30 août 2021

Optile : premiers nouveaux contrats

Depuis cet été, les premiers nouveaux contrats de délégation de service public parmi les 36 réseaux définis par Ile de France Mobilités ont été attribués et commencent à prendre effet. C'est la fin du privilège d'ainesse, avec des organisations parfois en place depuis des décennies. La compétition est certes resserrée, puisqu'elle s'effectue entre Keolis, Transdev et RATP Dev principalement, mais les acteurs locaux peuvent aussi être de la partie. Ile de France Mobilités demande la création de structures dédiées à chaque attribution et cela concernera aussi les futurs appels d'offres sur l'actuel domaine de la RATP. La durée des nouveaux contrats varie de 4 à 8 ans : elle est plus longue s'ils intègrent des investissements comme la création de nouveaux dépôts. Ce n'est pas un sujet anodin car, parfois, les conditions de remisage et d'entretien des véhicules sont précaires et cela se remarque sur les autobus et autocars.

Ainsi, Transdev reste l'exploitant du secteur de Montmorency et crée Transdev Valmy, en contrat pour 7 ans, avec la création d'un nouveau dépôt à Domont. Le groupe a aussi remporté le lot du Vexin pour 4 ans où il remplace le tandem des cars Giraux et Lacroix. Il a également été reconduit à Melun (avec Transdev Melun) pour 5 ans, où une réorganisation du réseau est mise en place à compter de ce 30 août.

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Enghien les Bains - Rue du Départ - 11 mars 2018 - Transdev reste opérateur dans la vallée de Montmorency. Cet autobus de la ligne 11 reliant Saint Gratien à Soisy sous Montmorency sort de l'avenue Carlier qui a été créé après la suppression du chemin de fer Enghien - Montmorency. © transportparis

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Melun - Quai Pasteur - 24 février 2018 - Evolution du réseau à compter d'aujourd'hui pour le réseau de Melun : le projet de BHNS est à ce stade hors du champ de la nouvelle délégation de service public. © transportparis

En revanche, Keolis succède à Transdev (Courriers de Seine et Oise) et aux autocars Tourneux sur le secteur Grand Paris Seine et Oise Est, autour de Poissy et des Mureaux. Le contrat de 8 ans intègre la construction d'un dépôt à Carrières sous Poissy.

La filiale du groupe SNCF est également victorieuse sur le lot centré sur Argenteuil qui prend effet au 1er janvier prochain.

RATP Dev est confirmé sur les dessertes empruntant l'autoroute A14 entre La Défense, Vernouillet-Verneuil, Les Mureaux et Mantes la Jolie, mais aussi sur le réseau urbain de cette dernière. Ce lot fusionne 9 sous-ensembles distincts, et a donné lieu depuis plusieurs semaines à des perturbations dans le service et l'information aux voyageurs manifestement en raison d'une préparation insuffisante et de la complexité de la réorganisation en une seule entité RD Mantois. Le contrat porte sur 8 ans et doit entraîner aussi la fusion de 2 dépôts en un seul site.


29 juillet 2021

Pour être le premier…

Continuons à explorer les mystères de la numérotation des lignes de bus franciliennes et intéressons-nous à ce chiffre forcément pas comme les autres : le 1. En consultant vianavigo, on découvre qu’il existe tout de même 24 lignes portant cet indice. Ce n’est pas forcément gênant quand il s’agit de réseaux urbains locaux (par exemple Meaux et Fontainebleau), mais cela peut devenir gênant quand ces lignes se retrouvent en un même lieu.

Une fois de plus, transportparis vous emmène dans l’ouest parisien. Il existe, depuis peu, une ligne 1 reliant Rueil-Malmaison à Saint Germain en Laye, restaurant une continuité de desserte disparue depuis... la fin des tramways ! Elle reprend en effet l'ancien SGCMO Saint Germain en Laye - Chatou - Porte Maillot (notez que les problèmes de dénomination des lignes ne sont pas neufs...), qui faisait en réalité terminus aux casernes de Rueil-Malmaison. Elle est venue s’ajouter aux nombreuses lignes effectuant leur départ autour du château, près de la gare du RER A. Parmi elles, un service urbain, baptisé R1 (R comme Résalys, le nom du réseau de Saint Germain en Laye). Mais il y a aussi une ligne 1EX, qui ne va pas du tout à Rueil-Malmaison mais… à Versailles, le terminus étant effectué devant la gare Rive Gauche.

