07 mars 2020

Concurrence en Ile de France : vitesse ou précipitation ?

Alors que la négociation des nouveaux contrats entre Ile de France Mobilités, la RATP et la SNCF apparaît de plus en plus crispée, au point que l’actuelle contractualisation IDFM – SNCF est prolongée d’un an, la Région met manifestement un petit coup de pression supplémentaire, non dénuée d’une approche tactique et politicienne, en demandant à l’Etat d’accélérer le calendrier d’ouverture à la concurrence des transports franciliens.

Une première étape a déjà été franchie avec le lancement de la procédure sur 38 territoires de grande couronne, hors du domaine « historique » de l’actuel monopole de la RATP. Pour les réseaux Optile, le « droit du grand-père » relève du passé et Ile de France Mobilités passe désormais par des appels d’offres et des délégations de service public. L’attribution de T9, nouvelle ligne de tramway, et de quelques lignes d’autobus du secteur, a constitué en quelque sorte un ballon d’essai.

Pour mémoire, les échéances ont été définies en 2009 :

  • 2024 pour les lignes d’autobus de la RATP
  • 2025 pour le réseau Transilien
  • 2029 pour les lignes de tramways
  • 2033 pour les lignes C, D et E (les RER exploités par la SNCF)
  • 2039 pour les lignes A et B (lignes RER co-exploités par la RATP et la SNCF) mais aussi pour le métro

La Région voudrait avancer de 10 ans le calendrier et mettre en concurrence les 5 lignes de RER et le métro au plus tard en 2030. Pour le réseau Transilien, la Région semble souhaiter commencer par les lignes J (groupes IV et VI de Paris Saint Lazare) et R (banlieue Sud-Est).

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Fontainebleau-Avon - 7 mars 2020 - Deux Régio2N arrivent de Montereau à destination de Paris. Le renouvellement des Z2N première génération est assez largement avancé. Ces rames circulent en UM2 ou en UM3 sur les liaisons avec Paris. © transportparis

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Colombes - 1er juillet 2017 - Les groupes IV et VI vont au fil du temps gagner en autonomie puisque la desserte du groupe V sera absorbée par le RER E prolongée à Mantes la Jolie, avec le transfert de la maintenance sur les sites de Nanterre et Mantes la Jolie. Les équipements de Sartrouville devraient être mis à disposition dans le cadre de cet appel d'offres. © transportparis

Le sujet de la maintenance constitue un élément central, comme cela a déjà été soulevé dans l’appel d’offres sur les TET Nantes – Lyon et Nantes – Bordeaux. Si pour la ligne J, il pourrait être envisagé de dédier le site du Val Notre Dame, de construction relativement récente, sur la ligne R, la gestion du parc est assurée par le site de Villeneuve Saint Georges, qui opère également le parc du RER D, mais aussi des TER et des TET.

Il semble tout de même que la mise en concurrence des lignes Bus RATP soit plus facile à mener, avec un allotissement possible par dépôt (avec la question persistante du rôle central de Championnet). Même pour les tramways, la mécanique est assez simple puisque chaque ligne dispose de ses propres ateliers et que les interfaces sont quasiment nuls entre lignes.

Pour le métro, chaque ligne aussi de son propre atelier ou presque : l’atelier Saint Fargeau assure la gestion des parcs des lignes 3, 3bis et 7bis. L’atelier de Choisy est commun aux lignes 5 et 7, sachant que la ligne 5 dispose aussi de l’atelier de Bobigny. Le découpage des lots devrait donc logiquement suivre celui des ateliers du matériel. L’enjeu réside cependant dans l’évolution de la maintenance patrimoniale du matériel avec la remise en cause de la centralisation et du rôle d’atelier directeur. Ainsi, l’atelier de Choisy gère l’ensemble des séries à roulement classique, et celui de Fontenay le matériel sur pneumatiques. Enfin, l’atelier de La Villette est à part puisqu’il relève des activités de gestionnaire de l’infrastructure du réseau.

Arguments avancés par la Région : réduire les coûts et améliorer le service, sachant que si le Grand Paris Express (qui lui aussi fera l'objet d'appel d'offres sur l'exploitation) sur est ardemment souhaité, la question du financement de l’exploitation reste toujours sans réelle réponse. La Région peut ainsi justifier politiquement sa prise de position pour accélérer le calendrier de mise en concurrence par la nécessité de tempérer l’évolution des coûts sur les lignes existantes pour assurer ses arrières sur le milliard d’euros annuel que représenterait à plein régime le nouveau réseau.

Sortir d’une logique de contrats avec des opérateurs imposés est dans l’absolu une approche plutôt intéressante puisqu’elle permettra de comparer objectivement les prestations des candidats sur la base d’un cahier des charges défini par la collectivité, mais il est plus que probable que les économies dégagées seront insuffisantes pour encaisser l’éventuelle absence d’issue sur les modalités de financement de l’exploitation du Grand Paris Express.

