11 octobre 2021

Van Hool fournira des bus électriques bi-articulés

Ile de France Mobilités a attribué à Van Hool le marché destiné à équiper les futures lignes TZen4 et TZen5 : le constructeur belge fournira une nouvelle version de son modèle Exquicity (voir le dossier de transporturbain sur la version trolleybus), en version 24 mètres et avec une nouveauté : si la chaîne de traction sera assez classiquement fournie par Kiepe, la surprise vient de la présence d'Alstom, membre du groupement en apportant sa solution de recharge par le sol (SRS), déjà utilisé sur le réseau de tramways de Nice. Les modalités d'application à un véhicule routier seront intéressantes à observer, ainsi que la fréquence d'installation des équipements : à Nice, par précaution, toutes les stations sont équipées pour la recharge pendant l'arrêt, mais si on regarde le système TOSA mis en place à Genève sur la ligne 23, la métrique est bien plus détendue. En revanche, le véhicule Exquicity est déjà connu en France puisque sa version à motorisation hybride circule à Metz et en Martinique à Fort de France. A Nîmes, c'est une version thermique au gaz qui a été retenue.

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Metz - Place de la Gare - 2 mars 2017 - Un Exquicity messin pour illustrer cet article : le véhicule ressemble fort à un tramway et il est plutôt bien conçu et aménagé pour un BHNS sans vente de titre à bord. La version lorraine est hybride avec motorisation thermique au GNV. La version francilienne sera entièrement électrique avec recharge par le sol aux arrêts. © transportparis

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En revanche, la communication d'Ile de France Mobilités ne précise pas le nombre de véhicules qui seront commandés pour équiper ces deux lignes.

Les prévisions de trafic sont élevées : 43 000 voyageurs par jour sur TZen4, succédant à l'actuelle ligne 402 du réseau TICE entre la gare de Corbeil-Essonnes et Viry-Châtillon, et même 50 000 sur TZen5 entre la bibliothèque François Mitterrand et Choisy le Roi. Certains diront (non sans quelques bonnes raisons) que ces lignes mériteraient amplement un tramway...

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Evry - Place des Miroirs - 15 mai 2019 - La ligne 402 est déjà équipée d'autobus articulés de 110 places. La conversion en BHNS entraînera le passage aux véhicules bi-articulés et une amélioration des conditions de circulation. Mais compte tenu du trafic, ces aménagements seront quand même de portée limitée. © transportparis

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Ivry sur Seine - Place Gambetta - 27 février 2019 - Certains aménagements de voirie destinés au TZen5 sont déjà partiellement réalisés. Le remplacement des lignes 25 et 325, honteusement assurées en autobus standards croulant de voyageurs en permaence, par des véhicules bi-articulés est ici aussi un minimum court-termiste. © transportparis

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01 juillet 2021

RATP : encore des bus électriques

La RATP a attribué de nouvelles commandes d'autobus électriques à 3 constructeurs, poursuivant tant bien que mal sa stratégie de décarbonation de son parc avec des véhicules à batteries. Sans surprise, Alstom n'a pas été retenue après l'échec commercial de l'Aptis : dans les précédentes attributions, 50 autobus de ce nouveau modèle atypique avaient été commandés mais le constructeur a décidé d'arrêter les frais avec ce modèle qui ne correspondait pas aux attentes du marché.

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Paris - Place Péreire - 14 mars 2021 - Heuliez continue de placer ses autobus électriques dans les dépôts gérés par la RATP et semble s'imposer en tête des effectifs par rapport à Bolloré. L'enjeu de l'autonomie de ces véhicules reste central, surtout compte tenu de leur coût unitaire. © transportparis

Ainsi, Iveco fournira 179 autobus pour 87 M€. A priori, il s'agira de GX337 Heuliez. Ensuite, Bolloré place 157 Bluebus pour 75 M€ et un nouveau venu se hisse à la troisième place : Irizar remporte pour la première fois un marché de la RATP avec 112 véhicules ie.bus pour un coût de 55 M€. Soit un coût moyen du véhicules oscillant entre 475 000 et 491 000 €.

 

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03 mai 2021

Bluebus : jouons aux 7 différences...

Les livraisons d'autobus électriques se font plus nombreuses avec les Heuliez GX337 et les Bolloré Bluebus. On attend l'arrivée des Alstom Aptis... alors en attendant, observons les différences entre les deux générations de Bluebus.