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Saint Germain en Laye - Place André Malraux - 23 février 2019 - Commençons par le réseau urbain local, portant l'indice R1. La lecture de la géographie des lignes n'est pas aisée car elles forment des boucles à double sens. © transportparis

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Saint Germain en Laye - Avenue Gambetta - 5 février 2021 - Le petit dernier... et ce n'est pas du fait de l'usage de GX137 à gabarit réduit : la liaison entre les gares de Rueil-Malmaison et de Saint Germain en Laye crée un nouvel usage de l'indice 1. © transportparis

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Saint Germain en Laye - Place André Malraux - 23 février 2019 - Bel arrière-plan royal pour la ligne 1 express reliant Saint Germain en Laye à Versailles : ça commence à faire beaucoup ! Cette ligne ne sera pas impactée par la création de T13 compte tenu d'un parcours très éloigné desservant un tout autre corridor. © transportparis

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Versailles - Rue Alexis de Tocqueville - 30 août 2019 - Le nouveau réseau urbain versaillais désigne ses lignes par des chiffres et non plus par des lettres (vous aussi, vous avez une petite musique en tête et le brushing de Patrice Laffont ?), ce qui aboutit à la situation d'une succession de correspondances entre des lignes portant le même indice... © transportparis

Et pas de chance : Versailles, qui distinguait jusqu’à présent ses lignes par des lettres (depuis la création du réseau de tramways, c’est dire son caractère historique) les désigne désormais par des chiffres… avec évidemment une ligne 1 entre le centre commercial Parly 2 et le pôle universitaire versaillais.

Bref, si le cœur vous en dit, vous pouvez aller de Rueil-Malmaison à Versailles par Saint Germain en Laye en ne prenant que des lignes portant le numéro 1. Rien que de très normal au regard du passé prestigieux de ces villes. La première pour Napoléon Ier (enfin, surtout Joséphine de Beauharnais), les deux autres pour Louis XIV (dont il ne faut pas oublier qu’il naquit à Saint Germain).

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10 mai 2021

Maisons-Laffitte : le 12 gagnant (oui mais lequel ?)

On ne le dira jamais assez : pour qu'il soit attractif, le service des autobus doit être compréhensible par tout un chacun, au moyen d'une offre régulière facilement mémorisable (on évitera ainsi les fréquences de 13, 17, 23 ou 37 minutes par exemple pour préférer 12, 15, 20 et 30) et d'un parcours aisément repérable, en évitant les tracés tourmentés et à l'aide d'arrêts visibles, correctement aménagés et renseignés.

L'exemple ici illustré pourrait passer pour anecdotique : il s'agit de la desserte du parc de Maisons-Laffitte, juste à côté de l'hippodrome, destinée à rejoindre la gare par un parcours en boucle dans ce quartier très cossu près de l'hippodrome. Mais la ligne 12 est affaire d'habitués. Elle propose en semaine 42 services par jour répartis sur 3 itinéraires, qui sont généralement imbriqués, formant ainsi une double boucle ayant pour pivot le couple mairie-gare.

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Maisons-Laffitte - Avenue Lesage - 25 avril 2021 - D'accord, il faut prendre le 12... mais un même indice pour 3 itinéraires potentiels : il s'agit certes d'un service intra-municipal sur un périmètre relativement restreint, mais il y a probablement matière à simplifier son tracé. On notera aussi que l'arrêt est dépourvu de trottoir, mais l'herbe est généreuse pour les nombreux chevaux des multiples écuries du quartier. © transportparis

Dans le cas présent, le parcours direct entre la gare et la place Colbert pourrait être assuré par le prolongement - déjà partiellement opéré - de la ligne 2 venant de Saint Germain en Laye... à condition de facilter la circulation des autobus entre la gare et la grille du parc avec une voie réservée dans chaque sens et réorganisation du stationnement (en file et non plus en épi), qui bénéficierait aussi à la ligne 262 venant du pont de Bezons. Ne resterait donc pour la ligne 12 que les boucles n°1 et 2 en généralisant le passage par le parc des sports.

