2017

Saint Lazare : nouvelle offre en vue sur les groupes III et VI

Alors que se profile une nouvelle refonte de desserte - à la baisse - sur les lignes J et L, plus précisément sur le groupe III (Paris - Nanterre - Cergy) et sur l'intégralité du groupe VI (Paris - Conflans - Mantes / Pontoise / Gisors), le bilan de la refonte intervenue en décembre 2015 sur le groupe II (Paris - Versailles / Saint Nom) n'est pas forcément aussi positif que ne le laissent entendre la SNCF et Ile de France Mobilités.

Groupe II : le voyageur paie les carences d'organisation

En apparence, la ponctualité s'est améliorée, mais au prix de la réduction de 16 à 12 trains par heure de la desserte en pointe, confirmant que l'exploitant n'est plus en mesure d'honorer une devise ancestrale à Saint Lazare "en gare, un train par quart d'heure et par voie" : à raison de 4 voies pour le groupe II, il n'y a en principe aucune raison de considérer qu'une grille à 16 trains n'est pas robuste... sauf en cas de défaillance dans l'organisation de l'opérateur.

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Chaville Rive Droite - 10 septembre 2014 - Portée par une association d'usagers qui a embarqué Transilien et le STIF sur sa position, la nouvelle desserte instaurée en décembre 2015 sur le groupe II a-t-elle pour autant amélioré la qualité du service ? L'indicateur de ponctualité a progressé, mais retirer 25% de l'offre en pointe, est-ce cela le "mass transit" ? © transportparis

Cependant, avec la réduction de desserte, les délais d'attente se sont allongés, d'autant plus avec le maintien d'un taux élevé de suppressions de trains. Fatalement, la ponctualité se retrouve affecté puisque les trains subsistants dérivent pour cause d'allongement du temps de stationnement. Une situation qui n'ira pas en s'améliorant puisque le Francilien n'offre que 7 portes par élément au lieu de 12 sur les Z6400.

La ponctualité s'est nettement dégradée depuis la rentrée de septembre et les explications données par la SNCF sont quelque peu déroutantes. L'atelier de maintenance de Levallois est en travaux pour recevoir la nouvelle série de Francilien destinée à remplacer les Z6400 et le tour en fosse d'Achères est lui en travaux, ce qui diminue la capacité d'intervention sur le matériel roulant. En résumé : un plan de management de projet absent, qui fait de l'usager la variable d'ajustement d'une organisation centrée non pas sur le voyageur mais sur le train. Pour qui veut être la référence du "mass transit", on a connu mieux...

De mémoire d'observateurs avisés, lorsque les Z6400 sont arrivés, voici 41 ans, la desserte n'a été en rien allégée, alors qu'il s'agissait d'une évolution bien plus lourd entre les Standard alimentées par 3ème rail en 750 V et les Z6400 en 25 kV par caténaire. Et bien plus récemment, l'arrivée des MI2N entre 1992 et 1997 puis des MI09 entre 2009 et 2016 n'a nullement pénalisé la production de la RATP sur le RER A.

Nouvelle desserte pour les groupes III..

Pour le groupe III, la refonte de desserte est liée à celle du RER A qui met fin à une grille fondée sur des missions cadencées aux 10 minutes au profit de missions aux 12 minutes : les 30 trains / heure / sens du tronçon central Nanterre - Vincennes seront abolis, dans un souci de robustesse, expression convenue pour faire passer la pilule d'une diminution de fait du service pour des bénéfices pas forcément évidents à mesurer pour le voyageur. Il n'y aura donc plus que 27 trains par heure sur le RER A et, pour ce qui concerne le groupe III, plus que 5 fenêtres par heure pour des trains venant de Saint Lazare entre Houilles et Achères. En conséquence, la nouvelle desserte prévoit :

  • le passage d'un système de missions cadencées aux 10 minutes à un espacement de 12 minutes, soit 2 trains de moins par heure ;
  • une mission Cergy rendue omnibus entre Nanterre et Paris (elle saute actuellement La Garenne Colombes, Les Vallées et Asnières), offrant donc un train toutes les 6 minutes à toutes les gares sur cette section ;
  • le prolongement en heures creuses d'un train par heure (on ne rigole pas) de Nanterre Université à Cergy le Haut ;
  • une extension de la période de pointe matin et soir ;
  • le maintien à l'identique des offres de soirée et de week-end.

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La Garenne Colombes - 7 octobre 2017 - Parmi les gagnantes, cette gare bénéficiera de 10 trains par heure au lieu de 6, du moins sur le papier. Quant aux Z6400, elles n'assurent plus qu'un appoint aux Francilien et le parc va encore se contracter avec les livraisons à venir. © transportparis

Revenons un instant sur ce Paris - Cergy cadencé à l'heure en journée. On rappellera qu'en février 2008, la desserte Paris - Maisons Laffitte, toutes les 30 minutes le matin et toutes les 20 minutes l'après-midi, mais toujours hors pointe, avait été limitée à Nanterre Université, suite au renforcement du RER A pour proposer une mission Marne la Vallée - Paris - La  Défense - Cergy toutes les 10 minutes et sur la base d'une fréquentation des plus modestes. Les élus de la boucle de Montesson, notamment le maire de Houilles, avaient protesté et profité du débat public sur le projet EOLE pour remettre sur la table le sujet et d'obtenir 2 trains par heure en gare de Houilles uniquement sur le futur RER E. Avec cet unique train à cadence horaire sur la ligne L entre 9h30 et 16h30, on est en droit de se demander l'utilité de ce train compte tenu d'une offre invisible...

