06 juillet 2017

T1 fête ses 25 ans

Le 6 juillet 1992 est déjà probablement entré dans l’histoire des transports franciliens : le tramway faisait son retour en Ile de France avec la mise en service de la première section du T1 Saint Denis – Bobigny, qui plus est sur une ligne de rocade. Il fallut attendre le 16 décembre 2006 pour que le tramway revienne dans Paris, avec l’inauguration de la première section du T3 entre le pont du Garigliano et la porte d’Ivry qui a fêté ses 10 ans d’exploitation l’année dernière.

En 25 ans, le tramway a entamé une lente reconquête, d’autant plus qu’elle s’effectue en ordre très dispersé : des lignes isolées les unes des autres, des gabarits différents, des technologies différentes (tramway et Translohr)… Bref la synthèse de ce qu’il faut éviter en tournant résolument le dos à la notion de réseau intégré.

Néanmoins, le tramway est un succès commercial puisque la plupart des lignes ont trouvé leur public : un peu trop même pour T1, T2 et T3, pour lesquelles on peut parler de saturation. Pour T5, la surcharge est la conséquence du choix du Translohr, qui plus est en version 24 m. En revanche, T6, T7 et T8 doivent encore confirmer leurs résultats.

Trois extensions sont en travaux : pour T3, les chantiers sont largement avancés entre les portes de La Chapelle et d’Asnières ; pour T1, elles ont débuté tant à l’est entre Noisy le Sec et Val de Fontenay qu’à Asnières entre Les Courtilles et Les Quatre Routes. Deux nouvelles lignes vont être réalisées : T9 entre la porte de Choisy et Orly puis T10 entre Antony et Clamart. D’autres projets sont à l’étude, d’Asnières à Rueil-Malmaison (T1 Ouest), sur les Maréchaux de la porte d’Asnières à la porte Dauphine (T3b), d’Athis Mons à Juvisy (T7) et de Saint Denis à Rosa Parks (T8).

Et ensuite ? Nous avions déjà élaboré un premier projet de schéma directeur des tramways parisiens. Leur 25ème anniversaire est l’occasion de l’actualiser.

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04 mai 2017

Ligne 18 : des études pour un prolongement

A peine décidée qu'elle fait déjà l'objet de demandes de prolongement ! La ligne 18 du Grand Paris Express, qui n'est pas la moins contestée ni la moins contestable des sections du projet, a été récemment déclarée d'utilité publique pour la section de Versailles Chantiers à l'aéroport d'Orly. Les deux départements de l'Essonne et du Val de Marne ont accepté de cofinancer une étude pour prolonger la ligne 18 vers l'est afin de rejoindre les RER C et D, semble-t-il en visant une desserte de Juvisy.

Ceci dit, compte tenu de l'échéance de réalisation annoncée de cette ligne, il y a peut-être intérêt à poursuivre d'autres projets, comme la deuxième phase du tramway T7 entre Athis-Mons et Juvisy, faute de quoi toute amélioration risque d'être reportée à 2040 dans le meilleur des cas...

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03 mai 2017

T7 : des tramways qui se garent tout seuls

La publicité à la télévision sur les voitures qui vous facilitent la vie en vous épargnant la fastidieuse corvée du créneau (avec la place soit trop juste ou la voiture trop longue) a-t-elle inspiré la RATP et Alstom ? Peut-être... Toujours est-il qu'une expérimentation a été menée avec succès au dépôt du T7 à Vitry sur Seine, destinée à tester la possibilité de manoeuvres automatiques, sans agent de conduite à bord, dans l'enceinte du dépôt. Pour quelles applications ? Probablement pour fluidifier la maintenance et la préparation des rames pour le service. Un peu tôt pour en tirer des conclusions sur la possibilité d'un tramway autonome en exploitation commerciale... mais qui sait... peut-être au moins au terminus pour réduire le temps de battement et augmenter les fréquences ?

