06 novembre 2018

Grand Paris des bus : ça va fumer...

C'est tout sauf une surprise, mais cela donne lieu à une petite passe d'armes entre la RATP et Ile de France Mobilités. En avril 2019, le réseau d'autobus parisien sera réorganisé et au final, il nécessite 118 véhicules supplémentaires. Si on s'en tenait à ce seul point, il n'y aurait pas de débat.

Mais en parallèle, le plan Bus 2025 patine un peu. La transition énergétique du parc de la RATP mise beaucoup sur l'autobus électrique à batteries, avec en point d'orgue l'appel d'offres pour 1000 autobus qui n'a toujours pas été attribué et dont on sait déjà que les délais de livraison seraient à peu près deux fois plus long que pour les autobus Diesel, hybrides ou au gaz. Autre inconnue peut-être de nature à freiner le processus : le montant des offres et la gestion des batteries. Si on ajoute la décision d'Ile de France Mobilités d'arrêter les commandes de bus hybrides, au bilan économique insuffisant, on comprend aisément la situation de blocage, très inconfortable à assumer politiquement.

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Paris - Place d'Italie - 17 avril 2018 - Coup de frein sur la réforme des autobus Diesel : certaines séries - on ne connait pas encore lesquelles - vont être repêchées faute d'une succession conforme au plan de transition énergétique en temps et en heure. © transportparis

La facilité serait de déshabiller les lignes de banlieue pour récupérer des véhicules plus récents, notamment des bus hybrides, mais la mesure serait évidement inacceptable pour les communes de banlieue. La RATP a annoncé qu'elle n'avait d'autre solution que de prolonger le service de 118 autobus Diesel qui auraient dû être réformés. Ces véhicules, qui ont une quinzaine d'années, sont dotés de moteurs Euro3 au minimum et d'un filtre à particules. Ils vont bénéficier d'une remise à niveau de la motorisation et des intérieurs pour assurer la soudure avec de nouveaux véhicules plus propres.

Petit tour d'horizon rapide en novembre 2018 des véhicules dits propres :

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28 juin 2018

Retour du débat sur la climatisation dans les bus

Chaque fois que le thermomètre monte, le sujet s'invite à nouveau dans la petite chronique des transports en commun. Valérie Pécresse a donc annoncé qu'à partir de 2019, les autobus et autocars commandés en Ile de France seront équipés d'un système de climatisation. Elle s'empresse de préciser qu'il s'agit d'une climatisation légère pour limiter la consommation d'énergie liée à cette option, mais justifie cette mesure par le réchauffement climatique. C'est tout de même un peu paradoxal, car si, malheureusement, on sait qu'une meilleure régulation de la température dans les grandes villes n'est pas de sitôt, il est tout de même connu et démontré que la réfrigération, surtout sur un véhicule dont les portes sont grandes ouvertes au moins un tiers du temps de service, peut se révéler assez énergivore. C'est moins vrai naturellement sur les lignes d'autocar dont les arrêts sont nettement moins fréquents. Mais c'est dans les bus urbains que la température monte le plus (peut-être aussi parce que le bus n'est pas le bon mode de transport pour certaines de ces lignes ?)

Allons un peu plus loin : comment gérer climatisation - même légère - et bus électriques, alors que les expériences en cours semblent montrer que cet équipement peut réduire jusqu'à 50% l'autonomie réelle d'un véhicule fonctionnement sur batteries ?

 

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25 mai 2018

Bus RATP : le gaz reprend vigueur

Après le marché de 105 MAN Lion's City en configuration 12 mètres, tous livrés, puis un contrat pour 34 GX337, la RATP a retenu Iveco Bus pour l'attribution d'un contrat-cadre de 150 autobus articulés au gaz, avec évidemment l'Urbanway 18. On attend également la livraison par Solaris des Urbino 18 avec ce même type de motorisation qui va connaitre une nette progression dans le parc de la RATP. L'annonce de l'arrêt des commandes d'autobus hybrides crée un trou d'air dans la stratégie de renouvellement du parc, car, en parallèle, l'essor de l'autobus électrique reste lent : 42 Bolloré Bluebus circulent actuellement pour une commande totale à ce jour de 88 véhicules. S'y ajoutent 34 GX337 électriques contractualisés et il va falloir encore patienter pour connaitre le résultat du marché de 1000 bus électriques récemment lancé.