Enfin, on ne manquera pas de noter que les arguments sur le gain de capacité sur le RER A avec la généralisation des trains à 2 niveaux deviennent quelque peu caducs puisque, sur le papier, le passage de 30 à 27 trains équivaut à la perte de 7746 places, écornant le flatteur chiffre de +40% alors présenté...

...et pour le groupe VI

la nouvelle desserte a d'abord vocation à mettre un peu d'ordre avec seulement 4 missions se répétant toutes les 20 minutes, soit 12 trains par heure au lieu de 14 actuellement :

  • une mission Conflans quasiment omnibus jusqu'à Argenteuil : elle ne desservira pas La Frette Montigny ;
  • une mission Pontoise omnibus de Pontoise à Argenteuil ;
  • une mission Mantes la Jolie omnibus de Mantes à Conflans puis semi-directe, ne desservant que Cormeilles en Parisis et Argenteuil ;
  • une mission Gisors ou Boissy l'Aillerie  directe de Pontoise à Conflans puis avec arrêt à Herblay et au Val d'Argenteuil et Argenteuil.

En contrepointe, le groupe VI sera organisée autour de 9 trains par heure, avec 3 missions aux 20 minutes :

  • la mission Mantes sera inchangée par rapport à la pointe ;
  • la mission Conflans également ;
  • la mission Pontoise et au-delà ne desservira pas Cormeilles en Parisis.

En soirée, la branche Mantes la Jolie sera nettement mieux desservie avec le prolongement systématiques des trains terminant à Conflans Saint Honorine. Même chose le week-end avec également le prolongement des missions Cormeilles à Conflans.

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Conflans Sainte Honorine - 7 octobre 2017 - Filant vers Mantes la Jolie, cette rame VB2N vient de franchir la bifurcation de Conflans entre la branche Mantes et la branche Pontoise. La desserte entre Conflans et Mantes va être renforcée car en soirée, elle est assurée au moyen de navettes en correspondance sur les trains de Pontoise... mais surtout avec des autocars. © transportparis

Alors tout n'est n'est pas à rejeter dans ces schémas de desserte, mais le principe même de faire moins de trains reste toujours aussi peu convaincant d'autant qu'il n'y a aucune garantie sur la réalisation de ces plans de transports allégés. Sur le groupe III par exemple, difficile de croire qu'il n'est pas possible de monter une grille avec 12 trains omnibus entre Nanterre et Paris (dont 6 origine Cergy), du moins en plaidant l'incompatibilité du graphique d'occupation des voies à Saint Lazare... puisque c'est le plan de transport mis en oeuvre pendant les travaux sur le RER A (avec 4 Cergy, 4 Maisons Laffitte, 4 Nanterre Université) !

En revanche, étoffer la desserte en journée, en soirée et le week-end, allonger les périodes de pointe sont des mesures positives, correspondant à l'évolution du comportement des franciliens. Comme pour le groupe II, quel sera le retour réel sur les conditions de transport et l'impact de l'allègement de la pointe ? Rendez-vous après un an d'exploitation ?

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16 novembre 2016

Saint Lazare : objectif 100% Francilien

Sans réelle surprise, l'arbitrage du STIF sur le renouvellement du matériel roulant du réseau Saint Lazare va se traduire par la prochaine officialisation d'une nouvelle levée d'options de Francilien à hauteur de 52 rames. Le communiqué du STIF ne précise pas la destination précise de ces rames et renvoie à une nouvelle commande à venir en 2018 pour achever l'équipement de l'ensemble du réseau Saint Lazare.

A priori, le STIF n'a manifestement pas encore statué sur le devenir des Z6400 et, in fine, sur le devenir des MI2N du RER E : rappelons en effet que le parc homogène en RERng sur le RER E pourrait se traduire par la mutation des MI2N vers les groupes II, III ou IV en remplacement des Z6400. Cependant, le renouvellement des Z6400 apparaît prioritaire par rapport à celui des VB2N, compte tenu de l'état des Z6400, alors que les VB2N peuvent encore tenir car leur modernisation est plus récente et parce qu'elles bénéficient des BB27300 âgées d'une dizaine d'années.

 

On rappellera qu'en tranche ferme, 55 Franciliens avaient été commandés pour remplacer les RIB. Opération réalisée. Ensuite, le STIF a levé deux options supplémentaires, respectivement de 19 et de 12 rames, afin d'amorcer le renouvellement des Z6400. La première tranche de 19 correspondait à la différence entre le nombre de Z6400 (72) et le nombre de MI2N potentiellement transférables (53). La commande de 12 rames au début de l'année 2016 a donné une première indication quant à l'hypothèse "MI2N sur Saint Lazare", puisqu'elle aboutissait à disposer de 37 Franciliens destinés à succéder aux Z6400 (6 dans la tranche ferme, 31 avec les deux premières options).

L'acquisition de 52 unités supplémentaires va encore réduire un peu plus l'hypothèse MI2N sur Saint Lazare, confortant l'hypothèse 100% Francilien sur les lignes L et J.

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