02 juillet 2022

Vers une nouvelle réforme de gouvernance ?

Ces dernières semaines, notamment autour du Salon Européen de la Mobilité du 7 au 9 juin dernier, la présidente de la Région a en quelque sorte effectué son retour aux affaires. Répondant d'abord aux critiques sur le fonctionnement des transports franciliens de la déjà ex-ministre de la Transition écologique, elle n'a pas manqué de rappelé que l'Etat a été particulièrement pingre dans l'indemnisation des transports publics suite aux confinements et qu'il est l'actionnaire unique des deux principaux opérateurs et gestionnaires d'infrastructure. Evidemment, l'allusion visait les moyens notoirement insuffisant du contrat Etat - SNCF Réseau (sujet largement abordé à transportrail).

Il faut reconnaître que la période est difficile : des projets dont les coûts augmentent, dont les calendriers dérivent, un débat sur la pertinence de certains projets (lignes 17 et 18 du Grand Paris Express, CDG Express) qui n'est pas éteint malgré le début des travaux, des recettes en baisse par une moindre fréquentation, des incertitudes persistantes sur le financement des nouvelles lignes, une mise en appel d'offres voulue avec une rapidité probablement excessive, une offre insuffisante sur de nombreuses lignes, y compris en grande couronne et une qualité de service insuffisante voire défaillante sur certains axes structurants (RER B, T1, T2, dysfonctionnements de T4 et T11, régulation de plus en plus alélatoire du métro, dégradation de la performance des réseaux de bus à Paris et en petite couronne).

Il faut ajouter évidemment le mistigris que tous les gouvernements depuis plus de 10 ans se sont refilés : le Grand Paris Express représente, en année pleine et lorsque toutes les lignes auront été réalisées, 1 MM€ de dépenses d'exploitation supplémentaires à la charge de l'autorité organisatrice. Certes, avec une montée en puissance progressive, il faudra du temps pour en arriver à ce point et il faudra inéluctablement questionner la structure tarifaire francilienne.

De l'ordre dans la gestion des infrastructures urbaines

Mme Pécresse met en exergue les paradoxes de la gouvernance des transports franciliens et va jusqu'à prendre le contrepied de certaines lois adoptés en 2010 : elle était alors ministre de l'Enseignement supérieur, lorsqu'un amendement en fin de soirée a abouti à transférer à la RATP la propriété des infrastructures du métro et du RER (du moins sur le périmètre qu'elle exploite directement), mettant fin au décret de 1969 : celui-ci avait alors confié au Syndicat des Transports Parisiens la propriété des lignes en service au 1er janvier 1969, tandis que les développements ultérieurs allaient devenir propriété de la RATP. Une situation qui a fini par devenir confuse (la ligne 13 appartenait au STIF entre la porte de Vanves et Invalides, de Saint Lazare à Pleyel et de La Fourche à la porte de Clichy, le reste étant à la RATP).

Mieux, pour le Grand Paris Express, la loi a désigné la RATP comme gestionnaire des infrastructures, quel que soit l'opérateur : une telle dissociation sur un réseau captif est un non-sens, surtout si on ajoute que la responsabilité de gestionnaire des gares incombe à l'autorité organisatrice.

Sur ce point, il est évident qu'une réforme s'impose, conduisant à confier à la puissance publique la propriété des infrastructures. C'est le cas de tous les réseaux de tramways et de métro en province. Le délégataire de service public, ou la société publique locale, est en charge de la gestion courante des installations pendant la durée de son contrat.

A propos des infrastructures ferroviaires

Mme Pécresse constate les difficultés de SNCF Réseau dans son rôle de maître d'ouvrage, tant des études que des travaux, et semble ouverte à l'élargissement des missions de la Société du Grand Paris, qui envisage la création d'une filiale pour des activités hors Ile de France, à condition de détourer les périmètres et les ressources. La SGP est peut être compétente en matière de création de lignes de métro essentiellement souterraines et fonctionnant en système fermé : le changement culturel de missions sur un réseau polyvalent semble tout de même assez sensible.

Au-delà des pénalités contractuelles...