Enfin, il est difficile de ne pas évoquer la numérotation puisqu'il existe pas moins de 17 usages de l'indice 12 en Ile de France (ce n'est pas un record). Un sujet à aborder dans le cadre du futur appel d'offres sur le lot n°33 couvrant le périmètre autour de Saint Germain en Laye et Maisons-Laffitte.

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Maisons-Laffitte - Place Colbert - 25 avril 2021 - Le centre Transdev de Conflans engage des autobus standards sur ce service, soit des Heuliez GX327 soit des Volvo 7900 Hybride comme sur ce cliché. © transportparis

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08 mars 2021

Concurrence et lignes affrêtées ?

Certaines lignes d'autobus ont un statut particulier puisqu'elles font actuellement partie du périmètre du monopole de la RATP, qui sous-traite leur exploitation à d'autres opérateurs. Une situation qu'on retrouve fréquemment sur la plupart des grands réseaux urbains en France, mais qui prend une dimension particulière : la mise en concurrence des réseaux est devenue une réalité en Ile de France, en commençant par le vaste ensemble des lignes Optile. Jusqu'à présent, les opérateurs historiques bénéficiaient d'un « droit du grand-père » : désormais, chaque sous-ensemble fait désormais l'objet d'une procédure classique de délégation de service public. En outre, Ile de France Mobilités gère plus directement le renouvellement du parc d'autobus.

Alors que deviendront ces lignes ? Dans quel lot seront-elles intégrées lorsque les appels d'offres auront lieu sur leur secteur, y compris quand débutera le processus sur le bastion de la RATP ? De tels montages en sous-traitance devraient en théorie disparaître, ne serait-ce que pour clarifier les responsabilité.

Petit tour d'horizon sélectif...

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Torcy - 8 septembre 2012 - Alors que l'autorité organisatrice n'avait pas encore imprimé sa marque sur les autobus, les opérateurs jouissaient d'une totale liberté. Sur ces GX327, la RATP a appliqué une bande vert jade en partie supérieure, tandis que le sous-traitant CEAT a mis sa bande orange. © transportparis

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Juvisy - Rue du Maréchal Juin  - 21 mars 2018 - Ce GX127 de la ligne 487 appartient aux effectifs de Keolis dont on aperçoit le logo au-dessus de la porte avant et sous le pare-brise, mais il arbore aussi le vert jade de la RATP... et le gris métallisé du STIF. Oecuménisme de la livrée... © transportparis

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Rueil-Malmaison - Décembre 2001 - Comme le temps passe ! Ce cliché a 20 ans et le site est aujourd'hui méconnaissable après la transformation - réussie - de la gare routière de Rueil-Malmaison. Ce GX187 affecté à la ligne 467 arbore la livrée de la CGEA, une appellation qui ne rajeunira personne. On aperçoit quand même un logo RATP, et puis les bandeaux d'itinéraires sont aux canons de l'époque de la régie. © transportparis

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Rueil-Malmaison - Place Besche - 25 février 2021 - La même ligne, avec ici un Citaro dont la partie supérieure est décorée selon les canons de la RATP et la partie inférieure, blanche, plutôt d'inspiration Transdev. Mais désormais, la livrée unifiée gris métallisé et bleu est déployée au fur et à mesure du renouvellement des parcs. © transportparis

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La Celle Saint Cloud - Avenue de La Furie - 30 août 2019 - Drôle de destination pour la ligne 426... Cette indication qui alterne avec la destination n'est pas forcément indispensable. Ce GX437 de Transdev assure donc un service de la ligne Pont de Sèvres - Gare de La Celle Saint Cloud. © transportparis

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31 août 2020

T4 arrive à l'hôpital de Montfermeil (mais ce n'est pas fini)

Court prolongement ce 31 août pour la branche de Montfermeil de la ligne T4 : le terminus est reporté de la station Arboretum à la station Hôpital de Montfermeil, toujours en utilisant la partie sud de la future boucle terminale, dont la réalisation est différée en raison de la réalisation prioritaire d'opérations immobilières bénéficiant de financements nationaux et européens conditionnés aux échéances de réalisation.