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01 juillet 2016

T7 : bilan en attendant le prolongement

Mise en service le 26 novembre 2013, la ligne T7 des tramways d'Ile de France, reliant Villejuif à Athis-Mons, fêtera donc ses trois ans d'existence à l'automne prochain. L'occasion d'un premier bilan.

Du point de vue de la fréquentation, la section Villejuif Louis Aragon - Auguste Perret domine assez nettement. On notera, particulièrement le week-end, une chalandise importante vers le centre commercial Belle Epine et vers l'aéroport d'Orly : la ligne semble connue des touristes, qui peuvent commencer (ou terminer) leur voyage par ce parcours initiatique au travers de la banlieue parisienne, entre autoroutes diverses, centres commerciaux et zone d'activités tertiaires, sans oublier le marché d'intérêt national.

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Paray Vieille Poste - 25 jun 2016 - Entre la Grande Ceinture et l'extrémité des pistes de l'aéroport d'Orly, la ligne T7 circule dans un environnement verdoyant à l'écart des circulations automobiles entre la zone d'emplois de la SILIC et celle de Coeur d'Orly. © transportparis

Il est assez difficile de juger de l'attractivité du tramway vers les zones logistiques d'Orly - Rungis (SILIC, Coeur d'Orly), qui ne pourra réellement être mesurée qu'avec l'achèvement de la ligne, puisqu'une part importante des voyageurs attendus initialement sur ce secteur proviendrait des correspondances générées à Juvisy avec les RER C et D. Néanmoins, en semaine, on peut constater une augmentation de la charge de la ligne 7 sur la branche de Villejuif, ce qui tend à indiquer que le T7 "fait son trou", tout comme l'important mouvement de voyageurs au terminus d'Athis-Mons, en provenance des lignes 285 et 292 de la RATP, des lignes 8, 485 et 487 exploitées par Keolis (en coexploitation avec la RATP pour les deux dernières.

Au chapitre de l'exploitation, sans surprise, le fonctionnement de la priorité aux carrefours est encore loin d'être satisfisant. Soit le tramway bute sur une bonne moitié des feux, plombant sa vitesse commerciale et aboutissant à des situations inacceptables quand on cherche à promouvoir les transports en commun (tramway détecté, mais voitures passant d'abord), soit le passage prioritaire s'effectue à condition de pratiquer la "conduite molle".

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Vitry - Avenue de Fontainebleau - 25 mai 2016 - Tramway et circulation automobile : une conception de la cohabitation qui défie les lois de la logique, entre priorité aux feux défaillante et aménagement alambiqué des carrefours, comme ici avec de multiples feux non synchronisés entre eux. Bilan, après le passage de cette rame pour Athis-Mons, les voitures pourront s'engager... mais le feu suivant restera au rouge, ce qui bloquera la rame suivante (qui est dans le dos du photographe). © transportparis

Or la ligne autoriserait sur un peu plus de la moitié du parcours des vitesses élevées, de l'ordre de 60 à 70 km/h si le fonctionnement des carrefours était logique. Cependant, vu la conception de certains d'entre eux, on comprend pourquoi l'exploitation peut être à ce point chaotique. Ajoutons pour faire bonne mesure que le passage des carrefours à 30 km/h reste une incongruité francilienne dont il faudra un jour mesurer l'impact sur la consommation d'énergie, la sollicitation du matériel roulant et l'usure des voies.

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Athis-Mons - Portes de l'Essonne - 25 juin 2016 - On ne demande pas au T7 d'atteindre la vitesse du défunt supersonique, mais de circuler de façon fluide et de tirer un profit maximal des sections les plus propices à une vitesse élevée. © transportparis

Sur ce type de ligne, la mise en place de barrières légères sécurisant les carrefours permettrait d'augmenter la vitesse commerciale, compensant partiellement les conséquences du tracé entre le MIN de Rungis et l'aéroport d'Orly.

