10 octobre 2013

T7 : rendez-vous le 16 novembre

C'est samedi 16 novembre prochain que sera mis en service le tramway T7 entre Villejuif Louis Aragon et Athis Mons (Portes de l'Essonne). Longue de 11,2 km, elle desservira 18 stations, notamment pour desservir l'importante zone d'emplois située autour de l'aéroport d'Orly. Elle sera desservie par 19 rames Citadis, les premières d'un marché de 70 rames destinées à T7 et T8, incluant leurs extensions, pour la première à Juvisy et pour la seconde à la future gare Rosa Parks du RER E.

La ligne sera assez intéressante de par la présence de plusieurs ouvrages d'arts dans la zone d'Orly du fait du franchissement de l'autoroute et du passage sous les pistes d'Orly, sur la nationale 7.

Les études sur le prolongement à la gare de Juvisy, prévu à la fin de la décennie, se poursuivent.

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21 mai 2013

T7 : enquête publique pour la phase 2

Depuis le 21 mai et jusqu'au 22 juin, l'enquête d'utilité publique de la deuxième phase de T7 entre Athis Mons et la gare de Juvisy est ouverte. Avec 3,6 km et 6 stations, incluant une courte section souterraine avec une station, cette opération devrait être mise en service en 2018. Son coût est évalué à 198 millions d'euros, auxquels s'ajoutent 33 millions pour l'acquisition de 12 rames Citadis supplémentaires (par levée d'option au marché existant).

Rappelons que la première phase de T7 sera ouverte au public à l'automne prochain entre Villejuif Louis Aragon (terminus de la ligne 7 du Métro) et le centre commercial d'Athis Mons, en assurant la desserte de l'importante zone d'emploi d'Orly-Rungis et en passant sous les pistes de l'aéroport d'Orly. Le parc de 20 rames est en cours de livraison alors que les aménagements de voirie et de plateforme battent encore leur plein.

Le prolongement de la ligne T7 à la gare de Juvisy procurera une correspondance avec les RER C et D, facilitant l'accès à cette zone d'emplois depuis le sud de la Seine et Marne et l'Essonne. L'arrivée du tramway s'intègrera dans la transformation du pôle d'échanges de Juvisy, véritable plaque tournante du sud parisien.

Ce sera, au passage, la seconde incursion d'un tramway exploité par la RATP dans la zone 4, après le T2 à Bezons.

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12 juillet 2012

T7 : Juvisy en 2018

Les travaux de construction de la première phase de la ligne T7, entre Villejuif et Athis Mons sont en cours et l'objectif est de parvenir à une mise en service en 2014 de cette section de 11 km. Les études relatives à la deuxième phase, jusqu'à la gare de Juvisy, ont été approuvées hier par le STIF. Elles prévoient notamment une section souterraine de 900 m à Juvisy. Les 3800 m de ce prolongement sont évalués à 198 millions d'euros, et devraient être mis en service en 2018.

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08 novembre 2011

Tramways : 107 rames commandées

107 rames de tramway pour plus de 280 millions d'euros, c'était le principal sujet de la signature du contrat de crédit-bail entre le STIF, la RATP et l'organisme bancaire bailleur pour la fourniture des rames nécessaires à l'extension du tramway des Maréchaux, et la création des lignes T5, T6, T7 et T8.

Dans le lot, 24 rames pour le premier projet, 15 pour le deuxième, 28 pour le troisième, 19 pour le troisième et 20 pour le dernier, à livrer dans le cadre du phasage des projets, puisque 31 rames sont prévues en deuxième étape pour les extensions de T7 à Juvisy et de T8 à Paris.

107 rames, mais pas un marché unique : pour les Maréchaux, il a simplement fallu puiser dans la tranche optionnelle du marché de 2003, de 70 rames, dont 21 avaient été commandées pour la première phase en service depuis cinq ans. 24 Citadis 402 au gabarit 2,65 m seront donc réceptionnés pour le prolongement de T3 de la porte d'Ivry à la porte de Vincennes et la nouvelle ligne Porte de Vincennes - Porte de la Chapelle.

Pour T7 et T8, Alstom fut aussi désigné lauréat de l'appel d'offres, avec du Citadis aussi, mais avec des rames de 32 m et au gabarit 2,40 m.

Pour T5 et T6, on nage en plein délire avec du Translohr avec dans le premier cas des rames de 24 m offrant 120 places (c'est à dire pas plus qu'un bus articulé) au prix colossal de 3,4 millions d'euros par rame soit 28333 € par place offerte, et dans le deuxième des rames de 46 m offrant 250 places au prix de 5,2 millions d'euros soit 21666 € la place, le tout au gabarit 2,20, et bien évidemment strictement incompatible avec les autres tramways. En comparaison, les rames de T7 et T8 aboutissent à un ratio à la place de moins de l'ordre de 8000 €. A l'heure de faire des économies avec l'argent public, T5 et T6 dénote dans le paysage...