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Montfermeil - Boulevard Bargue - 2 février 2020 - La restructuration du résau de bus du plateau de Montfermeil peut être mise en oeuvre avec l'arrivée de T4 à l'hôpital : elle emporte la ligne 601 vue ici près de la station Notre Dame des Anges du tram. © transportparis

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Montfermeil - Rue Notre Dame des Anges - 2 février 2020 - La boucle terminale du T4 attendra encore un peu, le temps de finir les travaux urbains sur la voie Nord. Heureusement, le sas entre l'amorce de la boucle et la station Arboretum existe ce qui facilite les mouvements. © transportparis

En complément, une restructuration des lignes d'autobus du secteur est mise en oeuvre, puisque l'objectif final est - au moins en partie - atteint. La ligne 601 Gare du Raincy - Hôpital de Montfermeil est supprimée, remplacée par une évolution de la ligne 602 Gare du Raincy - Stade de Coubron.

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22 juin 2020

Etat - IDFM : le torchon brûle

Voici une analyse qui tombe bien. L'occasion de faire d'une pierre deux coups !

Un black-out dans les transports franciliens dès le 8 juillet ?

La Présidente de la Région Île de France ne cesse de le répéter dans tous les médias : si l'Etat n'assume pas les conséquences du confinement  sur l'économie des transports franciliens, évaluées à 2,6 MM€, Île de France Mobilités se retrouvera en situation de cessation de paiement. L'échéance se confirme : la déclaration pourrait intervenir le 8 juillet. Au-delà, ce serait le plongeon dans l'inconnu, sachant que l'expédient de la dette est interdit par la loi : les collectivités locales peuvent s'endetter pour investir, mais pas pour couvrir des dépenses de fonctionnement.

L'Etat n'a manifestement pas entendu - disons plutôt qu'il ne veut pas entendre - le message, porté par toutes les collectivités, le GART, l'UTP, la FNAUT nationale et francilienne... et même quand les grands industriels français du secteur se joignent à la Région dans une tribune publique. Une indemnité de 435 M€ aurait été avancée par Bercy. 15% du besoin. À Bercy, on reproche le remboursement des abonnements pour esquiver le sujet... témoignant de tout l'intérêt du gouvernement en matière de transports en commun, pour ceux qui en auraient encore douté.

Ile de France Mobilités envisage donc deux scénarios - sans aucune limite de durée - tout aussi insupportables l'un que l'autre :

  • au mieux, une réduction de l'offre au tiers de la desserte de plein été ;
  • au pire, l'arrêt de tous les services Transilien, RER, métro, tramways.

L'hypothèse d'une augmentation d'au moins 20 € par mois des abonnements est écartée mais a été semble-t-il chiffrée pour montrer les impacts de la surdité de l'Etat : la Région considère que les franciliens n'ont pas à payer les conséquences de la situation. Ils la paieront de toute façon puisque de tels scénarios catastrophes placeraient la population dans une situation sans autre issue que de prendre la voiture... pour ceux qui en ont une, ou de se mettre au vélo pour les distances compatibles.

La position de l'Etat est donc non seulement une injure aux collectivités locales mais aussi aux utilisateurs des transports en commun. La situation étant similaire dans ses principes dans toutes les autres villes, il semble donc que l'Etat a bien un réel problème - psychologique  - dans ses relations avec les collectivités qui éclate au grand jour depuis 2017... C'est au moins un point positif du gouvernement : il ne fait pas de différence sur ce point entre les franciliens et les provinciaux et fait preuve d'une certaine constance depuis 3 ans... mais pas dans le bon sens !