Reste à stabiliser le projet de prolongement  à Juvisy, qui permettra de donner à T7 toute son importance dans la desserte du sud parisien en offrant une liaison directe entre les branches sud des RER C et D et l'importante zone d'emplois d'Orly-Rungis.

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23 juin 2015

Renforcement de l'offre sur les lignes de tramway

Le STIF a voté le 15 juin dernier une série de renforcement de l'offre sur 7 lignes de tramway principalement. L'objectif est d'harmoniser la desserte notamment en soirée, de supprimer les écarts pouvant exister d'un jour à l'autre sur une même ligne, et de renforcer le service aux heures de pointe dans la limite des possibilités offertes par la gestion du trafic et le matériel roulant.

D'ailleurs, on en profitera pour souligner que la priorité aux intersections reste notoirement insuffisante, ce qui constitue une perte de capacité non négligeable puisque la rotation des rames est ralentie par ces dysfonctionnements dont la pérennité semble confirmer la volonté des gestionnaires de voirie de ne pas favoriser le tramway.

Ainsi, toutes les lignes de tramway auront désormais un service de soirée cadencé au quart d'heure et non plus aux 20 minutes sur T1, T2, T6 et T7.

Sur T1, 12 à 13 services sont ajoutés en semaine, 20 le samedi et 27 le dimanche. Sur la ligne T2, l'augmentation est particulièrement importante puisqu'elle concerne 60 courses supplémentaires par jour afin d'allonger la durée des heures de pointe, en plus de resserrer l'intervalle en soirée. Sur T3a, l'offre gagne 22 courses le samedi et 40 le dimanche. Sur T3b, les gains sont respectivement de 23 et 55 départs, ce qui aboutira à une symétrie des offres entre les deux arcs. Sur T5, un nouveau renforcement est décidé, montrant s'il le fallait que le système de transport a été notoirement sous-dimensionné : 14 services supplémentaires les lundi, mercredi et jeudi, 39 les mardis et vendredis et 38 le samedi.

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08 juin 2015

Juvisy : la transformation engagée

Avec 60000 voyageurs par jour dont 7000 à l'heure de pointe, la gare de Juvisy est une des plus fréquentées de la banlieue parisienne. Desservie par les RER C et D, soit 1000 trains environ par jour, le site souffrait d'une exiguïté tant pour le cheminement des voyageurs empruntant les deux lignes que pour les correspondances avec les 28 lignes d'autobus et d'autocars. La perspective de l'arrivée du tramway T7 prolongé depuis Athis Mons impliquait la transformation du site de très grande ampleur.

Le grand projet intermodal de Juvisy est donc un chantier de taille "hors norme qui a débuté. 97 M€ sont mobilisés dont 40 de la Région,  33 du Département, 15 de la SNCF, 7 de l'Etat et 2 de l'Agglomération des Portes de l'Essonne.

La gare est aujourd'hui éclatée en trois pôles, côté mairie, côté Seine et, au centre du faisceau ferroviaire, la zone dite Condorcet. L'objectif du projet est donc de réorganiser l'ensemble des accès, de redonner de l'espace aux piétons, notamment lorsqu'ils passent d'un mode de transport à l'autre, et de contribuer à la rénovation urbaine, d'autant que, côté Seine, le long des voies du RER D, une vaste opération immobilière a entraîné la création de centaines de logements.

Ainsi, la passerelle routière qui franchit l'ensemble des voies ferrées sera rénovée et élargie par la création d'un second ouvrage destiné aux cyclistes. Une rampe d'accès pour les cyclistes sera aménagée côté Seine. Le souterrain sud sera complètement rénové : il assure la liaison entre les trois sous-ensembles de la gare et présente un niveau d'engorgement élevé. Pour le délester, le souterrain nord sera prolongé jusqu'au secteur ouest (mairie) et un troisième souterrain, dédié à la liaison entre le côté Seine et les quais du RER D, sera créé.