Bref, malgré les apparences de la communication, côté tramways en Ile-de-France, c'est toujours en ordre dispersé que les lignes apparaissent, faute d'un schéma de développement cohérent, dont l'absence occasionne cette hétérogénéité du parc, et des surcoûts de conception des projets puisque les installations de maintenance ne peuvent être mutualisés.

Par conséquent, par l'absence de réelle planification du développement des tramways, il est impossible de concevoir des marchés de grande taille comme dans les réseaux tels Bruxelles (183 rames) ou Berlin (99 rames) de nature à faire baisser les coûts unitaires et susciter une plus forte émulation entre les industriels, mais aussi de favoriser un plan cohérent sur le plan géographique qui favoriserait la constitution de sites de maintenance multilignes. A raison de 20 à 25 millions d'euros par dépôt, nul doute qu'il y a là une source de rationalisation des investissements.

Malheureusement, la situation actuelle laisse aux élus locaux toute latitude pour développer les projets en fonction d'intérêts parfois peu justifiables : autant la transformation du 183 Paris - Orly en tramway est incontestable compte tenu du trafic et des enjeux urbains, autant le projet Croix de Berny - Clamart n'était pas vraiment la priorité en matière de réponse à la surcharge du réseau de bus en banlieue au regard de la fréquentation du 395...

Ce schéma de développement aurait aussi permis d'éviter l'absurdité du T5, soit en préconisant un site propre pour des autobus soit un tramway économique mais connecté au T1 (ne serait-ce que pour mutualiser les rames de réserve) et potentiellement au T8 (une voie de service aurait permis de ne faire qu'un site de maintenance et d'abaisser encore la facture du projet T5 en diminuant le coût d'infrastructure... en plus du coût du matériel). Bref, entre T1 et ses extensions, T5 et T8, il y avait un terrain extrêmement favorable à la démonstration par l'exemple des vertus d'un réseau de lignes connectées.

Il aurait aussi mis en lumière les insuffisance de capacité, tant en statique qu'en dynamique, du Translohr sur T6, notamment par le taux de saturation de l'infrastructure plus élevé dès la mise en service, limitant les possibilités d'augmentation de capacité avec la hausse du trafic.

En réalité, cette signature avait deux objectifs : d'une part, montrer que la RATP et le STIF avait trouvé le moyen de contourner les complications législatives issues de la loi entraînant le transfert de la propriété du matériel au STIF à l'issue d'une période de transition qui court jusqu'en 2029, date de possibilité de mise en concurrence des lignes de tramways; d'autre part, présenter les nouveaux habits de ces lignes de tramways avec les livrées définies par l'autorité organisatrice et son exploitant.

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30 juin 2011

T7 : premier rail soudé

Hier a eu lieu la première soudure de rail sur la ligne T7 dont la première phase reliera Villejuif Louis Aragon (terminus de la ligne 7 du métro) au centre commercial d'Athis-Mons au deuxième semestre 2013. L'opération s'est déroulée à Rungis, dans l'importante zone d'emplois de la SILIC.

Longue de 11,2 km et comprenant 18 stations, la première étape du T7 s'inscrit donc dans le sillage de la ligne d'autobus 285 qui sera remplacée. Par ailleurs, les études du prolongement de ce tramway jusqu'à la gare de Juvisy sont en cours : cette seconde phase comportera une section souterraine pour rattraper la pente et accéder à cet important carrefour du réseau ferroviaire. T7 sera alors en correspondance avec le RER C et le RER D, ce qui permettra aux habitants de l'Essonne de rejoindre la zone d'emplois d'Orly - Rungis par une seule correspondance. L'arrivée du tramway à Juvisy n'est cependant pas prévue avant 2015 - 2016.

La ligne T7 sera desservie dans un premier temps par 19 rames Citadis 302 larges de 2,40 m et offrant 220 places, qui devraient transporter dans un premier temps 36 000 voyageurs par jour à la vitesse moyenne de 20 km/h.

Seul grief à ce projet : encore une ligne isolée !

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29 janvier 2011

T7 et T8 : ce sera Alstom

Alstom a remporté le marché de fourniture de 70 rames de tramway destinées aux futures lignes T7 Villejuif - Juvisy et T8 Saint-Denis - Epinay / Villetaneuse (prolongée à terme de Saint-Denis à Paris gare Evangile RER E). Alstom continue s'accrocher à son palmarès les succès de son Citadis qui, depuis plus de 10 ans, a été vendu dans le monde à plus de 1600 exemplaires, soit 20 fois plus que ce qui avait été imaginé au moment du lancement du produit à la fin des années 1990.

Parmi les raisons de la victoire d'Alstom, outre une gamme éprouvée, le prix : les conditions économiques du marché aboutissent à un abaissement notable du coût du matériel roulant et démontrent tout l'intérêt de regrouper les commandes et standardiser le matériel sur un même réseau.

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