Le 18 juin dernier, Valérie Pécresse en touchait un mot directement à Emmanuel Macron en marge des cérémonies au Mont Valérien. Manière de dire que le problème est à Matignon ? Serait-elle considérée comme une rivale potentielle d'Edouard Philippe ? Ou est-ce le message de la dernière chance ?

Alors que la campagne du second tour des municipales a repris, en vue du scrutin du 28 juin, Valérie Pécresse a reçu le soutien d'Anne Hidalgo qui se place sur la même longueur d'onde à l'encontre du gouvernement, une fois n'est pas coutume. En revanche, silence radio dans l'équipe d'Agnès Buzyn, dont on peut quand même comprendre l'embarras...

L'Etat ne doit pas oublier est aussi l'unique actionnaire des principaux opérateurs franciliens qui, en principe, devraient se retourner vers l'Etat en cas de cessation de paiement d'Ile de France Mobilités ! A supposer qu'Ile de France Mobilités engage la procédure de cessation de paiement, les opérateurs se retourneront vers lui, d'autant qu'il est actionnaire direct ou indirect de la plupart d'entre eux (puisqu'il ne faut pas oublier les réseaux Optile).

Sans compter le risque social dans les entreprises... et parmi les usagers...

En arriver à cet extrême, en 2020, alors qu'on a été bien moins regardant à la dépense pour d'autres secteurs dont on peut dans l'absolu tout autant discuter l'utilité (car même le salarié de Renault ou d'Air France peut avoir besoin des transports publics pour aller travailler !), en dit long sur l'état de déconnexion de l'Etat par rapport à la réalité quotidienne du pays.

M. Macron a pourtant dit « quoi qu’il en coûte »...

Et pendant ce temps, le VDV allemand (l'union des transports publics en Allemagne) a obtenu un premier plan de soutien de 2,6 MM€ de la part de l'Etat.

Une gestion correcte mais des questions rémanentes 

Les résultats de l'audit de la Chambre régionale des Comptes tombent à point nommé. Il a duré 2 ans et s'est penché sur la période 2013-2019. On y retrouve quelques sujets qui ont été un peu oubliés par le temps qui passe. Heureusement, la Cour veille au grain. Si elle donne plutôt un satisfecit à la gestion de l'institution, elle pointe donc deux dossiers :

  • l'impact du tarif unique du Navigo, évalué a posteriori à 485 M€ par an, par rapport à une évaluation initiale de 500 M€ annuels : c'est bien dans la cible...
  • le financement de l'exploitation du Grand Paris Express, évalué en régime de croisière à 1,5 MM€ par an : on attend encore les décisions pour financer le service sur les 4 lignes de métro et le prolongement de la ligne 14... Et là encore, c'est en grande partie un sujet de l'Etat puisque la SGP, c'est lui !

Néanmoins, la CRC s'interroge sur la trajectoire financière du syndicat des transports d'Ile de France. Les investissements ont augmenté de 80% depuis 2013 et il n'y a guère matière à critiquer les opérations engagées, de son ressort, notamment sur le principe de renouvellement du matériel roulant, les pôles d'échanges, l'accompagnement de l'évolution des infrastructures pour la qualité de service, la mise en accessibillité des principales gares du réseau ferroviaire. L'audit ne conteste pas l'utilité de ces opérations qualifiée d'évidente.

Mais près de 23 MM€ d'investissements à venir d'ici 2030 et 27 MM€ même en incluant le remboursement de la dette... comment y faire face ? Les emprunts sont quasiment à leur niveau maximal. Par conséquent, il va falloir jongler entre une hausse des recettes et une modération voire une baisse des dépenses.

Les rentrées supplémentaires pourraient provenir soit de nouveaux dispositifs décidés entre la Région et l'Etat, soit d'une hausse des tarifs voyageurs. On mesure a posteriori les conséquences du tarif unique des abonnements, qui avait déjà suscité de nombreuses réserves face à cette promesse politique électoraliste.