Bref, en attendant, le gaz naturel tire son épingle du jeu, mais avec de sévères contraintes liées à l'implantation des stations de gaz, limitant de fait le nombre de dépôts éligibles, et certains Diesel jouent les prolongations. Pour l'instant, à la RATP, c'est un Agora Euro3 de la ligne 389 (coquille 7801) qui hérite du titre d'aïeul du réseau, puisque mis en service en décembre 2001.

En revanche, pour les réseaux de grande couronne, la filière gaz semble promise à un net essor, ne serait-ce que pour des questions d'autonomie des autobus et autocars, limitant le champ de pertinence des bus électriques.

Ile de France Mobilités souhaite accélérer la conversion des dépôts de la RATP pour le gaz (seul le site de Créteil est aujourd'hui équipé) et le rechargement des bus électriques.

 

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22 mars 2018

Bus électriques : Bolloré et Heuliez retenus

Pour l'instant, le parc d'autobus électriques standards de la RATP est composé de 48 Bluebus 12m fournis par Bolloré, équipant les lignes 115, 126 et 341. Il reste à ce jour 5 véhicules à livrer pour honorer les premières commandes.

La RATP a signé le 13 mars dernier deux marchés portant sur la fourniture de 10 à 43 autobus chacun, attribués à Bolloré et son Bluebus d'une part et à Heuliez avec son GX337 ELEC. Le constructeur des Deux-Sèvres confirme sa percée, après la fourniture de 237 GX337, 14 GX427 et 2 GX437 hybrides et une récente commande de 34 GX337 au GNV.

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25 janvier 2018

RATP : un appel d'offres pour 1000 bus électriques

Le 24 janvier, la RATP a publié un appel d'offres inédit puisqu'il porte sur la fourniture d'autobus électriques exclusivement avec une commande qui pourrait atteindre 1000 exemplaires. Pour l'instant, la RATP exploite 74 bus électriques. Bref, cet appel d'offres, c'est un peu le grand bond en avant et une étape significative du plan Bus2025... Mais c'est aussi un peu le saut dans l'inconnu car le bilan économique des autobus électriques reste encore à faire.

D'un montant prévisionnel de 400 M€, avec un financement partagé à parité entre la RATP et Ile de France Mobilités, le marché espère abaisser le coût unitaire de ces véhicules de 600 000 à 400 000 €. Diminuer d'un tiers le coût de ces bus, ce serait déjà bien, mais cela reste encore 60% supérieur au coût d'achat d'un bus Diesel Euro6. Qui plus est, la durée de vie du véhicule est supérieure à celle des batteries qui fournissent l'énergie à ces véhicules, qui doivent être renouvelées tous les 5 ans environ. Le modèle économique du bus électrique autonome (à rechage nocturne, au terminus, à biberonnage en ligne, peu importe) reste encore à construire.

Certes, les constructeurs chinois, BYD et Yutong en tête, se posent un peu moins de questions, mais la dépendance aux métaux rares ne semble pas être un sujet dimenensionnant, pas plus que le coût de possession de ces véhicules.

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05 janvier 2018

Bus électriques : nouveaux Bluebus à la RATP

Après l'équipement de la ligne 341, 2 nouvelles lignes de la RATP reçoivent des Bluebus, avec de nouvelles méthodes de rechargement. Sur la ligne 341, les batteries de ces autobus ne sont rechargées que la nuit, au dépôt. La ligne 115 Porte des Lilas - Château de Vincennes est en cours d'équipement avec des Bluebus dotés d'une prise électrique normalisée permettant des recharges ponctuelles au terminus. La ligne 126 Porte d'Orléans - Parc de Saint Cloud reçoit des véhicules similaires, mais avec rechargement par des bornes munies d'un pantographe descendant sur le toit du véhicule, doté d'un système de captage par induction. Pour l'instant, Bolloré fournit 10 véhicules de chaque type.

