06 juillet 2017

T1 fête ses 25 ans

Le 6 juillet 1992 est déjà probablement entré dans l’histoire des transports franciliens : le tramway faisait son retour en Ile de France avec la mise en service de la première section du T1 Saint Denis – Bobigny, qui plus est sur une ligne de rocade. Il fallut attendre le 16 décembre 2006 pour que le tramway revienne dans Paris, avec l’inauguration de la première section du T3 entre le pont du Garigliano et la porte d’Ivry qui a fêté ses 10 ans d’exploitation l’année dernière.

En 25 ans, le tramway a entamé une lente reconquête, d’autant plus qu’elle s’effectue en ordre très dispersé : des lignes isolées les unes des autres, des gabarits différents, des technologies différentes (tramway et Translohr)… Bref la synthèse de ce qu’il faut éviter en tournant résolument le dos à la notion de réseau intégré.

Néanmoins, le tramway est un succès commercial puisque la plupart des lignes ont trouvé leur public : un peu trop même pour T1, T2 et T3, pour lesquelles on peut parler de saturation. Pour T5, la surcharge est la conséquence du choix du Translohr, qui plus est en version 24 m. En revanche, T6, T7 et T8 doivent encore confirmer leurs résultats.

Trois extensions sont en travaux : pour T3, les chantiers sont largement avancés entre les portes de La Chapelle et d’Asnières ; pour T1, elles ont débuté tant à l’est entre Noisy le Sec et Val de Fontenay qu’à Asnières entre Les Courtilles et Les Quatre Routes. Deux nouvelles lignes vont être réalisées : T9 entre la porte de Choisy et Orly puis T10 entre Antony et Clamart. D’autres projets sont à l’étude, d’Asnières à Rueil-Malmaison (T1 Ouest), sur les Maréchaux de la porte d’Asnières à la porte Dauphine (T3b), d’Athis Mons à Juvisy (T7) et de Saint Denis à Rosa Parks (T8).

Et ensuite ? Nous avions déjà élaboré un premier projet de schéma directeur des tramways parisiens. Leur 25ème anniversaire est l’occasion de l’actualiser.

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17 juillet 2015

La ligne T8

Dernière née des lignes de tramway d'Ile de France, T8 est aussi la plus courte avec 8,5 km et 17 stations. Reliant Saint Denis à Epinay et Villetaneuse, elle complète un dispositif de lignes desservant la Seine Saint Denis malheureusement sans constituer un réseau homogène, faute de raccordements et faute aussi à l'incongruité du T5 en Translohr.

Le nouveau dossier de transportparis vient donc achever - du moins temporairement - la constitution de notre chapitre consacré aux lignes de tramways franciliennes. Nous continuerons à vous parler de l'actualité de ces lignes ainsi que des projets d'extension et de l'avancement des projets T9 et T10... et nous envisageons une grande fresque historique des anciens tramways de la région parisienne. A vos commentaires !

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14 janvier 2015

T8 : une mise en service laborieuse

Mise en service le 20 décembre dernier, la ligne T8 Saint Denis - Epinay / Villetaneuse commence à entrer dans les habitudes de ses riverains. Transport Paris a effectué ce jour un essai de la ligne en heures creuses afin de mesurer la réponse du public en dehors des grands trafics, aux heures auxquelles on se doute qu'il y a du monde. 

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Villetaneuse - Pablo Néruda - 14 janvier 2015 - Tout comme le ciel, l'exploitation du T8 est encore hésitante. Cette rame va plutôt vers l'orage. Gageons que le service progressera au cours des semaines et mois à venir car la marge de progression est... conséquente ! © transportparis

Le premier constat est lié aux travaux : tout n'est pas fini, notamment dans les stations, qui ne sont pas toutes équipées de leurs abris. Mais il fallait mettre en service T8 avant le début de la période de campagne des élections départementales.