Pour la modération des dépenses, la performance de l'exploitation reste un important levier de productivité, notamment sur les réseaux de surface : chaque km/h de vitesse commerciale gagné représente des millions d'euros économisés, ce qui veut dire qu'il faut encore plus prendre garde aux évolutions d'aménagement urbain qui ont de plus en plus tendance à oublier l'impact sur le fonctionnement des services d'autobus.

Il faudra également évaluer l'impact de la mise en concurrence progressive des réseaux dont l'allotissement est en cours de définition : il y a peut-être matière à modérer les dépenses annuelles, mais il faudra être prudent compte tenu de la complexité du système de transport francilien, en particulier les réseaux RER et Transilien. Il y a d'ailleurs de l'ambiance entre Ile de France Mobilités et ses deux principaux opérateurs : le contrat avec la SNCF n'est toujours pas signé et une révision de la relation avec la RATP est envisagée. Désaccord sur les coûts et sur la lecture du document. La RATP demande la prise en charge par IDFM de 90% du coût des conséquences de la crise sanitaire... mais l'autorité organisatrice évoque la remise en cause générale de l'équilibre du contrat par la crise. A chacun sa lecture... et à la Région de rappeler que la RATP dispose d'un monopole qui court jusqu'en 2039 sur une partie de son périmètre, et qu'elle pourrait améliorer ses prestations d'ici là... Les formules de politesse sont restées confinées !

L'évolution de l'offre est une donnée essentielle : dans une temporalité longue, il y aura besoin d'augmenter la capacité pour encourager encore un peu plus au report modal, mais il faudra aussi évaluer les conséquences de la crise sanitaire et du coup d'accélérateur donné au télétravail et à l'usage du vélo, qui pourraient écrêter les pointes.

La CRC suggère donc en conclusion de différer certains investissements programmés, car seulement 30% de la programmation a fait l'objet d'engagements budgétaires, et appelle à une augmentation des ressources du syndicat. Reste à savoir quel équilibrage entre les futurs contributeurs...

Post-scriptum

Interrogée le 30 juin sur LCI, Valérie Pécresse confirme avoir notifié aux opérateurs la cessation de paiement de Ile de France Mobilités au 8 juillet. La fin de non-recevoir de l'Etat sur les conséquences du confinement fait tâche alors que l'Etat semble vouloir utiliser de l'encre verte (recyclable) pour écrire tous ses discours. Mais dans les actes...

Sauf revirement d'ici le 8 juillet, l'Etat devra donc prendre en charge la situation puisqu'il est actionnaire direct ou indirect des principaux opérateurs !

14 juin 2019

T9 : Keolis candidat pressenti

Révélé par Ville Rail et Transports, le résultat de l'analyse des 4 offres de la RATP, de Keolis, de Transdev et de Moventia pour l'exploitation du nouveau tramway T9 et de 6 lignes de bus est assurément un tournant majeur dans la gestion des transports franciliens. Keolis serait en position favorable puisque désigné candidat pressenti pour ce contrat couvrant la période décembre 2019 - décembre 2024. Le choix du délégataire sera officialisé le 2 juillet prochain par Ile de France Mobilités. Evidemment, c'est moins la potentielle victoire de Keolis que la défaite de la RATP qui risque d'être mise en avant : ce serait effectivement une première puisqu'elle exploite la ligne 183 depuis la création de la Régie en 1949... et ce serait une première rupture dans le monopole dont elle bénéficie depuis l'unification des transports de surface à Paris et petite couronne depuis... 1921 ! 

Nous y reviendrons donc très prochainement.

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25 avril 2019

Optile : 38 lots et 6 appels d'offres pour commencer

L'ouverture à la concurrence, ce n'est pas que pour le transport ferroviaire, cela concerne aussi le régime particulier des autobus franciliens, à commencer par les réseaux Optile. Jusqu'à présent, Ile de France Mobilités renégociait les contrats avec les opérateurs préexistants, sans mise en concurrence préalable, qui ne concernait que la création de nouvelles lignes. Cette fois-ci, la donne change radicalement : fini le droit du grand-père.