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14 juin 2019

T9 : Keolis candidat pressenti

Révélé par Ville Rail et Transports, le résultat de l'analyse des 4 offres de la RATP, de Keolis, de Transdev et de Moventia pour l'exploitation du nouveau tramway T9 et de 6 lignes de bus est assurément un tournant majeur dans la gestion des transports franciliens. Keolis serait en position favorable puisque désigné candidat pressenti pour ce contrat couvrant la période décembre 2019 - décembre 2024. Le choix du délégataire sera officialisé le 2 juillet prochain par Ile de France Mobilités. Evidemment, c'est moins la potentielle victoire de Keolis que la défaite de la RATP qui risque d'être mise en avant : ce serait effectivement une première puisqu'elle exploite la ligne 183 depuis la création de la Régie en 1949... et ce serait une première rupture dans le monopole dont elle bénéficie depuis l'unification des transports de surface à Paris et petite couronne depuis... 1921 ! 

Nous y reviendrons donc très prochainement.

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25 avril 2019

Optile : 38 lots et 6 appels d'offres pour commencer

L'ouverture à la concurrence, ce n'est pas que pour le transport ferroviaire, cela concerne aussi le régime particulier des autobus franciliens, à commencer par les réseaux Optile. Jusqu'à présent, Ile de France Mobilités renégociait les contrats avec les opérateurs préexistants, sans mise en concurrence préalable, qui ne concernait que la création de nouvelles lignes. Cette fois-ci, la donne change radicalement : fini le droit du grand-père.

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Juvisy - Gare routière Condorcet - 2 février 2014 - L'autocariste Daniel Meyer est implanté de longue date dans l'Essonne. Les réseaux Optile combinent grands groupes et opérateurs locaux dans une situation très figée depuis plusieurs décennies. L'ouverture à la concurrence va changer la donne. © transportparis

L'autorité organisatrice a détouré 38 lots, avec un volume d'offre moyen de 4,5 M km-bus par an, oscillant de 1 à 8 M km-bus selon les territoires, et avec 12 à 50 lignes. Le chiffre d'affaires actuel de ces lots oscille entre 8 et 40 M€ par an.

Deux questions sont assez centrales. La possession des dépôts, qui sont encore dans de nombreux cas la propriété des exploitants historiques, doit être réglée par l'organisation du transfert de propriété à l'autorité organisatrice, comme pour les réseaux urbains en province. Il faudra cependant dans certains cas construire de nouveaux sites, tant par le besoin d'augmenter la capacité de remisage globale que pour assurer le bon détourage des périmètres afin de constituer des unités autonomes de production.

Le volet social est un peu plus délicat : habituellement, en cas de changement d'opérateur, le personnel directement lié à l'exploitation du service change lui aussi de casquette (application de l'article L122-12 du Code du Travail). Si une disposition similaire est prévue par la loi pour la mise en concurrence de la RATP sur son domaine historique, le reste de l'Ile de France se retrouve pour l'instant dans le régime de la convention collective du transport interurbain qui ne prévoit pas ce mécanisme. L'Etat semble avoir tardivement pris conscience de l'ampleur des conséquences et devrait - on l'espère - intégrer des dispositions sur le transfert des personnels dans un amendement de la loi LOM en cours de discussion parlementaire.

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Poissy - Avenue Maurice Berteaux - 10 mars 2014 - Transdev exploite les lignes des Courriers de Seine et Oise, exploitant historique de certaines lignes autour de Poissy. Ce Citaro articulé entre dans la gare routière sud, appelée à être rénovée avec l'arrivée du T13 dans le centre de Poissy. L'ensemble du réseau de Seine Aval, desservant une même communauté urbaine, est assurément un ensemble de choix pour démarrer la procédure de mise en concurrence. © transportparis

Transdev est aujourd'hui le principal exploitant des réseaux Optile, avec environ 50% du marché, devant Keolis (20%) et RATP Dev (10%). Le solde est opéré par des autocaristes locaux.

Les 6 premiers appels d'offres lancés au premier semestre - 6 autres suivront dans l'année - concernent les secteurs suivants :

  • Plaine Vallée autour de Saint Gratien, Enghien, Montmorency ;
  • Val d'Europe - Marne et Gondoire
  • Ouest Saint Germain Boucles de Seine
  • Est Saint Germain Boucles de Seine
  • Communauté Urbaine Grand Paris Seine et Oise, soit un vaste territoire d'Achères à Rosny sur Seine, intégrant notamment Poissy, Les Mureaux et Mantes la Jolie

S'y ajoute un septième un peu particulier puisqu'il combine l'exploitation de T9 et du réseau Bords de l'eau.

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03 octobre 2018

4 candidats pour exploiter T9 et 7 lignes de bus

Ils sont 4 candidats d'après Ville Rail et Transports. RATP Dev, Keolis, Transdev étaient attendus. Ce n'est donc pas une surprise. Le quatrième fait figure de candidat insolite : Moventia, opérateur espagnol, semble avoir de l'appétit car après avoir remporté le réseau d'autobus - assez modeste - de Montbéliard, il s'est lancé dans l'appel d'offres lancé par Ile de France Mobilités pour l'exploitation du tramway T9 et des lignes de bus du secteur . L'opérateur lauréat assurera, à partir du 1er janvier 2021, la mise en exploitation de la nouvelle ligne de tramway T9 Porte de Choisy - Orly centre, mais aussi d'un lot de 7 lignes d'autobus gérées par un même dépôt.

Un marche de 92 M€ comprenant 1,25 millions km-tram pour T9 et 1,7 millions de km-bus pour une durée de 66 mois (5 ans et demi) sur le secteur de Villeneuve le Roi, Athis-Mons, Thiais et Alfortville.

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