31 mai 2022

La ligne 12 à la mairie d'Aubervilliers

Mairie d'Aubervilliers, terminus ! Fin d'un feuilleton qui a un peu trop duré, sur plus de 15 ans, pour prolonger la ligne 12 du métro de la porte de La Chapelle à la mairie d'Aubervilliers, avec une étape intermédiaire à la station Front Populaire, mise en service le 18 décembre 2012. Si le tunnel avait été percé jusqu'à son extrémité nord, située à proximité de la gare de La Courneuve - Aubervilliers (où on n'a manifestement pas eu l'idée d'aménager une station), les deux stations avaient été différées, ainsi évidemment que la pose des voies et des équipements ferroviaires. Désormais, les 3,8 km du prolongement ont été mis en service... avec 5 ans de retard sur le calendrier initial du projet.

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Aubervilliers - Avenue de la République - 31 mai 2022 - L'un des accès au nouveau terminus de la ligne 12 avec la signalétique de la RATP apparue sur le prolongement de la ligne 14 à Saint Ouen. © transportparis

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Station Mairie d'Aubervilliers - 31 mai 2022 - Trois vues de la station, avec d'abord la mezzanine où la seule fantaisie consiste en l'utilisation de luminaires circulaires, sans arriver à égayer un espace conçu sans aucune fioriture et sans le moindre souci d'agrément du voyageur. On peut supposer que débouchera sur cet espace le couloir de correspondance avec la ligne 15. La station comprend 2 quais et 3 voies, dont deux sont caractérisées par une faible hauteur sous plafond. La signalétique n'est pas encore terminée, les plaques de station provisoires tiennent avec des sangles en plastique. © transportparis

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Station Aimé Césaire - 31 mai 2022 - Espace plus aéré pour cette station, mais les architectes semblent ne pas avoir retrouvé leur palette de couleurs. Les murs sont recouverts de panneaux métalliques ondulés et perforés, comme sur la ligne 4 à Bagneux. On remarque à gauche les miséricordes pour les voyageurs attendant le métro, de conception des plus sommaires : on n'a pas eu le courage de tester leur degré d'inconfort... © transportparis

Aubervilliers est donc la 6ème commune  à disposer de 2 lignes de métro après :

  • Pantin en 1979 : la ligne 5 la dessert depuis 1942 et la ligne 7 a été prolongée depuis la porte de La Villette, en partie sur la limite entre Pantin et Aubervilliers ;
  • Boulogne-Billancourt en 1980 : la ligne 9 y entra dès 1934 et fut rejointe en 1980 par la ligne 10 ;
  • Montrouge en 2012 à l'arrivée de la ligne 4, sachant que le terminus sud de la ligne 13, ouvert en 1976, est à cheval sur Châtillon et Montrouge ;
  • Saint Denis en 2012 puisque la station Front Populaire de la ligne 12 est elle aussi à cheval sur Saint Denis et Aubervilliers ;
  • Saint Ouen en 2020 avec le prolongement de la ligne 14.

Le trajet est modérément rapide car les rames peuvent circuler à des vitesses comprises entre 50 et 65 km/h. En revanche, il faudra peut-être envisager de reprendre le plan de Porte de La Chapelle pour accélérer les trains, car l'entrée sur voie déviée et la sortie à 25 km/h coûtent pas loin d'une minute au tableau de marche. On note aussi que le PA135 n'est pas encore déployé sur cette extension : c'est prévu en fin d'année. En attendant, conduite manuelle pour toutes les circulation sur la section nouvelle.

Les nouvelles stations Aimé Césaire et Mairie d'Aubervilliers sont très similaires dans leur conception et leur décoration à celles - désespérément monotones - du prolongement de la ligne 4 à Bagneux : des panneaux métalliques ondulés et perforés blancs recouvrent les murs. Les plafonds ne sont que partiellement traités, laissant apparaître le béton brut et déjà les premières infiltrations. Même constat d'une panne d'inspiration en matière de conception de ces espaces et d'agrément aux voyageurs dans cet environnement souterrain. Même la station Front Populaire mise en service en 2012 apparaît plus chaleureuse !