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Juvisy - Gare routière Condorcet - 2 février 2014 - L'autocariste Daniel Meyer est implanté de longue date dans l'Essonne. Les réseaux Optile combinent grands groupes et opérateurs locaux dans une situation très figée depuis plusieurs décennies. L'ouverture à la concurrence va changer la donne. © transportparis

L'autorité organisatrice a détouré 38 lots, avec un volume d'offre moyen de 4,5 M km-bus par an, oscillant de 1 à 8 M km-bus selon les territoires, et avec 12 à 50 lignes. Le chiffre d'affaires actuel de ces lots oscille entre 8 et 40 M€ par an.

Deux questions sont assez centrales. La possession des dépôts, qui sont encore dans de nombreux cas la propriété des exploitants historiques, doit être réglée par l'organisation du transfert de propriété à l'autorité organisatrice, comme pour les réseaux urbains en province. Il faudra cependant dans certains cas construire de nouveaux sites, tant par le besoin d'augmenter la capacité de remisage globale que pour assurer le bon détourage des périmètres afin de constituer des unités autonomes de production.

Le volet social est un peu plus délicat : habituellement, en cas de changement d'opérateur, le personnel directement lié à l'exploitation du service change lui aussi de casquette (application de l'article L122-12 du Code du Travail). Si une disposition similaire est prévue par la loi pour la mise en concurrence de la RATP sur son domaine historique, le reste de l'Ile de France se retrouve pour l'instant dans le régime de la convention collective du transport interurbain qui ne prévoit pas ce mécanisme. L'Etat semble avoir tardivement pris conscience de l'ampleur des conséquences et devrait - on l'espère - intégrer des dispositions sur le transfert des personnels dans un amendement de la loi LOM en cours de discussion parlementaire.

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Poissy - Avenue Maurice Berteaux - 10 mars 2014 - Transdev exploite les lignes des Courriers de Seine et Oise, exploitant historique de certaines lignes autour de Poissy. Ce Citaro articulé entre dans la gare routière sud, appelée à être rénovée avec l'arrivée du T13 dans le centre de Poissy. L'ensemble du réseau de Seine Aval, desservant une même communauté urbaine, est assurément un ensemble de choix pour démarrer la procédure de mise en concurrence. © transportparis

Transdev est aujourd'hui le principal exploitant des réseaux Optile, avec environ 50% du marché, devant Keolis (20%) et RATP Dev (10%). Le solde est opéré par des autocaristes locaux.

Les 6 premiers appels d'offres lancés au premier semestre - 6 autres suivront dans l'année - concernent les secteurs suivants :

  • Plaine Vallée autour de Saint Gratien, Enghien, Montmorency ;
  • Val d'Europe - Marne et Gondoire
  • Ouest Saint Germain Boucles de Seine
  • Est Saint Germain Boucles de Seine
  • Communauté Urbaine Grand Paris Seine et Oise, soit un vaste territoire d'Achères à Rosny sur Seine, intégrant notamment Poissy, Les Mureaux et Mantes la Jolie

S'y ajoute un septième un peu particulier puisqu'il combine l'exploitation de T9 et du réseau Bords de l'eau.

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16 mars 2019

Bus: le biogaz surtout, l'électrique un peu

Pour l'année 2019, le programme de transformation de la motorisation des autobus en Ile de France fait la part belle au biogaz. Les livraisons de véhicules hybrides vont nettement décliner. Derrière l'étendard que constitue l'autobus électrique, qui reste encore ultra-minoritaire dans les dépôts, le biogaz a au moins quatre avantages : il est rapidement disponible, il a fait ses preuves sur le plan technique, il est économiquement maîtrisé et permet donc d'avancer rapidement sur l'objectif de verdissement du parc. Le biogaz est une évolution des motorisations au gaz naturel bien connu, avec une énergie renouvelable issus de résidus ménagers, industriels ou de l'agriculture et non plus d'origine fossile.