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Paris - Rue Manin - 3 mai 2021 - Evidemment, ce qui est immédiatement de nature à distinguer les deux générations, c'est la présence d'une troisième porte... mais vous ne trouvez pas que la partie supérieure est plus haute et un peu plus taillée à la serpe ? © transportparis

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Paris - Avenue Joseph Bouvard - 2 mai 2021 - Coup de chance : les deux générations côte à côte au terminus du Champ de Mars. La découpe de l'entourage bleu de la face avant distingue de face les deux séries. © Th. Assa

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Paris - Avenue Joseph Bouvard - 2 mai 2021 - De dos, la différence saute aux yeux... ce n'était pas forcément des plus heureux dans la première mouture, mais la deuxième est encore moins réussie (encore que, réussir la face arrière d'un autobus n'est pas forcément évident ni prioritaire, ça reste un parallélépipède !). © Th. Assa

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Paris - Porte de La Villette - 3 mai 2021 - La nouvelle génération vue de trois-quarts arrière-droit, avec cette livrée de plus en plus dominée par le noir. Finalement, tout en bleu, ce serait peut-être mieux, même si cela ressemblerait un peu à la livrée madrilène... © transportparis

A l'intérieur, on note une surface vitrée légèrement augmentée sur le flanc gauche avec les baies supérieures, qui ne sont plus des voussoirs puisqu'elles sont verticales. Le parcours d'essai, pas très représentatif car d'une lenteur désespérante (plus de 20 minutes pour aller par la ligne 71 de La Villette au parc des Buttes-Chaumont... au point de finir par prendre la ligne 7bis pour terminer le reportage en métro), a néanmoins trahit un niveau sonore accru par rapport aux premiers Bluebus. Ce n'est pas encore le Cristalis, mais c'est déjà moins agréable...

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23 janvier 2021

109 Bluebus supplémentaires

Dans le cadre du grand marché des autobus électriques conduit par la RATP, deux nouvelles tranches ont été notifiées pour des Bluebus, totalisant 109 véhicules. Ils s'ajouteront aux 89 véhicules déjà présents dans les effectifs.

Nouveauté : ils auront 3 portes. A ce sujet, on a quand même du mal à comprendre les vastes hésitations en Ile de France autour de la configuration des accès aux autobus. Sur les effectifs gérés par la RATP, les tous derniers Urbanway 12 sont arrivés avec 3 portes, mais la plupart des autres commandes d'autobus standards ont été livrées avec 2 portes. La caisse présente des évolutions, en partie supérieure de la caisse et à l'arrière. Sur les modèles actuels, on peut parfois ressentir les sollicitations compte tenu de la répartition des masses. L'autobus à batterie reste un véhicule lourd et du fait des commodités d'accès, une partie des équipements se retrouve en toiture.

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Les nouveaux Bluebus en livrée Ile de France Mobilités adaptée du fait de la configuration à 3 portes : il semblerait qu'il y ait quelques hésitations sur la nuance de bleu, mais la forte proportion de noir donne toujours malheureusement une image terne (document Bluebus).

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26 octobre 2020

RATP : plus de biogaz et moins d'électriques

Changement radical de posture pour la décarbonation du parc d'autobus de la RATP. A l'origine, la RATP annonçait un puissant essor de l'autobus électrique qui devait constituer 80% de son effectif en 2025. Avec actuellement environ 150 bus électriques dans ses dépôts, le rythme des livraisons est incompatible avec cet objectif et le maintien de coûts d'achat élevés ne rend pas l'objectif plausible, d'autant que subsistent des questions assez déterminantes sur l'autonomie de ces véhicules. Economiquement, le bus électrique est au moins 2 fois plus cher que l'autobus thermique au gasoil : de l'ordre de 450 000 € pour un véhicule de 12 mètres, contre 230 000 € pour les motorisations conventionnelles... et il faut ajouter en moyenne 200 000 € tous les 7 ans pour le renouvellement des batteries. L'autobus hybride est un peu moins cher - 350 000 € - mais ses résultats ne sont pas jugés assez efficaces. Reste donc le bus à moteur thermique fonctionnant au biogaz, qui, à 300 000 €, semble présenter un bon rapport coût - efficacité.