Le second est lié à l'exploitation : la période de marche à blanc semble avoir été trop courte et elle s'effectue finalement avec voyageurs, ce qui n'est jamais recommandé pour l'image du tramway. Les conducteurs sont d'une prudence déconcertante car si on peut admettre qu'il faut du temps pour bien maîtriser la ligne et entrer dans les habitudes des piétons et des automobilistes, rouler à 25 km/h quand les tableaux indicateurs de vitesse autorisent 30 km/h de plus amplifie le brouillage de l'image.

Ajoutez - sans surprise - l'absence de priorité aux feux, une habitude en Ile de France qui accentue les difficultés de circulation du tramway, et qui pose la question de la capacité des techniciens chargés de concevoir le fonctionnement des carrefours. Pourquoi les gestionnaires de voirie des réseaux de province y arrivent, et pas ceux de région parisienne ?

Enfin, la plateforme engazonnée porte les traces d'intrusion d'automobilistes qui croient pouvoir gagner du temps en passant sur les voies - pas de chance ! - ou n'ont pas pris le soin de "lire" correctement les nouveaux carrefours.

Bref, il va falloir patienter un peu avant d'avoir un T8 au niveau des performances attendues.

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16 décembre 2014

Mise en service de la 1ère phase du T8

Trois jours après T6, nouvelle inauguration de tramway, mais cette fois-ci, avec deux rails et des vraies roues. La première étape du T8 a été inaugurée et mise en service aujourd'hui. Initialement baptisé SDEV (Saint Denis - Epinay - Villetaneuse) puis Tram'Y du fait de ses 3 terminus, le nouveau tramway effectue la liaison depuis le quartier Orgemont à Epinay sur Seine d'une part et l'université de Villetaneuse d'autre part jusqu'à la station Saint Denis Porte de Paris de la ligne 13 du Métro. Dans un second temps, à horizon 2020 au mieux, la ligne sera prolongée jusqu'à la gare Rosa Parks.

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Saint Denis - Rue Ambroise Croizat - 6 décembre 2014 - Au pied de la ligne Paris - Lille, le tracé du T8 a prévu une importante restructuration entre le quartier de la Poterie et la gare de Saint Denis. © transportparis

T8 offre une correspondance avec le RER C en gare d'Epinay sur Seine, quoique la station est relativement éloignée de la gare du fait de la configuration des lieux et de la présence de la Grande Ceinture : ceci dit, en 2016, l'arrivée de la Tangentielle Nord gommera cette effet de distance en accroissant les maillages possibles. Avant de rejoindre le terminus de la Porte de Paris, T8 dessert la gare de Saint Denis en offrant des correspondances avec T1 ainsi que le RER D et la ligne H du réseau Transilien. De son côté, la branche de Villetaneuse offrira également une correspondance avec la TLN.

On notera d'ailleurs une situation repoussant un peu plus les limites de l'absurde : les 2 aiguilles de raccordement de T1 et T8 ont bien été posées, mais il manque 10 m de rail entre les deux aiguilles. A coup sûr, une économie fondamentale pour l'existence du projet. Heureusement que le ridicule ne tue pas...

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Saint Denis - 6 décembre 2014 - On espère que l'aiguille du raccordement inachevé entre T1 et T8 sera bien verrouillée. Il manque 10 m de voie pour relier les aiguilles situées sur le boulevard Marcel Sembat (ci-dessus) et la rue Auguste Delaune (ci-dessous) . Une fois de plus, les tramways d'Ile de France se distinguent par les absurdités de leur conception. Qui pourra croire que le maillon manquant était impossible à réaliser immédiatement ? © transportparis

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Epinay sur Seine - Avenue de la République - 6 décembre 2014 - Sur la branche Epinay Orgemont, le tracé est très rectiligne au milieu d'une large voirie au bâti hétéroclite. Les aménagements sont très classiques. Le long alignement autorisera une vitesse de 55 km/h. © transportparis

La ligne T8 est exploitée toutes les 3 minutes sur le tronc commun avec une rame toutes les 6 min sur chaque branche, et entraine une refonte du réseau de bus principalement sur la liaison Saint Denis - Epinay, dont le détail est présenté sur ce document. On notera particulièrement l'arrivée d'autobus articulés sur la ligne 170 Porte des Lilas - Saint Denis Porte de Paris, du fait de sa forte fréquentation.

