12 août 2019

Transformer les autoroutes franciliennes ?

C'est parti pour la campagne des élections municipales de 2020... et voici un thème s'invitant d'ores et déjà dans le débat : l'avenir du périphérique. Autant dire qu'il promet d'occuper très largement l'espace médiatique. 

Le périphérique n'est pas le seul objet du débat, mais il l'incarne à lui tout seul : l'exposition Grand Paris : les routes du futur au Pavillon de l'Arsenal jusqu'au 1er septembre sera itinérante à l'automne dans 10 villes. Elle présente les travaux amorcés en juin 2018 de 4 équipes pluridisciplinaires travaillant sur l'évolution d'environ 1000 km d'autoroutes et voies rapides d'Ile de France. Quatre objectifs ont été fixés : fluidifier le trafic, réduire les effets négatifs liés à la pollution, aux nuisances et à l'accidentologie, mieux intégrer les grands axes dans la ville et proposer des modèles économiques soutenables pour transformer ces artères.

Dans cet exposition, on retiendra au passage cette archive télévisée du 6 octobre 1973 : dans l'émission La France défigurée, Louis Bériot interroge M. Bouladon, de l'institut Batelle de Genève, sur la place de l'automobile en ville : si le propos n'échappe pas aux tendances d'alors (la création d'artères souterraines pour le trafic routier urbain), du moins mérite-t-il d'être écouté dans son intégralité et à l'aune des débats actuels.

Réurbaniser, réhumaniser les autoroutes urbaines : abaisser la vitesse pour mixer les usages

La réduction de vitesse a d'abord pour avantage - du moins dans un premier temps - d'augmenter le débit de l'infrastructure. D'ailleurs, la réduction à 50 km/h de la vitesse sur le périphérique parisien semble n'être qu'une question de mois. A court terme, c'est un moyen assez efficace de réduire la congestion et les nuisances qu'elle génère. A plus longue échéance, l'objectif n'est pas d'augmenter la capacité de la voirie mais plutôt de composer un nouvel équilibre en conservant une capacité assez élevée mais sur un espace plus compact.

La réduction de vitesse sur les autoroutes urbaines est donc l'acte 1 d'un processus de réappropriation et de réurbanisation, en en commençant par la reconfiguration des échangeurs dont la surface peut alors être réduite : un vaste « plat de nouilles » sur des axes à 90 ou 110 km/h peut être transformé en un grand giratoire avec dénivellation de l'axe dominant si la vitesse est réduite à 70 km/h.

Réduire la vitese facilite aussi la diversification des modes de transport empruntant ces artères, d'abord avec l'introduction de transports en commun. De ce point de vue, il est intéressant de noter un certain conservatisme dans les propositions exposées au Pavillon de l'Arsenal qui n'imaginent au mieux que des autobus express sur ces itinéraires, alors que sur bien des corridors étudiés, il serait sans nul doute justifié de proposer des solutions plus lourdes, avec des tramways express de grande capacité, profitant du tracé très facile de ces artères pour circuler à une vitesse de 80 à 100 km/h. Avec des compositions de 600 places toutes les 4 minutes, 9000 places pourraient être proposées chaque heure, connectées aux autres lignes (du RER à l'autobus de proximité) et à de nouveaux parcs-relais pour capter le plus en amont possible les trafics diffus des territoires résidentiels souvent difficiles à desservir, même par autobus. La navette autonome pourra-t-elle grignoter encore une partie du trafic automobile ? Manifestement, architectes et urbanistes semblent le croire.

L'insertion de transports en commun, mais aussi de pistes cyclables, imposerait une transformation il est vrai lourde du fuseau routier. Mais dans le monde entier, les exemples de transformation de ces artères ne manquent pas : une récente étude de l'IAURIF le démontre.

Déjà quelques applications - ponctuelles - en Ile de France, mais une transposition délicate au cas du périphérique

Il existe déjà deux cas en Ile de France de transformation. La Défense d'abord, où le boulevard circulaire a déjà été transformé en axe urbain avec la suppression de l'autopont de l'avenue Gambetta et la création de traversées piétonnes et de carrefours classiques. Le versant sud, sur la commune de Puteaux, reste à traiter mais la configuration en viaduc rend l'opération moins conventionnelle. Toujours dans le même secteur, les actuelles Terrasses de l'Arche, entre la Grande Arche et la gare de Nanterre Université, ont complètement transformé le boulevard Pesaro après la réalisation de l'A14 en tunnel. L'autre cas se situe de l'autre côté de Paris avec la transformation de l'A186 pour accueillir le T1 Est entre Noisy le Sec et Val de Fontenay : l'autoroute a fermé le 29 mai dernier pour être transformée en avenue urbaine avec non seulement le passage du tramway mais aussi une importante composante végétale. Il s'agit cependant d'un cas un peu particulier puisque ce moignon d'autoroute n'a jamais été achevé (l'A186 devait relier l'A3 à l'A86) ce qui rend l'opération assez facile.

Le cas du périphérique parisien est cependant spécifique, d'abord par la densité de trafic - un million de véhicules l'utilisent chaque jour - et ensuite par la nature de l'infrastructure : 35 m de large en moyenne, 35 km de long dont un peu plus de 20,7 en tranchée, parfois déjà couverte, 6,4 en viaduc et 8,4 en remblai. L'IAURIF souligne ce qui est en apparence une évidence : toute décision sur le devenir du périphérique devra être prise à l'échelle de la Région et pas uniquement par la Ville de Paris, car il faudra aussi penser aux 6 autoroutes qui arrivent sur cette rocade... et à l'A86, dont les capacités de report du trafic de transit sont faibles sinon nulles.