La fonction du secteur Condorcet, situé au centre des voies ferrées, sera revue avec la suppression des dessertes par bus, reportées dans deux nouvelles gares routières situées de part et d'autre du faisceau. En revanche, cet espace accueillera la station de taxis et un espace pour les vélos, qui disposeront également de capacité de stationnement dans les deux autres pôles de la gare.

A l'ouest, côté mairie, l'arrivée du T7 emporte une transformation de grande ampleur de cet espace triangulaire : celui-ci accueillera un bâtiment voyageurs installé au centre de la place, à proximité des voies du tramway. L'espace sous la rampe d'accès à la passerelle sera reconfiguré pour servir prioritairement d'accueil vers le passage souterrain.

A l'est, côté Seine, les aménagements les plus importants ne seront pas immédiatement le long des voies du RER D, mais un peu plus loin en face du pont sur la Seine sur la RD931. Il s'agit principalement de l'aménagement d'une gare routière, d'un parking en surface et du réaménagement du passage piétons sous la RD931.

http://www.gpi-juvisy.fr/image/diaporama/zoom/image2.jpg

Les travaux ont débuté au 3ème trimestre 2014 et ne seront achevés qu'à l'automne 2020 : un délai long mais une opération d'une ampleur exceptionnelle, qui plus est avec la contrainte du maintien de l'exploitation pendant les travaux.

Illustrations : http://www.gpi-juvisy.fr/

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25 février 2015

CPER Ile de France : le compte n'y est pas

Adopté mi-février, le Contrat de Plan Etat-Région 2015-2020 programme 7,5 MM€ d'investissements dans le domaine des transports en commun tous modes confondus. La négociation fut serrée, tendue et au final, le compromis trouvé suscite déjà critiques - comment n'en serait-il pas autrement dans une année d'élections locales - et il faut bien admettre que le programme souffre d'un manque de lucidité typique des contractualisations favorisant la tactique électorale au détriment de la cohérence de l'action publique.

Au chapitre "modernisation du réseau existant", figurent 3,135 MM€ fléchés vers :

  • les schémas directeurs des RER A, B, C et D avec 1,074 MM€, incluant toujours la réalisation du barreau de Gonesse quand bien même son bilan socio-économique est négatif !
  • les schémas de secteur du réseau Transilien (notamment Est, Saint Lazare et Montparnasse) avec 90 M€,
  • la modernisation des gares RER avec 221 M€,
  • le prolongement du RER E à l'ouest, projet phare pour le groupe SNCF, mais qui n'est financé qu'à hauteur de 1,75 MM€ soit la moitié du coût réel du projet. Face à cette situation, la SNCF a proposé d'avancer la trésorerie aux financeurs, bref de faire de la dette, pour maintenir le cap d'EOLE, faute de quoi, le projet aurait été en très fâcheuse posture...

On s'étonnera d'ailleurs de voir EOLE dans le seul chapitre de modernisation du réseau car si le prolongement du RER E à Mantes la Jolie couvre bien une bonne partie du renouvellement de l'infrastructure de l'axe Paris - Mantes, le tunnel Haussmann - Nanterre constitue évidemment un investissement de développement.

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Haussmann Saint Lazare - 4 avril 2012 - En 2020, les trains du RER E ne devraient plus faire terminus à Haussmann Saint Lazare : ils rejoindront Nanterre La Folie en desservant les nouvelles gares de la Porte Maillot et de La Défense. Objectif : délester le RER A et accessoirement le RER B en offrant une liaison directe Gare du Nord - La Défense. © transportparis

Au chapitre "développement du réseau", figurent 3,875 MM€ avec :