Résultat, l'objectif est abandonné si tant est qu'il eut été possible de l'atteindre : la RATP annonce un effectif de 1500 bus électriques en 2025, soit un petit tiers du parc, complété par les 1000 véhicules hybrides déjà livrés. C'est donc le biogaz qui devrait tirer son épingle du jeu avec un effectif qui devrait atteindre 2200 véhicules soit près de 10 fois plus qu'aujourd'hui, puisque seuls les dépôts de Créteil et de Massy sont équipés pour recevoir ces véhicules (et les stations de recharge associées). Ainsi, après le premier appel d'offres, initialement prévu pour 1000 bus électriques mais qui devrait accoster entre 780 et 800 voitures, devrait être annoncé un nouveau marché de 700 autobus l'année prochaine.

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A l'échelle régionale, Ile de France Mobilités annonce à horizon 2030 que les autobus électriques représenteront 30% de l'effectif. Les 70% restants fonctionneront au biogaz.

Néanmoins, une consultation est en cours pour la fourniture d'autobus bi-articulés électriques, ainsi que leur dispositif de recharge, pour les futures lignes TZen4 et TZen5, ce qui devrait se traduire par une compétition entre Van Hool et son Exqui.city et Hess avec son Lightram.

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07 juillet 2020

Bus RATP : une transition très progressive

L'abandon de l'autobus Diesel dans le parc de la RATP est très progressif. L'objectif initial d'un parc composé à 80% de bus électriques en 2025 apparaît de moins en moins réaliste et il n'y est plus véritablement fait référence.

En ce début d'été, la situation du trio hybride - gaz naturel - électrique est la suivante :

  • 1093 autobus hybrides type Citélis 12, Urbanway 12, Urbanway 18, GX337, GX427, GX437 et Lion's City ;
  • 307 autobus au gaz naturel : Lion's City, GX337, Urbino 18 et Citywide ;
  • 107 autobus électriques : Bluebus et GX337.

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Paris - Place Raoul Dautry - 6 juin 2020 - Urbanway 12 hybride à droite sur la ligne 96, GX337 électrique sur la ligne 28 à gauche : tous deux avec la tristounette livrée du moment de l'autorité organisatrice. Seule la petite mention à l'arrière du véhicule indique le type de motorisation. Les GX337 électriques se révèlent un peu plus nerveux que les Bluebus : il faudra néanmoins évaluer ces véhicules à l'aune de leur autonomie. En revanche, toutes ces nouvelles livraisons sont en configuration à 2 portes. © transportparis

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Pont de Choisy - 20 mai 2020 - Une première à la RATP : les Solaris Urbino 18 équipent la ligne 393, avec une motorisation au gaz. Sur ce cliché, on remarque aussi la piste cyclable temporaire qui prend une voie de circulation de chaque sens... mais heureusement sans dommage sur le site propre pour les autobus ! © H. Sorel

Dans les commandes notifiées restant à honorer, on compte :

  • 50 Aptis électriques ;
  • 110 Bluebus ;
  • 54 GX337 électriques ;
  • 37 GX437 hybrides ;
  • 38 GX337 au gaz ;
  • 73 Urbanway 12 au gaz ;
  • 9 Urbino 18 au gaz.

Ce qui porterait les effectifs à 321 autobus électriques, 1130 autobus hybrides et 427 autobus au gaz. A leur livraison, qu'on peut envisager dans le meilleur des cas pour la fin d'année, le parc d'autobus électrique ne représenterait encore que 6% de la flotte de la RATP. Autant dire que l'objectif de 80%, qui représenterait plus de 3700 voitures, semble assez peu réaliste. 

On notera aussi que la configuration à 3 portes n'a pas été généralisée : seuls les Urbanway 12 affectés à la ligne 122 ont dérogé à la règle des 2 portes sur les véhicules de 12 mètres. Etrange...

Côté Optile, c'est plus difficile (du fait de la multiplicité des réseaux : si quelqu'un se sent le courage de consulter la base TC Infos, équivalent de Siloé qui concerne la RATP), l'autobus électrique est pour l'instant rare sinon rarissime : les motorisation hybrides et au gaz sont les deux seules solutions alternatives mais les livraisons de véhicules Diesel Euro6 ne se sont pas totalement éteintes.

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Saint Germain en Laye - Rue de la Surintendance - 8 septembre 2018 - Transition des motorisations aussi dans la galaxie Optile avec pour illustration ici un Volvo 7900 hybride, constructeur peu présent en Ile de France. Ce véhicule de Transdev circule ici sur la ligne 5 Saint Germain - Poissy - Conflans et l'affluence est importante en raison des reports de trafic générés par les travaux EOLE. © transportparis

14 juin 2020

Science-fiction sur le trolleybus en région parisienne

La barre des 100 autobus électriques standards a été franchie dans les effectifs de la RATP et une deuxième série est apparue. Après les Bluebus de Bolloré, Heuliez a débuté la livraison de GX337 dotés de batteries. A ce jour, on compte 107 véhicules : 73 Bluebus et 34 GX337.