La mezzanine de la station Mairie d'Aubervilliers semble dimensionnée en prenant en compte la future correspondance avec la ligne 15.

La ligne 12 est toujours exploitée avec des MF67, récupérés de la ligne 9, qui ont passé le cap des 50 ans de service. Elle dispose de 52 rames. Autant dire que l'ouverture en 1972 de l'extension à Créteil de la ligne 8 avec les Sprague-Thomson de 1934 avait été réalisée à l'époque avec un matériel moderne !

Prochaine extension du métro, la ligne 11 à Rosny sous Bois... mais ce sera l'année prochaine !

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17 mars 2022

Décorer un métro : un exercice de styles

Certes, les goûts et les couleurs sont un sujet délicat car soumis à une bonne dose de subjectivité. La blancheur - souvent grisonnante - du métro parisien a déjà été l'occasion de nombreuses discussions. Les partis pris depuis le début des années 1990 amènent à effacer une partie des évolutions architecturales du réseau, en particulier une grande partie des travaux de modernisation réalisés à partir des années 1950, pour revenir aux principes originels, avec toutefois quelques latitudes par rapport à la réalité historique (en particulier sur l'ancien Nord-Sud).

Dans ce nouveau dossier, transportparis vous propose de voyager le chapitre de l'histoire du métro parisien consacré à la décoration du réseau, sujet qui suscite de nombreux commentaires : nous allons prendre un peu de hauteur et effectuer quelques comparaisons parmi un panel de réalisations dans d'autres grandes villes européennes, qui combinent souvent de façon plus équilibrée qu'à Paris le respect des considérations historiques et une incarnation de l'évolution de l'architecture et de l'esthétique du moment. Bref, faire vivre le réseau au rythme de son époque ?

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23 juin 2021

Lgne 4 : tiens, un peu de couleurs

Petit à petit, les stations de la ligne 4 évoluent pour préparer l'automatisation de l'exploitation. Evidemment, les façades de quai constituent l'aspect le plus visible, mais il faut aussi repérer au sol le rehaussement des quais pour un accès vraiment de plain-pied (sauf le rail de guidage des portes), et l'évolution du mobilier. Les stations devraient adopter un nouveau sytle différent de celui adopté sur la ligne 1, dont la signature est ce module façon bois intégrant le nom de la station, la signalétique et les sièges (à l'ergonomie discutable).

Sur la ligne 4, le mobilier retenu ressemble à celui mis en place dans certaines gares du RER A, notamment à Vincennes. Tiens, cette fois-ci, la RATP n'a pas peur de mettre de la couleur. Dans l'exemple vu au gré d'un trajet sur la ligne, c'est un rouge vif qui a été adopté, contrastant avec le jaune poussin des sièges et le bandeau bleu du nom de la station. Il n'y en a qu'un seul - pour l'instant - sur le quai et ces modules pourraient donner un peu plus de rythme sur les quais.

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Paris - Station Réaumur-Sébastopol ligne 4 - 22 juin 2021 - Les publicités sont sur écrans (il y aura probablement débat sur la consommation d'énergie) et le premier module du mobilier intégrant la signalétique est apparu. La couleur aurait-elle à nouveau droit de cité dans les stations de métro ? © transportparis

Reste à terminer l'éclairage, qui repose pour l'instant sur celui intégré aux façades de quai et des néons provisoires en attendant l'achèvement du mini-plafond qui semble prévu le long de la voûte pour compléter l'éclairage, là encore comme on a pu le voir à Vincennes.

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19 juillet 2020

Métro parisien : 120 ans et une image à moderniser

Quand on connaît – un peu – les réseaux d’autres grandes villes du monde, le métro parisien fait un peu peine à voir. Drôle de façon de marquer son 120ème anniversaire, puisque le 19 juillet 1900, à 13 heures, ouvrait dans l'anonymat le plus complet la section Porte de Vincennes - Porte Maillot.

Un métro hors du temps ?