  • 475 M€ pour le tram-train Versailles - Massy - Evry,
  • 284 M€ pour la tangentielle ouest, alors même que le tracé est en cours de réexamen en profondeur avec la décision de passer dans le centre de Poissy,
  • 142 M€ pour l'antenne de T4 de Gargan à l'hôpital de Montfermeil,
  • 900 M€ pour le prolongement de la ligne 11 du Métro de la mairie des Lilas à Rosny Bois Perrier qui constitue la deuxième opération majeure de ce CPER,
  • 400 M€ pour l'extension de T1 de Noisy le Sec à Val de Fontenay,
  • 152 M€ pour l'extension de T1 de Gennevilliers à Colombes,
  • 265 M€ pour l'extension de T3 de la porte de La Chapelle à la porte d'Asnières,
  • 200 M€ pour la seconde phade de T7 qui l'emmènera à la gare de Juvisy,
  • 256 M€ pour la création de T9 Porte de Choisy - Orly ville
  • 194 M€ pour la création de T10 Croix de Berny - Clamart place du Garde
  • 420 M€ regroupant les contributions en faveur de la création des lignes TZen et autres sites propres pour autobus,
  • 65 M€ de contribution du CPER au titre de l'aménagement de voies réservées aux bus sur les voies rapides et autoroutes d'Ile de France, sachant que cette opération bénéficie également de crédits spécifiques de l'Etat,
  • 119 M€ pour l'aménagement des grands pôles d'échanges comme Saint Denis, Marne la Vallée Chessy...

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Pyrénées - Ligne 11 - 14 septembre 2012 - Programmé depuis 1927, le prolongement de la ligne 11 au-delà des Lilas connaît donc déjà un certain retard. L'amélioration des dessertes de l'est parisien est une priorité du CPER et l'arrivée de la ligne 11 à Rosny sous Bois constituera l'opération phare pour le réseau Métro existant. En complément, les MP14 remplaceront les MP59 désormais quinquagénaires ! © transportparis

Une troisième enveloppe de 176 M€ est destinée aux interconnexions entre la ligne 15 du Grand Paris Express et les réseaux existants, budget dont on sait qu'il est notoirement insuffisant compte tenu du coût réel de l'aménagement des correspondances dans les gares et stations de métro concernées, mais aussi avec la création de la fameuse gare "Trois Communes" Bry / Villiers sur Marne / Champigny sur le RER E et dont le coût promet assurément d'exploser à elle seule cette enveloppe.

Enfin, 330M€ sont réservés pour l'ensemble des projets au titre d'études, d'acquisitions foncières et de provisions pour travaux liés pour partie au tuilage avec les autres contractualisations sur les projets.

Par ailleurs, le ferroviaire bénéficie de 250 M€ de crédits supplémentaires au titre des grands projets interrégionaux :

  • 30 M€ pour les études de rénovation de la gare de Lyon et surtout la recomposition du plan de voies entre Paris et Villeneuve Saint Georges,
  • 8 M€ pour l'achèvement des études de la liaison Creil - Roissy,
  • 12 M€ pour les études relatives à l'interconnexion sud TGV et au POCL,
  • 50 M€ pour l'électrification de Gretz à Troyes et Provins (en dépit d'un bilan socio-économique au mieux nul mais plutôt négatif),
  • 150 M€ pour les aménagements de la Grande Ceinture entre Massy et Valenton destinés à donner de la fluidité et de la régularité non seulement aux TGV Intersecteurs mais aussi et surtout au RER C qui pourrait bénéficier d'une desserte au quart d'heure jusqu'à Massy (alors qu'aujourd'hui, la mission Z5 n'envoie qu'un train toutes les 30 min au-delà de Pont de Rungis),
  • 33,9 M€ au titre de la 1ère phase de LNPN entre Paris et Mantes la Jolie, incluant les réservations prises par EOLE pour la 4ème voie entre Epône et Mantes.

En conclusion, si les projets de tramway et de métro s'en sortent relativement bien, le ferroviaire est quelque peu malmené à la fois par le manque de ressources et l'absence de véritable hiérarchisation. On peut s'interroger sur la pertinence du maintien d'opérations telles le barreau de Gonesse (300 M€ à lui seul), l'électrification Paris - Troyes. Le devenir de la tangentielle ouest reste incertain car avec la décision de passer dans Poissy prise par le Département des Yvelines et la Ville de Poissy, il est peut-être temps de s'interroger sur les vrais besoins de transport (voir notre dossier TGO).