Autre élément à prendre en compte : la mise en place de transports en commun, d'abord par autobus sur le boulevard périphérique imposera une réflexion d'abord sur lers parcours. Se cantonner à une boucle sera d'effet relativement limité, amenant donc à envisager des parcours en baïonnette combinant un trajet radial puis l'emprunt d'une partie de la rocade. Elle posera ensuite la question du maillage avec les lignes existantes et l'aménagement des terminus en lien notamment avec le métro et le RER. Une configuration pas forcément des plus simples car multiplier les crochets sur le parcours risque d'atténuer significativement l'efficacité et donc l'utilité de ces dessertes. A plus long terme, des modes plus lourds feraient assurément face aux mêmes interrogations.

Néanmoins, il est tout de même intéressant de rappeler que la métropole lyonnaise a obtenu le déclassement de l'autoroute A6-A7 (110 000 véhicules / jour) dans sa traversée, entre Dardilly et Pierre-Bénite, avec un projet de transformation en boulevard urbain par étapes successives, avec aménagement d'une piste cyclable et réservation d'une voie par sens à de nouvelles lignes express d'autobus.


19 mars 2018

Voies sur berges : contre-feux de la Ville de Paris

Après l'annulation de l'arrêté de fermeture des voies sur berge en rive droite, suite à la requête de la Région Ile de France devant le Tribunal Administratif, la Ville de Paris cherche ostensiblement à ouvrir des contre-feux stratégiques pour faire diversion.

D'après Les Echos, demain, le conseil de Paris examine la proposition d'accorder la gratuité à environ 220 000 parisiens de plus de 65 ans sous condition de ressources, ce qui l'amènera à compenser la perte de recettes à Ile de France Mobilités. A cette occasion, la Ville de Paris devrait lancer une étude portant sur la gratuité des transports à différentes échelles de l'Ile de France. Du côté de la rue de Châteaudun, les oreilles ont dû bouillir car la politique tarifaire est du ressort de l'autorité organisatrice, dont fait partie la Ville de Paris, contribuant à environ 32% au budget d'Ile de France Mobilités. Histoire d'améliorer les relations déjà passablement délicates entre la maire de Paris et la présidente de la Région, il serait question de verser ce sujet dans la campagne d'Anne Hidalgo pour les élections municipales de 2020. Y compris la compensation de la perte de recettes ? Le pas Navigo à tarif unique a déjà fait un trou dans le bas de laine et il faudrait l'agrandir ? Avec l'incertitude sur les modalités de financement de l'exploitation du Grand Paris Express, c'est assurément la bonne voie pour aller dans le mur...

La Ville de Paris cherche à surfer sur la vague de la gratuité, qui fait l'objet d'un débat dans plusieurs agglomérations en Allemagne compte tenu du dépassement des seuils de pollution définis par l'Union Européenne. Cependant, l'analogie s'arrête là car il faut prendre la mesure de l'écart entre la situation parisienne et celle des villes allemandes considérées : quoique très utilisés, les réseaux urbains allemands disposent d'une capacité résiduelle encore conséquente, par une offre importante, avec de nombreux réseaux de tramways maillés. Il suffit de parcourir le réseau d'autobus, le tramway des Maréchaux et les lignes de métro (mettons à part les "bis" et la ligne 10) pour devenir dubitatif...

Les incitations au report modal sont assez difficiles à entendre de la part de la population qui constate - et subit - l'engorgement des transports franciliens et le déficit d'efficacité du réseau de surface. Néanmoins, rappelons que 58% des trajets en voiture en Ile de France se font sur une distance inférieure à un kilomètre, qui ne relèvent donc pas vraiment des transports publics mais plutôt de la marche ou du vélo. La capacité des franciliens à admettre ce changement dépendra évidemment de l'amélioration des conditions de transport et de l'aménagement urbain en faveur des piétons et cyclistes. Bref, tout est affaire de subtilité pour obtenir l'adhésion du plus grand nombre.

Autre contre-proposition, s'inspirant de la récente décision de déclasser l'autoroute dans le coeur de l'agglomération lyonnaise (section Limonest - Lyon sur l'A6 et Lyon - Pierre-Bénite sur l'A7), la transformation du boulevard périphérique en avenue urbaine, également révélée par Les Echos. Il y est même question de tramways, de pistes cyclables, de voies réservées au co-voiturage et aux véhicules propres... et de premières réalisations à l'occasion des Jeux Olympiques de 2024 !

Dans les deux cas, la Ville de Paris semble fonctionner de façon insulaire. Sur le fond, il ne s'agit pas de nier la pertinence d'une trajectoire de réduction de la place accordée à la voiture dans les déplacements, mais de la méthode et des arguments employés, faisant manifestement fi de certaines réalités, de la nécessité d'une coordination à l'échelle de la Région et de s'assurer que les transports en commun ne pâtissent pas des mesures prises pour contraindre le transport routier individuel. On ne réduira pas le trafic automobile sans s'assurer de l'efficacité et de l'acceptabilité des alternatives... ni avec des effets de manche...

Posté par ortferroviaire à 19:52 - - Commentaires [22] - Permalien [#]
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