C’est un des rares réseaux anciens à ne pas avoir fondamentalement évolué dans son dimensionnement : la station de 75 mètres et le gabarit à 2,40 m font encore loi, 120 ans après la mise en service de la première ligne. L’allongement des stations à 105 mètres, amorcé en 1929, n’a pas été mené à son terme, alors que les plans d’entreprise de la RATP ont, dès sa création en 1948, prévu de telles opérations sur les axes les plus chargés. Hormis l’extension à 90 mètres seulement des lignes 1 et 4, tous furent abandonnés, parfois sans cohérence (pourquoi la station Mairie de Clichy sur la ligne 13 est à 105 m alors que les autres stations ne sont qu’à 75 m ?).

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Paris - Station Sully-Morland ligne 7 - 12 mai 2020 - Les stations à 105 mètres des lignes 7, 8 et 9 des extensions réalisées à partir de 1929 n'ont pas été mises à profit, les stations anciennes étant restées à 75 m. Hormis les encadrements des panneaux publicitaires, il n'y a pas grand chose pour apporter un peu de couleur dans la station.© transportparis

Alors qu’il est au cœur d’une mégapole de 12 millions d’habitants, les quatorze du Métro parisien ont conservé les normes adoptées au cahier des charges de 1898. La ligne 14 va disposer dans les prochains mois de trains de 120 mètres de long, 22 ans après son inauguration ! La ligne 15 sera la première à rompre avec le gabarit de 2,40 m. Mais que de temps perdu…

L’occasion a été ratée dès les années 1920, lors de la construction des lignes 7, 8, 9 et 10, puis de la ligne 11 dans les années 1930. On ne refera pas l’histoire, mais il faudra peut-être adapter le réseau aux besoins de la population et de l’activité économique. Il est nécessaire de créer de nouvelles lignes, certes mais il serait aussi utile de repenser le réseau actuel et des solutions existent pour en améliorer la capacité et le fonctionnement.

Résultat, le métro est fréquemment chargé, parfois saturé… et le niveau d’offre n’est pas toujours à la hauteur ; la vitesse commerciale reste lente. Si, objectivement, il y a assez peu de métros anciens dans le monde à pouvoir proposer des intervalles de 90 à 105 secondes, la desserte en heures creuses, en soirée et le week-end semble être conçue dans l’objectif de proposer un taux de charge identique du lundi au dimanche. L’automatisation de la ligne 1 n’a pas été utilisée à son plein profit, au regard de la charge des trains le samedi et le dimanche (du moins avant la crise sanitaire…). Ajoutons que dans le nombre de réseaux anciens pouvant être comparés à Paris (Berlin et Madrid, principalement), leur histoire a permis de ne pas les cantonner à un gabarit étroit unique ; de ne pas conserver pieusement les stations courtes des origines qui ont été allongées, y compris les stations aériennes ; d’avoir une qualité de service permettant autant que faire se peut, de ne pas rendre le transport pénible et surchargé lors des heures creuses ou de moindre fréquentation.

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Paris - Station Réaumur-Sébastopol ligne 3 - 14 avril 2012 - Stations de 75 m et trains de 5 voitures. Le métro parisien reste dans son carcan originel. La station a été rénovée depuis... mais tout en blanc. On note sur le cliché les vestiges du carrossage déposé, restes de la modernisation des années 1960. © transportparis

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Madrid - Station Delicias ligne 3 - 17 février 2013 - On peut ici voir l'effet de la modernisation du réseau madrilène. Au second plan, la station d'origine et ses quais étroits et longs de seulement 60 m. Au premier plan, l'extension pour une exploitation avec des trains de 90 mètres. La station dispose d'un éclairage direct, doublé sur la partie récente. Le sol est clair et les murs arborent la décoration classique des stations modernisées en rappelant la couleur de la ligne 3. L'ensemble est simple, efficace... et d'une propreté remarquable ! © transportparis

Un métro qui manque de lumière... et de couleur

L’autre élément forgeant l’image d’un réseau, c’est évidemment l’état des installations et du matériel. Pour les trains, la propreté des rames reste toute relative et on est loin en la matière de l’Espagne, qui constitue probablement une référence en Europe. Passez un mouchoir blanc sur une voiture du métro parisien puis sur une voiture du métro de Madrid. La différence saute aux yeux. La recrudescence des tags sur le réseau parisien reste actuellement sans réponse efficace de la RATP et de la police : la ligne 6 en est particulièrement victime. L’image pour les touristes (même s’ils sont français…) n’est guère flatteuse ! La perception pour les Parisiens, principaux intéressés, est déprimante, voire signe d’un certain mépris à leur égard.