On notera aussi que le CPER passe sous silence les extensions de la tangentielle nord à Noisy le Sec et Sartrouville, repoussées au-delà de 2020.

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11 janvier 2014

Tramways parisiens : 3ème réseau d'Europe ?

Avec 725 000 voyageurs transportés chaque jour sur les lignes T1, T2, T3a, T3b, T5 et T7, la RATP annonce qu'elle est en passe de devenir le 3ème réseau de tramways en Europe par la fréquentation de ses lignes.

Le point positif est évidemment que le tramway arrive à démontrer sa pertinence dans l'offre de transports de l'agglomération parisienne, et que la démarche doit se poursuivre pour couvrir d'autres besoins sur d'autres territoires, mais aussi pour éviter la thrombose du fait de cette attractivité concentrée sur un nombre limité d'axes, occasionnant un inconfort de voyage et un allongement des temps d'arrêt, donc de parcours.

Le point plus criticable est lié à la notion de réseau. La définition donné par le dictionnaire Larousse est la suivante :  "ensemble formé de lignes ou d'éléments qui communiquent ou s'entrecroisent." Or ce n'est pas le cas des tramways parisiens. Les seules communications entre lignes sont d'abord commerciales par les correspondances entre T2 et T3a à la Porte de Versailles, entre T3a et T3b à la Porte de Vincennes, ainsi qu'entre T1 et T5 au Marché de Saint Denis. Il n'existe qu'une seule connexion physique, entre les deux maillons de la rocade des Maréchaux, à la Porte de Vincennes. Ces connexions physiques sont rendues majoritairement impossibles du fait de l'absence de cohérence dans les choix de matériel (tramway ou Translohr) et de gabarit (2,20 m pour Translohr, 2,40 m pour les tramways sauf T3 à 2,65 m).

Par conséquent, on peut considérer que cette communication de la RATP est surtout destinée à faire de l'affichage (n'est-ce pas le but de la communication ?) plus qu'à refléter une réalité technique et fonctionnelle.

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02 décembre 2013

T7 : le prolongement déclaré d'utilité publique

Deux semaines après l'ouverture de la première section de la ligne, le prolongement de T7 d'Athis Mons à Juvisy a été déclaré d'utilité publique, ce qui permet désormais d'engager la phase de réalisation avec une mise en service attendue en 2018.

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17 novembre 2013

Mise en service de T7

Ce samedi 16 novembre, la ligne T7 est entrée en service : 11,2 km et 18 stations entre Villejuif Louis Aragon, au terminus de la ligne 7 du Métro et Athis-Mons, station Portes de l'Esonne, derrière les pistes d'Orly. Elle est principalement destinée à la desserte de l'importante zone tertiaire d'Orly - Rungis, qui concentre 16000 emplois. Dans un deuxième temps, la ligne sera prolongée à la gare de Juvisy, probablement en 2019, facilitant l'accès à ce secteur depuis le sud Essonne, grâce à la correspondance avec les RER C et D.

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Athis-Mons - Porte de l'Essonne - 16 novembre 2013 - A l'arrivée au terminus - provisoire - d'Athis-Mons, les nouveaux Citadis de T7 rencontrent une ancienne gloire française : le Concorde. © transporparis

La ligne T7 est exploitée à l'aide de 19 rames Citadis 302 issu du marche de 70 unités notifié à Alstom pour les besoins de T7 et T8. Elles arborent une nouvelle livrée où le gris métallisé symbolisant le STIF occupe une place prépondérante, mais cette fois-ci avec une certaine élégance.

Mise en service à 13 heures (12h58 très exactement pour le premier départ de Villejuif), la ligne a rapidement attiré les foules, notamment grâce aux 2 journées de découverte gratuites organisées par le STIF.

transportparis vous propose son dossier sur cette nouvelle ligne.

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