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Paris - Quai d'Austerlitz - 9 avril 2017 - Pour l'instant, les effectifs au biogaz de la RATP se limitent aux derniers Agora S en fin de carrière et aux Lion's City qui ont en grande partie pris leur succession. La filière va prendre de l'ampleur avec la conversion de plusieurs dépôts. © transportparis

Trois dépôts de la RATP vont convertis cette année, rejoignant celui de Créteil équipé depuis plus de 20 ans : Nanterre, Bussy Saint Georges et Massy. Le développement du parc de véhicules au biogaz devrait démarrer cette année puisqu'une première tranche de GX337 est attendue. Les premiers Scania Citywide LFA devraient apparaître sur la ligne 208, tandis que les Solaris Urbino 18 devraient prendre possession de la ligne 393. Chez Iveco Bus, on a engrangé la commande de 200 Urbanway 12 (standards) et de 150 Urbanway 18 (articulés) sur une durée de 4 ans.

En grande couronne, 9 sites seront également adaptés : Villepinte, Saint Ouen, Lieusaint, Génicourt, Limeil-Brevannes, Bailly-Romainvilliers, Conflans Sainte Honorine et Magny. Sur ces territoires avec des lignes plus longues, la perspective de véhicules électriques est peu adaptée aux caractéristiques des dessertes incompatibles avec l'autonomie limitée des bus et cars à batteries.

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Meaux - Quai Victor Hugo - 6 avril 2018 - Le réseau de Meaux est de longue date équipé de bus au gaz. La longévité des véhicules apparaît supérieure à celle des autobus Diesel. Les Urbanway sont venus remplacer les Agora après environ 18 ans de service. © transportparis

En revanche, deux dépôts vont être convertis pour accueillir des véhicules électriques à Vélizy et Argenteuil. Du côté de la RATP, la situation actuelle est plus éparpillée avec des installations pour une seule ligne dans les centres de Lagny (ligne 69), Les Lilas (ligne 115), Malakoff (ligne 126) et Belliard (ligne 341). Actuellement, 46 Bluebus SE du constructeur Bolloré sont dans les effectifs de la RATP. Heuliez devrait livrer 36 GX337 électriques cette année tandis que 43 Bluebus sont encore attendus.

Et pendant ce temps, les Agora S GNV de la ligne 103 vont bientôt fêter leurs 16 ans !

Retrouvez notre dossier sur le projet Bus 2025 de la RATP.

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20 novembre 2018

CDG Express : Keolis - RATP Dev candidat pressenti

Annonce discrète car le nombre de voix autorisées à s'exprimer sur ce dossier se réduit au fil du temps. C'est donc le ministère de l'Ecologie, et non celui des Transports, qui confirme la situation de candidat pressenti du groupement Keolis - RATP Dev - Alstom pour la concession de CDG Express.

Cependant, Transdev a saisi l'Autorité de la Concurrence sur le dossier, considérant une inéquité de traitement des offres et un verrouillage de la compétition par l'annonce, avant même l'appel d'offres, d'une candidature commune des deux filiales des opérateurs historiques. On serait tenté aussi d'ajouter que les conditions de traitement sont un peu différentes puisque manifestement, Keolis - RATP Dev misent sur l'utilisation du technicentre existant de Pantin pour entretenir les rames Coradia Liner associées à leur candidature, et donc sur une forte interdépendance avec le reste du réseau Paris Est, alors que Transdev (avec du matériel Stadler) s'est strictement conformé à l'exigence d'indépendance de CDG Express à Paris Est avec un atelier de maintenance indépendant, d'autant plus que la gestion des trains sur les 3 voies dédiées (pour un train toutes les 15 minutes, c'est riche !) relèvera bien de la CCR de Paris-Nord récemment mise en service.

Bref, candidat pressenti, mais qui ne peut encore officiellement être désigné vainqueur dans l'attente de la décision de l'Autorité de la Concurrence sur la saisine de Transdev.

Et encore, on n'a pas parlé du calendrier de réalisation pour fin 2023... à moins que d'ici là, une réforme calendaire n'augmente le nombre de jours dans une année civile pour respecter l'objectif d'une mise en service au plus tard le 31 décembre 2023.

Notre dossier sur la desserte de Roissy est plus que jamais d'actualité...

Posté par ortferroviaire à 15:55 - - Commentaires [8] - Permalien [#]
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