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Montreuil - Rue Pasteur - 5 janvier 2018 - Evidemment, ce qui saute aux yeux, c'est la nouvelle livrée avec la disparition totale du vert qui habillait les véhicules de la CGO puis de la STCRP et de la RATP depuis près de deux siècles. On se souvient quand même que la dernière rupture en 1965 (les SC10U et PCMR rouges) avaient défrayé la chronique... mais il ne faut pas oublier que les midibus Verney RU étaient apparus à la même époque avec une livrée bleue. La RATP n'est mentionnée qu'au travers de petits logos sur les quatre faces : même le logo Bluebus est plus visible ! © transportparis

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Montreuil - Place Jean Jaurès - 5 novembre 2018 - Le même véchule vu du côté des portes : pour l'instant, les autobus de 12 m de la RATP restent en configuration 2 portes. On notera que les girouettes restent défilantes : on espère l'achèvement de la reprogrammation des afficheurs afin d'avoir une indication fixe, merci ! © transportparis

Ile de France Mobilités indique que 3 autres lignes vont être équipées de véhicules électriques :

  • à la RATP, la ligne 72 Hôtel de Ville - Parc de Saint Cloud testera 5 nouveaux Blueblus ;
  • Transdev engagera 8 Ebusco 2.0 (constructeur hollandais) sur la ligne 1 du réseau R'Bus (Gare d'Argenteuil - Gare de Sartrouville) ;
  • Keolis équipera la ligne 23 du réseau de Versailles (Vélizy 2 - Versailles Europe) avec des Aptis produits par Alstom.

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07 décembre 2017

Parc bus RATP : après les hybrides ?

Après la décision d'Ile de France Mobilités d'arrêter les commandes d'autobus hybrides au vu de leur faible avantage économique, l'avenir de la motorisation du parc de la RATP est assez incertain. Le Plan Bus 2025 de l'entreprise a pour cible un équipement à 80% en véhicules électriques... mais encore faudrait-il que le marché s'agite. Et pour qu'il s'agite à une échelle aussi vaste que celle de la RATP, les zones d'ombre sont encore nombreuses, à commencer par l'autonomie, le type de recharge, la dépendance vis à vis de systèmes captifs de captage du courant, le coût de possession des véhicules et de leurs batteries. Pour l'instant, seule la ligne 341 est équipée de Bluebus électriques et 3 autres lignes de la RATP (72, 115 et 126) ont été annoncées avec différents types de captage, mais on peut tout de même considérer que vue la taille du parc de la RATP, il sera difficile de juxtaposer durablement différentes solutions techniques et qu'il faudra donc choisir... En l'état actuel, cette sélection est difficile.

Les dernières livraisons d'autobus hybrides sont en cours : ainsi, le parc sera constitué de 800 voitures dont :

  • 237 GX337
  • 16 Citélis 12
  • 187 Urbanway 12
  • 191 Lion's City
  • 153 Urbanway 18
  • 14 GX427
  • 2 GX437

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Courbevoie - Avenue Marceau - 27 novembre 2017 - Au final, la part des hybrides ne dépassera pas 17% du parc de la RATP. Les amateurs pourront donc s'amuser à les traquer hors de leurs lignes habituelles : voici un exemple avec ce GX337 du dépôt de Charlebourg sur la ligne 176 alors qu'il est affecté habituellement à la ligne 73. © transportparis

En attendant, la filière au gaz naturel profite de ce flou électrique puisque, après les 104 Lion's City, débutera prochainement la livraison de 48 Urbino 18, constituant la première percée de Solaris à la RATP. En outre, elle a récemment attribué un marché plafonné à 200 véhicules à IvecoBus qui placera des Urbanway 12.

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25 août 2017

Il y a eu des bus propres à Paris : les trolleybus !