Passons aux ouvrages. Et d’abord l’éclairage. Après une période d’efforts réels, entre 1950 et 1980, pour renforcer l’éclairage des stations et en agrémenter l’aspect désuet alors, il s’avère depuis les années 1990, que les opérations « Renouveau du Métro » rétablissent un quasi-monopole de la faïence blanche (adieu la couleur), doublée d’un modèle de rampe lumineuse procurant un éclairage indirect. Bilan, de nombreuses stations se retrouvent dans une semi-pénombre, faute d’un nettoyage suffisant de ces rampes… et du choix intrinsèque de l’éclairage indirect.

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Paris - Station Exelmans ligne 9 - 14 juin 2020 - Forcément, l'éclairage indirect nécessite un soin attentif pour être efficace... mais le nettoyage est notoirement insuffisant. Résultat, nombre de stations ainsi équipées sont plongées dans l'ombre. Comment pourrait-il en être autrement avec une telle couche de crasse ? © transportparis

Dans d’autres stations, notamment sur l’ex Nord-Sud, un modèle différent, formé d’un tube assurant un éclairage vers le haut et vers le bas, bénéficient d’une luminosité bien meilleure, plus agréable et plus rassurante. Dans les stations encore en style Motte, les blocs d’éclairage direct procurent une luminosité plus efficace. Modernité et efficacité ne vont pas forcément de pair.

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Paris - Station Notre Dame des Champs ligne 12 - 13 juin 2011 - Le Nord-Sud semble échapper à certains choix peu efficaces de la RATP et les stations sont plus lumineuses grâce à un éclairage direct qui mériterait d'être généralisé à toutes les stations. La voûte et sa décoration sont correctement mises en valeur. © transportparis

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Paris - Station Pont Neuf ligne 7 - 14 mai 2020 - Certes le orange est très daté années 1970... mais au moins, il y a de la couleur qui rompt avec le monopole du blanc. La station a conservé la banquette et les rampes lumineuse de cette époque et apparaît moins désuète que d'autres récemment rénovées. © transportparis

Néanmoins, le retour systématique au carrelage blanc, même s’il est neuf, redonne au Métro parisien cet aspect désuet, vieillot à certains endroits, blanc qui devient grisâtre. Il serait utile de revoir les classiques : dès 1910, les anciens réseaux avaient compris qu’il fallait colorer les stations et même à Paris, le Nord-Sud a été avant-gardiste à cet égard …

Venons-en ensuite aux stations. Celles situées à faible profondeur, avec plafond métallique, sont globalement en meilleur état. Les stations voûtées souffrent d’un problème de plus en plus visible d’étanchéité des maçonneries, aboutissant à la formation de concrétions sur les voûtes et à la pose de plaques rivetées dans le carrelage pour détourner des infiltrations. Ces désordres sont très largement répandus sur le réseau et donnent l’image d’une infrastructure mal entretenue, qui manque de moyens. Certes, il y a les effets de cours d’eau souterrains, d’anciens bras de la Seine et les conséquences des multiples chantiers de voirie de la Ville de Paris. Il n’en demeure pas moins que le métro parisien donne une impression de saleté et d’entretien insuffisant qui atteint des niveaux historiquement élevés depuis sa création.

Alors, à 120 ans, il est peut-être plus que temps d’envisager l’avenir d’autant que la réalisation des stations du Grand Paris Express risque de provoquer un choc visuel considérable accentuant l’obsolescence du réseau historique.