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Epinay sur Seine - Avenue de la République - 6 décembre 2014 - La bifurcation des deux branches avec une rame en provenance de Villetaneuse Université. L'absence de station commune à la bifurcation est regrettable. © transportparis

Le terminus - provisoire - de la Porte de Paris ne comprend que deux voies, ce qui apparaît audacieux pour une exploitation tendue. Une troisième voie aurait procuré plus de souplesse face aux impondérables de la circulation et surtout aux effets de la fréquentation. On ne peut que regretter amèrement le choix du Translohr sur T5, car avec T8, c'est une troisième ligne de tramway qui ouvre en Seine Saint Denis, ce qui aurait permis de tirer tout le bénéficie d'une gestion en réseau pour optimiser l'infrastructure et les outils d'exploitation. Par le biais d'un raccordement T1 - T5 au marché de Saint Denis et d'une section de raccordement sur le boulevard Jules Guesde entre le théâtre Gérard Philippe et le boulevard Marcel Sembat, il eut été possible d'amener T5 directement à la ligne 13 via le centre de Saint Denis. Un espoir lorsque viendra venu le jour du remplacement du Translohr par un vrai tramway ?

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Epinay sur Seine - Avenue de la République - 6 décembre 2014 - La ligne 154 assurait la desserte entre Saint Denis Université et la gare d'Enghein. Elle avait succédé au tramway 54 lui même évolution de l'ancien Enghien - Trinité. Le tramway revient donc sur ses terres. Les Agora S âgés de 16 ans vont pouvoir partir à la réforme © transportparis

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04 novembre 2014

Deux inaugurations de tramway en décembre

Deux inaugurations de tramway avant Noël auront lieu en Ile de France.

Le samedi 13 décembre, la ligne T6 entrera en service entre Chatillon-Montrouge (terminus de la ligne 13) et Vélizy-Villacoublay (station Robert Wagner). Enfin serait-on tenté de dire pour au moins deux raisons :

  • parce que ce projet lancé en 2000 n'a cessé de connaître des reports et des difficultés pour aboutir à 8 ans de retard sur le premier calendrier, il est vrai très optimiste ;
  • parce qu'on pourra une fois de plus démonter par la preuve - malheureusement avec l'argent public - que le Translohr n'est pas adapté à cette ligne, dont la prévision de trafic de 82 000 voyageurs par jour date elle aussi de 2000, et qu'il aurait fallu retenir un vrai tramway.

Le samedi suivant, le 20 décembre, c'est la ligne T8 qui fera ses débuts. Elle reliera la station de métro Porte de Paris de la ligne 13 et éclatera en deux branches après avoir traversé Saint Denis, pour rejoindre l'université de Villetaneuse et le quartier Orgemont à Epinay sur Seine. Elle sera fortement maillé au réseau structurant puisque, outre la correspondance avec la ligne 13, elle donnera accès au T1 et aux lignes D et H en gare de Saint Denis, ainsi qu'au RER C en gare d'Epinay sur Seine. Enfin, au terminus de Villetaneuse, elle anticipera une future correspondance avec la tangentielle nord, dont la mise en service est à ce jour envisagée en 2016.

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11 janvier 2014

Tramways parisiens : 3ème réseau d'Europe ?

Avec 725 000 voyageurs transportés chaque jour sur les lignes T1, T2, T3a, T3b, T5 et T7, la RATP annonce qu'elle est en passe de devenir le 3ème réseau de tramways en Europe par la fréquentation de ses lignes.

Le point positif est évidemment que le tramway arrive à démontrer sa pertinence dans l'offre de transports de l'agglomération parisienne, et que la démarche doit se poursuivre pour couvrir d'autres besoins sur d'autres territoires, mais aussi pour éviter la thrombose du fait de cette attractivité concentrée sur un nombre limité d'axes, occasionnant un inconfort de voyage et un allongement des temps d'arrêt, donc de parcours.