La qualité de service régresse sur certains réseaux. Au coeur de la métropole, on le constate évidemment sur le métro. Si la fréquentation a diminué, le service n'est pas revenu à son niveau de référence sur toutes les lignes, et on constate aussi des lacunes dans la régulation du trafic conduisant à des intervalles beaucoup trop importants, de 5 à 8 minutes, y compris en période d'affluence, sur des lignes dont la charge reste néanmoins élevée : on citera pour exemples les plus fréquents les lignes 6, 7, 8 et 9. Sur les tramways, le constat est assez voisin : Ile de France Mobilités a annoncé le rétablissement du plein service sur T2, mais, justement lors du Salon de l'UTP, il fallait se contenter en pointe d'intervalles de 5 à 6 minutes (au lieu de rafales en 4-4-3). Ne parlons pas des autobus parisiens, ou en petite couronne, où l'exploitation est devenue d'un niveau de difficulté jamais atteint. Rappelons qu'en 20 ans, la vitesse commerciale des autobus est passée de 12,5 à moins de 9 km/h dans Paris... alors que le trafic automobile y a diminué comme jamais (-50% par rapport à 1990), ce qui coûte des ressources à l'autorité organisatrice pour maintenir le même niveau de service... ou impose au voyageur des intervalles plus longs et un degré d'entassement accru.

La dimension qualitative des contrats avec les opérateurs ne peut donc se limiter à un contrôle a posteriori et à une augmentation des pénalités. Il y a évidemment une part de responsabilité des opérateurs dans l'organisation du suivi de la production, mais pour certains sujets, ils ne font que subir les décisions politiques qui peuvent directement influer sur l'exploitation. Dès lors, c'est à l'autorité organisatrice d'aller défendre ses opérateurs. Mais le jeu politique est loin d'être évident.

Pour les réseaux de surface, il faudra en passer par une réforme institutionnelle majeure : la gestion de la voirie. Considérer que tout axe emprunté par des services réguliers de transport en commun (hormis éventuellement certaines navettes municipales) relève de facto de la métropole supposerait non seulement l'acceptation des mairies et départements et même de l'Etat (puisqu'il reste des routes nationales), mais aussi une association étroite entre la métropole et Ile de France Mobilités pour que les projets d'aménagement soient concertés - avec possibilité de véto - afin de mieux prendre en considération la circulation des transports en commun (bus et tramways). Faudrait-il aller jusqu'à confier la gestion de ces voiries à Ile de France Mobilités ? Peut-être, mais le changement de dimension serait alors colossal. Au passage, confier la maîtrise d'ouvrage des projets de TCSP à l'autorité organisatrice francilienne achèverait le processus de mise en cohérence avec ses semblables : c'est l'une des forces du SYTRAL lyonnais par exemple.

Enfin, plus globalement, il faudra reconsidérer la place des transports en commun dans la vie quotidienne et les grands enjeux de société : qualité de l'air, santé publique, réduction de la dépendance aux énergies fossiles, de la congestion des voiries et finalement de l'autosolisme encore largement prédominant surtout hors de la zone centrale. La voiture électrique et le vélo ne feront pas tout.

 Deux anciens parlementaires aux propositions parfois surprenantes

MM. Carrez et Savary ont planché pour l'Institut Montaigne sur les effets de la pandémie et les enjeux structurels du développement et du financement des transports publics en Ile de France. Certaines suggestions ne sont guère surprenantes :

  • développer l'offre en grande couronne avec des autocars à haut niveau de service pour améliorer le maillage d'une partie de l'Ile de France encore très dépendante à la voiture ;
  • dans les zones denses, la création d'un réseau de bus à haut niveau de service (tiens, ils ne parlent pas de tramway ?) ;
  • l'étalement des pointes, concerté avec les entreprises, les écoles, collèges, lycées et universités ;
  • la pérennisation du Versement Mobilité (ex-Versement Transport), que certains voulaient remettre en cause en amont de la campagne présidentielle.

En revanche, d'autres vont un peu plus loin : à transportparis, on n'est pas mécontent de voir apparaître le transfert de gestion des voiries structurantes à Ile de France Mobilités (nous l'évoquons plus haut dans ce même article !). Au-delà, l'adoption d'une nouvelle tarification modulée sur l'usage, cantonnant l'actuel Navigo aux seuls déplacements contraints (travail, études, rendez-vous médicaux) ne manquerait pas de faire débat. Plus technique et plus incitative dans l'esprit, l'exemption de taxe sur les plus-values immobilières des cessions avant fin 2025 de terrains à des organismes publics de terrain à moins de 500 m des gares et, à l'inverse, la surtaxation des détentions prolongées semble vouloir à la fois dégager une nouvelle recette pour Ile de France Mobilités et encadrer les nouvelles constructions. Enfin, l'instauration d'une vignette pour pouvoir circuler en voiture en Ile de France et la taxation des livraisons du commerce en ligne devraient faire un peu plus de bruit...