RER : lui aussi a besoin d'une modernisation

Quant au RER, outre l’ambiance sinistre de Châtelet Les Halles, où l’impression de travaux non achevés est persistante, la situation des gares de la ligne A, notamment Etoile, Auber et Nation, n’est guère reluisante. Les couloirs d’Etoile, station qui se doit d’être exemplaire par son importante chalandise touristique, sont demeurés dans leur jus 1970. Un seul a été pour l’instant rénové et de façon pour le coup relativement réussie. A l’intérieur, les mosaïques sont non seulement dépassées dans leur allure mais aussi sales. Idem pour les rampes d’éclairage envahies par la poussière. Que la décoration soit datée est une chose, qu’elle ne soit pas entretenue n’est pas admissible.

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Paris - Station Châtelet les Halles - 2 août 2019 - Que c'est triste... et en plus, c'est mal fait, avec en de multiples endroits des câbles qui pendent. Le noir au plafond et l'éclairage blanc froid essaient de cacher la misère mais cela ne fait pas illusion. Le sol noir ajoute de la morosité à la monotonie... © transportparis

Les travaux de rénovation prennent du temps. Certes, ils sont complexes. A Auber, voilà plus de 2 ans que les quais ont leur largeur réduite par des palissades de chantier. La réfection de la voûte de la salle d’échange progresse avec lenteur. La fermeture du couloir de correspondance vers Opéra pendant 2 ans coûte aux voyageurs près de 10 minutes de perte de temps, sans compter l’inconfort engendré. A Nation, les célèbres assises en confessionnal ont été cachées derrière une palissade de chantier. Même avant le confinement sanitaire, les travaux de rénovation des gares (pensons à Vincennes, Nanterre Ville) accusaient un retard important, n’offrant que des conditions précaires aux voyageurs, qui semblent un peu trop oubliés.

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Paris - Station Nation RER A - 13 avril 2017 - Et tout d'un coup, nous voici replongé en 1969. Le métro, ce n'est pas qu'un lieu fonctionnel, c'est aussi - en principe - un lieu qui vit au rythme de son époque et de ses styles architecturaux. La salle d'échanges du RER A de Nation est en ce sens à préserver car elle est parfaitement représentative de son époque. © transportparis

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Paris - Station Charles de Gaulle Etoile RER A - 12 juillet 2020 - Il était dans un état peu reluisant, d'origine 1970 et passablement encrassé. La rénovation de cet accès donnant sur les Champs-Elysées était d'autant plus nécessaire qu'il est particulièrement emprunté - du moins en période normale - par de nombreux touristes. Il y a quand même beaucoup de noir : peut-être qu'un renouvellement du mur publicitaire donnera à terme un peu plus de couleur à l'ensemble. © transportparis

Cette image peu reluisante des réseaux souterrains est inquiétante car elle accentue auprès du public la tentation d’un néo-individualisme en matière de déplacements, au détriment des transports publics. Le fonctionnement des transports en commun franciliens est difficile pour de multiples raisons, dont certaines sont extérieures aux opérateurs : si des éléments qualitatifs ne viennent pas « compenser », en attendant l’effet d’actions de fond tributaires de l’octroi des budgets nécessaires, un reflux et un retour aux solutions individuelles (au premier rang desquelles la voiture !) serait complètement contradictoire avec les enjeux environnementaux et sociétaux.

06 mai 2017

Métro parisien : de la décoration au design

Promise de longue date, la suite de notre dossier consacré au métro parisien quitte l'histoire technique et s'intéresse pour ce nouveau volet à l'évolution de la décoration des stations.

Indissociable du carreau de faïence blanc, le réseau parisien a été longtemps qualifié de "plus grande salle de bains de France" avant de se mettre à la couleur dans les années 1950, et surtout dans la période 1960 - 1980. L'opération "Renouveau du Métro" lancée voici près de 20 ans consacre le retour à un blanc prédominant quelque peu monotone.

Ce nouveau chapitre vous fait donc parcourir le réseau au travers de stations représentatives d'un type de décoration, reflet d'une époque. Nous reviendrons ultérieurement parler des accès aux stations.