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Paris - Place Raoul Dautry - 6 juin 2020 - Hybride, au gaz et maintenant électrique : la troisième motorisation des GX337 a fait son apparition. En revanche, tous ces véhicules ont conservé la disposition à 2 portes alors que les derniers véhicules thermiques (des Urbanway 12) avaient été reçus avec 3 portes. © transportparis

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Issy les Moulineaux - Boulevard Rouget de l'Isle - 28 mai 2020 - Les Bluebus essaiment en équipant plusieurs lignes de façon partielle : c'est notamment le cas de la ligne 126 Porte d'Orléans - Parc de Saint Cloud, où ils composent avec des GX337 hybrides. Notez la nuance de bleu différente entre les deux véhicules : qu'en pense Ile de France Mobilités ? © transportparis

Le rythme des livraisons est tout de même assez lent, même si on fait abstraction du printemps 2020. L'objectif d'atteindre 80% de véhicules électriques en 2025 devient de moins en moins atteignable. Les commandes en cours devraient porter l'effectif à 275 autobus (139 Bluebus, 50 Aptis et 86 GX337) soit 6% du parc de la RATP, probablement à horizon de l'été 2021 si on en juge par le rythme des livraisons jusqu'en mars dernier. Autant dire que pour multiplier par 13 cette part en moins de 5 ans, il va falloir que les industriels augmentent leur capacirté de production (d'autant que la RATP n'est pas le seul client).

Il n'en reste pas moins que l'autobus électrique est un véhicule onéreux et que la génération actuelle a encore des progrès à accomplir en matière d'autonomie afin d'atteindre le niveau d'une journée de service, été comme hiver, sur des lignes de plaine comme sur des parcours vallonnés. L'enjeu réside évidemment dans la performance des batteries... mais aussi dans le rythme de production de cet équipement essentiel.

Allons plus loin : on peut quand même s'interroger sur le principe d'une électrification de la motorisation des autobus reposant uniquement sur des batteries, ce qui entraîne une augmentation de la masse des véhicules qu'il faut compenser sur la caisse et dans les aménagements intérieurs puisque le poids total en charge lui n'a réglementairement pas évolué. D'autre part, l'autobus électrique à batterie, s'il récupère l'énergie au freinage, ne la récupère que pour lui-même : l'intérêt d'installations fixes est de pouvoir mutualiser l'énergie récupérée entre les véhicules, notamment sur les parcours vallonnés et de s'affranchir d'un dimensionnement des équipements de recharge nocturne au dépôt.

Bref, et si on pensait au trolleybus, disparu en région parisienne en 1966 ? Ce nouveau dossier de transportparis est effectivement digne de la science-fiction (parce qu'on pourrait repeindre le Sacré Coeur en rose bonbon que cela passerait plus inaperçu...), mais il essaie d'identifier des territoires où ce mode de transport pourrait le plus aisément faire ses preuves. Certains secteurs s'y prêtent, avec la possibilité de concentrer l'équipement à certains dépôts. Alors, faisons un rêve...

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Zurich - Bucheggplatz - 1er avril 2020 - Le réseau de Zurich a été choisi pour ce dernier cliché car la couleur du réseau est le bleu (pas dans la même nuance qu'en Ile de France mais c'est l'intention qui compte). Ce Light Tram 18 (nouvelle dénomination du Swisstrolley) est à recharge dynamique : il peut effectuer environ 35% de son parcours hors lignes aériennes avec ses batteries moins nombreuses que pour un véhicule totalement indépendant d'installations fixes. © A. Knoerr

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06 mars 2020

Moins de bus électriques à la RATP ?

Au 29 février dernier, la RATP disposait de 73 Bluebus SE 12 m, 12 GX337 SE et 16 Oreos 4X. Les premiers GX337 électriques ont été engagés sur la ligne 67 Palais Royal - Stade Charléty.

Le plan Bus 2025 de la RATP prévoyait le recours massif aux autobus électriques, puisqu'ils devraient à cette date 80% de sa flotte. Or l'appel d'offres de 1000 véhicules s'est soldé par une réduction de voilure à 780 unités compte tenu du maintien de prix élévés. Une première tranche de 50 Aptis a été commandée à Alstom. Il reste encore 66 Bluebus à livrer ainsi que 74 GX337.