Alors que le verdissement du parc d'autobus en Ile de France semble connaître quelques interrogations quant à l'intérêt économique et environnemental des autobus hybrides, et face au coût élevé des autobus électriques dans leurs diverses versions, petite piqure de rappel : une solution existe depuis plus d'un siècle, fiable, au modèle économique connu et qui plus est indépendant de techniques brevetées. Le trolleybus ! Et celui-ci, considéré comme ringard en raison de ses lignes aériennes dans l'esprit commun, est discrètement en train d'évoluer pour ne plus être totalement dépendant d'installations électriques continues en ligne.

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Lyon - Place des Terreaux - 6 juin 2014 - Dernier trolleybus français produit, le Cristalis pêche par une motorisation complexe, un coût élevé et une fiabilité moyenne. Il a cependant permis de pérenniser le réseau lyonnais. Les lignes aériennes savent se faire discrètes même dans un quartier classé au patrimoine de l'UNESCO... © transportparis

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Milan - Via Nicola Sauro - 20 juin 2015 - A Milan, les trolleybus assurent essentiellement le service sur la seconde ceinture. L'AG330T de Van Hool constitue le matériel le plus moderne. Il est également très réussi : souple, fiable et silencieux, tout en reposant sur des bases connues et standardisées de l'autobus classique. © transportparis

Swisstrolley Plus

C'est peut-être lui l'avenir ? Le Swisstrolley Plus de Hess présente la particularité de disposer de batteries de grande capacité pour circuler en autonomie et ainsi limiter le besoin en infrastructures, tout en maximisant le périmètre d'utilisation de ces véhicules. L'expérimentation en cours porte sur des lignes entièrement dotées de bifilaires et une ligne équipée sur le tiers de sa longueur, ce qui semble suffisant pour recharger les batteries. Le tout avec une technique de captage basique. (cliché VBZ)

Ce dossier historique de transportparis est aussi l'occasion de rappeler que, de 1943 à 1966, 4 lignes de banlieue furent dotées de trolleybus, non pas en remplacement des tramways, mais bien des autobus, du fait de la pénurie de carburant pendant la guerre. Un plan de conversion avait été établi durant les années sombres et intégré au Plan Monnet de reconstruction, qui prévoyait aussi une recherche de l'indépendance énergétique (soyons honnêtes : une moindre dépendance) pour éviter d'amplifier le déséquilibre de la balance commerciale. Sur une trentaine de lignes, seules 2 furent concrétisées outre les 2 lignes expérimentales de la porte de Champerret. A son apogée, le parc de trolleybus de la RATP comptait 98 véhicules, autant dire rien par rapport à la taille du réseau. Lyon en possédait à la même époque environ 360 !

Levez les perches et bonne lecture !

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18 juillet 2017

Bus électriques : les doutes du STIF

... enfin de Ile de France Mobilités puisque telle est l'appellation nouvelle de l'autorité organisatrice des transports en Ile de France.

Au cours d'une discussion avec la FNAUT Ile de France, le directeur général d'Ile de France Mobilités n'a pas caché ses doutes sur le Plan Bus 2025 de la RATP : celui-ci prévoit l'abandon à cette date des véhicules à moteur Diesel et un "mix énergétique" composé de 80% de bus électriques et 20% au gaz naturel. A cette échéance, il considère que la priorité devrait être accordée aux véhicules au gaz et la proportition de bus électriques ne devrait pas excéder 20%.

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La Courneuve - Carrefour des Six Routes - 23 août 2016 - Le parc d'autobus hybride comptait pas moins de 801 véhicules en service en juillet 2017. Présenté comme une solution de transition, son bilan technico-économique semble déjà très contesté par l'autorité organisatrice. Pas sûr de voir de nouveaux véhicules de ce type dans les prochains marchés... © transportparis

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Créteil - Avenue du Général de Gaulle - 15 février 2017 - Les bus au GNV semblent avoir en ce moment les faveurs de la direction d'Ile de France Mobilités, mais les contraintes d'équipement sont nombreuses et le bilan environnemental mitigé. Bref, que faire ? © transportparis

Cependant, massifier le recours au GNV n'est pas évident compte tenu des contraintes de sécurité liées au stockage du gaz dans les dépôts, limitant le nombre de sites pouvant être équipés, ceux les plus éloignés des habitations. C'est par exemple le cas du dépôt de Créteil, équipé depuis une vingtaine d'années, et qui sera complètement converti dans les années à venir. Le site est enchâssé dans une zone commerciale, sans habitat à proximité.