Le point plus criticable est lié à la notion de réseau. La définition donné par le dictionnaire Larousse est la suivante :  "ensemble formé de lignes ou d'éléments qui communiquent ou s'entrecroisent." Or ce n'est pas le cas des tramways parisiens. Les seules communications entre lignes sont d'abord commerciales par les correspondances entre T2 et T3a à la Porte de Versailles, entre T3a et T3b à la Porte de Vincennes, ainsi qu'entre T1 et T5 au Marché de Saint Denis. Il n'existe qu'une seule connexion physique, entre les deux maillons de la rocade des Maréchaux, à la Porte de Vincennes. Ces connexions physiques sont rendues majoritairement impossibles du fait de l'absence de cohérence dans les choix de matériel (tramway ou Translohr) et de gabarit (2,20 m pour Translohr, 2,40 m pour les tramways sauf T3 à 2,65 m).

Par conséquent, on peut considérer que cette communication de la RATP est surtout destinée à faire de l'affichage (n'est-ce pas le but de la communication ?) plus qu'à refléter une réalité technique et fonctionnelle.

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08 novembre 2011

Tramways : 107 rames commandées

107 rames de tramway pour plus de 280 millions d'euros, c'était le principal sujet de la signature du contrat de crédit-bail entre le STIF, la RATP et l'organisme bancaire bailleur pour la fourniture des rames nécessaires à l'extension du tramway des Maréchaux, et la création des lignes T5, T6, T7 et T8.

Dans le lot, 24 rames pour le premier projet, 15 pour le deuxième, 28 pour le troisième, 19 pour le troisième et 20 pour le dernier, à livrer dans le cadre du phasage des projets, puisque 31 rames sont prévues en deuxième étape pour les extensions de T7 à Juvisy et de T8 à Paris.

107 rames, mais pas un marché unique : pour les Maréchaux, il a simplement fallu puiser dans la tranche optionnelle du marché de 2003, de 70 rames, dont 21 avaient été commandées pour la première phase en service depuis cinq ans. 24 Citadis 402 au gabarit 2,65 m seront donc réceptionnés pour le prolongement de T3 de la porte d'Ivry à la porte de Vincennes et la nouvelle ligne Porte de Vincennes - Porte de la Chapelle.

Pour T7 et T8, Alstom fut aussi désigné lauréat de l'appel d'offres, avec du Citadis aussi, mais avec des rames de 32 m et au gabarit 2,40 m.

Pour T5 et T6, on nage en plein délire avec du Translohr avec dans le premier cas des rames de 24 m offrant 120 places (c'est à dire pas plus qu'un bus articulé) au prix colossal de 3,4 millions d'euros par rame soit 28333 € par place offerte, et dans le deuxième des rames de 46 m offrant 250 places au prix de 5,2 millions d'euros soit 21666 € la place, le tout au gabarit 2,20, et bien évidemment strictement incompatible avec les autres tramways. En comparaison, les rames de T7 et T8 aboutissent à un ratio à la place de moins de l'ordre de 8000 €. A l'heure de faire des économies avec l'argent public, T5 et T6 dénote dans le paysage...

Bref, malgré les apparences de la communication, côté tramways en Ile-de-France, c'est toujours en ordre dispersé que les lignes apparaissent, faute d'un schéma de développement cohérent, dont l'absence occasionne cette hétérogénéité du parc, et des surcoûts de conception des projets puisque les installations de maintenance ne peuvent être mutualisés.

Par conséquent, par l'absence de réelle planification du développement des tramways, il est impossible de concevoir des marchés de grande taille comme dans les réseaux tels Bruxelles (183 rames) ou Berlin (99 rames) de nature à faire baisser les coûts unitaires et susciter une plus forte émulation entre les industriels, mais aussi de favoriser un plan cohérent sur le plan géographique qui favoriserait la constitution de sites de maintenance multilignes. A raison de 20 à 25 millions d'euros par dépôt, nul doute qu'il y a là une source de rationalisation des investissements.