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Paris - Place des Ternes - 16 février 2020 - La ligne 341 Etoile - Porte de Clignancourt a été la première ligne de la RATP équipée de Bluebus. Ce modèle est pour l'instant le plus répandu avec 73 exemplaires. A ce jour, 139 véhicules ont été commandés. © transportparis

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Paris - Rue Etienne Marcel - 18 février 2020 - La ligne 29 Gare Saint Lazare - Porte de Montempoivre a également reçu des Bluebus : la motorisation électrique s'avère particulièrement adaptée sur ce type de parcours très urbain. © transportparis

Ile de France Mobilités souhaite revoir le mixage des motorisations et renforcer la part du biogaz, qui s'avère plus économique et ne présente pas de contraintes d'exploitation liées à l'autonomie des véhicules. Cependant, tous les dépôts ne sont pas aisément migrables du fait des règles de sécurité de telles installations. Ainsi, 13 dépôts devraient être équipés pour les bus électriques contre 17 dans le schéma initial, mais ils ne seront pas nécessairement intégralement convertis aux bus à batteries.

Pour autant, certains projets se poursuivent : ainsi, les 2 projets TZen 3 et TZen 4 seront bien équipés de bus électriques bi-articulés sur batteries, mais à ce jour le matériel n'est toujours pas connu. Les constructeurs de tels véhicules sont cependant en nombre limités : Van Hool et son Exquicity, Solaris avec son Urbino et Hess avec le Light Tram dérivé du Swisstrolley.

Le tout-batteries confirme chaque jour un peu plus ses limites. Pour autant, faut-il renoncer à la traction électrique ? La réponse est évidemment négative, mais il va probablement falloir réexaminer les solutions d'électrification. Vous l'aurez compris, transporturbain suggère d'étudier le trolleybus avec un peu moins d'ostracisme qu'actuellement. Nous y reviendrons prochainement.

 

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09 novembre 2019

Bus électriques : des arrivées au compte-goutte

Fer de lance de la nouvelle génération d'autobus, les véhicules électriques standards font cependant leur apparition au compte-goutte. Les Bluebus de Bolloré ont d'abord investi la ligne 341 Porte de Clignancourt - Mairie de Clichy - Place de l'Etoile (23 voitures), puis sont venues équiper en partie les lignes 69 Champ de Mars - Place Gambetta (5 voitures), 72 Gare de Lyon - Parc de Saint Cloud (5 voitures), 115 Porte des Lilas - Château de Vincennes (10 voitures) et 126 Porte d'Orlénans - Parc de Saint Cloud (10 voitures). La ligne 29 Gare Saint Lazare - Porte de Montempoivre reçoit à son tour ces autobus avec pour l'instant 10 voitures. En revanche, la ligne 69 est repassée à l'autobus Diesel avec des Urbanway et des Citélis.

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Paris - Place Gabriel Péri - 8 novembre 2019 - Nouveau visage pour la ligne 29 qui abandonne l'autobus hybride pour le véhicule à batteries. © transportparis

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Paris - Rue de Bercy - 22 mai 2019 - La livrée austère d'Ile de France Mobilités progresse avec les réceptions de matériel neuf. Outre l'un des 5 Bluebus de la ligne 72 (avec un bleu plus soutenu), les livraisons d'autobus hybrides commandés avant le changement d'orientation les concernant continuent de renouveler le parc, avec ici un Urbanway sur la ligne 87. © transportparis

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12 septembre 2019

Versailles expérimente 2 bus à l'hydrogène

Hydrogène : un mot qui devient récurrent dans les discussions sur l'évolution de la motorisation des transports en commun. A titre expérimental, 2 autobus Van Hool A330 sont arrivés chez SAVAC et sont essayés sur la ligne 264 entre Versailles et Jouy en Josas. La pile à combustible fonctionnant donc à l'hydrogène produit de l'électricité, en partie stockée dans des batteries. Bus électrique autonome, certes, mais se pose d'une part la question de la production d'hydrogène, dont le rendement final est de l'ordre de 30% de l'énergie nécessaire à sa production, et des batteries, utilisant des terres rares importées. 

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Reconnaissable à son imposant capot en toiture accueillant les batteries et les réservoirs d'hydrogène, cet A330 se distingue aussi par son troisième essieu sur un véhicule de longueur pourtant conventionnelle (12 mètres) afin d'équilibrer les charges, avec l'important report de masse en toiture. (cliché SAVAC)

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