Le principal reproche fait par la nouvelle direction d'Ile de France Mobilités réside dans l'absence de démonstration de la capacité à amortir le surcoût du bus électrique par un effet de flotte. La RATP considérait possible par ce biais qu'il serait possible d'atteindre un coût de possession équivalent aux bus Diesel Euro6. Manifestement, on en est loin et le bus hybride n'est pas mieux loti.

Bilan, l'électrique pur remis en cause, l'hybride quasiment enterré à peine les premières commandes achevées, le GNV remis en selle mais avec de fortes contraintes, la dépollution du parc d'autobus de la RATP frise le coup d'arrêt.

Dans l'attente, le meilleur moyen de diminuer les émissions polluantes des autobus reste encore d'améliorer leurs conditions de circulation. La balle est d'abord dans le camp des municipalités, à commencer par la Ville de Paris, et de la Préfecture de Police, pour faire respecter les voies réservées, mettre en place des zones avec déclenchement d'une onde prioritaire par les bus. Combien de litres de gasoil économisés pour chaque km/h de vitesse moyenne récupérés ?

Quant au devenir des énergies alternatives, le test de bus électriques sur 6 lignes supplémentaires devrait être l'occasion d'un bilan économique complet avant de s'engager dans une voie pour l'instant bien incertaine.

Doit-on aussi rappeler qu'il existe une solution électrique complètement maîtrisée et dont le coût est connu et peut donc être comparée ? Le trolleybus, qui pourrait être adopté sur certains grands axes en banlieue. Finalement, reprendre le plan d'équipement étudié en 1945, avec à l'époque une vingtaine de lignes...

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Paris - Porte de Choisy - 1964 - Clin d'oeil aux quelques trolleybus ayant circulé en banlieue parisienne sur les lignes 163, 164, 183 et 185. Cet élégant VBRh fait partie de la centaine de trolleybus de la RATP exploités entre 1943 et 1966. Une solution électrique connue, fiable et au modèle économique éprouvé... © J.H. Manara

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26 juin 2017

Bus électriques : Aptis en essai

Actualité assez riche en la matière...

Deux démonstrateurs Alstom Aptis sont ou vont êtreessayés en Ile de France. La RATP fait circuler un véhicule à 2 portes sur la ligne 21 Gare Saint Lazare - Stade Charléty, tandis que Keolis va tester en septembre un modèle à 3 portes sur la ligne 23 du réseau Phebus (Vélizy 2 - Versailles Europe).

D'après la plaquette du construteur (en anglais seulement), Aptis dispose d'une puissance de 180 kW et peut atteindre 70 km/h. Des performances par exemple identiques à celles des trolleybus Cristalis, dont la version 12 m dispose d'une puissance similaire. L'autonomie annoncée atteint 200 km. Avec une recharge ponctuelle en station avec le système Alstom SRS (technique du pantographe inversé, fixé à la station de recharge et venant prendre contact sur le toit du véhicule), un stationnement de 5 minutes suffirait pour recharger le véhicule.

Le véhicule de 12 m est donné pour 95 places, ce qui semble très généreux (mais avec combien de places assises ?) : la réalité semble devoir plutôt se situer autour de 75 places, soit une dizaine de plus que dans un autobus classique. On restera encore assez prudent sur la maniabilité du véhicule, et surtout sur l'effet de nouveauté des 4 roues directrices et de la translation possible qui risque de surprendre les automobilistes. De la même façon,  nous réitérons nous interrogations sur les conséquences de l'empattement très long vis à vis de la ribambelle de ralentisseurs et autres plateaux piétonniers. C'est aussi le but de ces expérimentations.

http://www.alstom.com/Global/OneAlstomPlus/Railsystems/Pressreleases/2017/20170626--AptisKeolis2---800x450.jpg

Principale différence du démonstrateur Aptis sur le réseau Phebus Vélizy : 3 portes par face. (document Alstom). 

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