Malheureusement, la situation actuelle laisse aux élus locaux toute latitude pour développer les projets en fonction d'intérêts parfois peu justifiables : autant la transformation du 183 Paris - Orly en tramway est incontestable compte tenu du trafic et des enjeux urbains, autant le projet Croix de Berny - Clamart n'était pas vraiment la priorité en matière de réponse à la surcharge du réseau de bus en banlieue au regard de la fréquentation du 395...

Ce schéma de développement aurait aussi permis d'éviter l'absurdité du T5, soit en préconisant un site propre pour des autobus soit un tramway économique mais connecté au T1 (ne serait-ce que pour mutualiser les rames de réserve) et potentiellement au T8 (une voie de service aurait permis de ne faire qu'un site de maintenance et d'abaisser encore la facture du projet T5 en diminuant le coût d'infrastructure... en plus du coût du matériel). Bref, entre T1 et ses extensions, T5 et T8, il y avait un terrain extrêmement favorable à la démonstration par l'exemple des vertus d'un réseau de lignes connectées.

Il aurait aussi mis en lumière les insuffisance de capacité, tant en statique qu'en dynamique, du Translohr sur T6, notamment par le taux de saturation de l'infrastructure plus élevé dès la mise en service, limitant les possibilités d'augmentation de capacité avec la hausse du trafic.

En réalité, cette signature avait deux objectifs : d'une part, montrer que la RATP et le STIF avait trouvé le moyen de contourner les complications législatives issues de la loi entraînant le transfert de la propriété du matériel au STIF à l'issue d'une période de transition qui court jusqu'en 2029, date de possibilité de mise en concurrence des lignes de tramways; d'autre part, présenter les nouveaux habits de ces lignes de tramways avec les livrées définies par l'autorité organisatrice et son exploitant.

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29 janvier 2011

T7 et T8 : ce sera Alstom

Alstom a remporté le marché de fourniture de 70 rames de tramway destinées aux futures lignes T7 Villejuif - Juvisy et T8 Saint-Denis - Epinay / Villetaneuse (prolongée à terme de Saint-Denis à Paris gare Evangile RER E). Alstom continue s'accrocher à son palmarès les succès de son Citadis qui, depuis plus de 10 ans, a été vendu dans le monde à plus de 1600 exemplaires, soit 20 fois plus que ce qui avait été imaginé au moment du lancement du produit à la fin des années 1990.

Parmi les raisons de la victoire d'Alstom, outre une gamme éprouvée, le prix : les conditions économiques du marché aboutissent à un abaissement notable du coût du matériel roulant et démontrent tout l'intérêt de regrouper les commandes et standardiser le matériel sur un même réseau.

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15 septembre 2010

T8 : mobilisation des élus pour l'extension à Paris

Une fois n'est pas coutume, un projet de tramway semble recueillir l'assentiment du plus grand nombre. Pour l'instant, le projet de tramway T8 prévoit de relier la station Saint-Denis Porte de Paris du métro (ligne 13) au quartier Orgemont à Epinay-sur-Seine, avec une antenne vers l'université de Villetaneuse. Dans un deuxième temps, le tronc commun doit être prolongé jusqu'à Paris, à la future gare du RER E du quartier Evangile, située près de la porte d'Aubervilliers, où sera organisée une correspondance avec l'arc nord du tramway des maréchaux.

Les élus de Seine-Saint-Denis et de la communauté d'agglomération de Plaine Commune soutiennent le projet, qui dessert le stade de France, mais aussi 23000 emplois déjà présents qui seront rejoints à court terme par 33000 supplémentaires.

On espère juste que cet engouement sur le tramway porte aussi sur le fonctionnement quotidien, et par exemple pour assurer une meilleure priorité aux intersections sur T1...

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