26 novembre 2016

On a roulé en T6

Discussion entre rédacteurs du site :

- Quand même, il faudrait aller voir ce qui s'y passe, comment la ligne fonctionne ? C'est vrai qu'il va falloir monter dedans, mais quand même...

- Oui mais comment ils vont le prendre ? C'est quand même un peu renier nos principes ?  

- Un amateur doit tout parcourir...

Avec notre bâton de pèlerin et en implorant Saint Christophe, patron des voyageurs, nous sommes donc allés voir comment la ligne T6 et son Translohr fonctionnait et quelle était l'état de la fréquentation sur cet axe à l'écart du réseau ferroviaire francilien.

Question trafic, la charge est importante sans être excessive dès lors que l'espacement des rames est régulier. En revanche, compte tenu de leur exiguïté, dès que l'affluence commence à augmenter, la gestion des échanges de voyageurs devient plus difficile. Mais quand même, le Translohr montre qu'avec des portes doubles en extrémité, le flux s'écoule mieux. On a même réussi à lui trouver une vertu !

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Vélizy - Boulevard Marcel Sembat - 11 septembre 2016 - Une rame en direction de Châtillon achève la rampe  reliant le tunnel de Viroflay au plateau de Vélizy. © transportparis

Néanmoins, si le trafic est assez homogène entre Châtillon et Vélizy, on notera un léger creux de trafic à hauteur de Clamart et des montées assez conséquentes à la cité de la Plaine et à Meudon la Forêt pour rejoindre notamment le centre commercial Vélizy 2. Au-delà, le flux est nettement moindre et l'arrivée à Viroflay s'effectue avec une cinquantaine de voyageurs à bord tout au plus.

Bref, le principe d'un TCSP est parfaitement justifié sur cet axe... ce qui n'est pas une surprise.

Du côté de l'efficacité maintenant : la priorité aux feux fonctionne à peu près correctement - miracle ! - mais surtout parce que les conducteurs circulent lentement, voire même très lentement. La ligne autorise généralement des vitesses élevées, parfois supérieures à 50 km/h, mais les Translohr ne dépassent guère les 35 km/h. L'allongement du temps entre le repérage de la rame et le franchissement du carrefour masque la réalité du réglage des feux (on peut supposer que les Hauts de Seine ont été au moins aussi inefficaces que sur T1 Ouest et T2...). Le franchissement des deux rampes de la ligne, entre Châtillon et Clamart puis pour rejoindre le tunnel, confirment que rien ne s'opposerait au passage d'un vrai tramway.

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Châtillon - Avenue de Verdun - 25 novembre 2016 - Sur cette vue, on remarquera d'abord l'état de la plateforme, le tracé compenant de multiples inflexions ne serait-ce que pour les refuges piétons aux carrefours et le plan de circulation étrange. On voit ensuite la côte de Clamart et, en arrière-plan, un palier de repos avec une station où une rame marque l'arrêt. Au premier plan, le tableau indicateur de vitesse autorise une vitesse de 50 km/h, qui n'est que rarement pratiquée semble-t-il. Enfin, on notera avec soulagement qu'il existe une surlargeur de plateforme qui pourrait être mise à profit pour remettre T6 dans le droit chemin. © transportparis

Côté confort, si vous avez le mal de mer, prenez le large ! Le Translohr avance comme un millepattes, d'autant plus dans la version STE6 longue de 46 m. Malgré une dalle récente, l'orniérage commence à poindre et la rame se dandine de façon désagréable avec son roulement "patatoïde". Heureusement que la vitesse réelle reste faible car au-delà, le mouvement deviendrait franchement inquiétant. Ajoutez un niveau sonore élevé, du fait des ponts moteurs et des réducteurs et un nombre de places assises réduit du fait du gabarit, et vous comprendrez notre conclusion !

On était contents d'arriver !

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30 mai 2016

T6 prolongée à Viroflay

Avec une météo à aller se mettre dans les tunnels, le prolongement souterrain de T6 de Vélizy à Viroflay permettait de découvrir au sec les nouvelles installations achevant la réalisation de cette ligne au matériel controversé par les incertitudes qui planent sur sa pérennité.

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Viroflay Rive Droite - 28 mai 2016 - Une rame se met sur le quai de départ en direction de Châtillon, au premier jour de service. Certes, l'heure est matinale, mais ce n'est pas la grande foule des inaugurations. On note que le gabarit du tunnel est assez généreux. Sage précaution pour préserver l'avenir... © X. Morel

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Viroflay Rive Droite - 28 mai 2016 - La décoration des stations est assez dépouillée et fait largement appel au bois et au verre. Le cliché est pris au-dessus des voies sur la mezzanine assurant la liaison avec les accès extérieurs. © X. Morel

Ainsi, T6 assure désormais un double accès au plateau de Vélizy non seulement depuis la ligne 13 du Métro, reprenant la fonction jadis assurée par le bus 295 (mais qui rejoignait aussi la ligne 4 à la Porte d'Orléans), mais aussi depuis 3 lignes ferroviaires. A Viroflay Rive Gauche, T6 est en correspondance avec le RER C et la ligne N (banlieue Montparnasse). Au terminus de Viroflay Rive Droite, elle est connectée à la ligne L sur l'axe Paris Saint Lazare - Versailles Rive Droite. Ainsi, moyennant une seule correspondance, il est possible d'accéder à Vélizy depuis La Défense, Versailles ou Saint Quentin en Yvelines.

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28 avril 2016

T6 à Viroflay le 28 mai

C'est le 28 mai prochain que la ligne T6 sera complètement mise en service. Exploitée depuis décembre 2014 entre Châtillon-Montrouge et Vélizy-Villacoublay (station Robert Wagner), la section en tunnel desservant les gares de Viroflay Rive Gauche (RER C, ligne N) et de Viroflay Rive Droite (ligne L) attendait d'une part la fin des travaux et l'homologation du système de transport par le STRMTG.

Ces deux nouvelles connexions favoriseront les liaisons entre le plateau de Vélizy, accueillant de nombreuses entreprises, avec Versailles, Saint Quentin en Yvelines et La Défense. L'afflux de voyageurs prévisible devrait aussi mettre en pression la ligne T6 et son matériel roulant sur pneumatiques et à gabarit étroit... Sera-t-il suffisant ? Rendez-vous dans un mois...

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23 juin 2015

Renforcement de l'offre sur les lignes de tramway

Le STIF a voté le 15 juin dernier une série de renforcement de l'offre sur 7 lignes de tramway principalement. L'objectif est d'harmoniser la desserte notamment en soirée, de supprimer les écarts pouvant exister d'un jour à l'autre sur une même ligne, et de renforcer le service aux heures de pointe dans la limite des possibilités offertes par la gestion du trafic et le matériel roulant.

D'ailleurs, on en profitera pour souligner que la priorité aux intersections reste notoirement insuffisante, ce qui constitue une perte de capacité non négligeable puisque la rotation des rames est ralentie par ces dysfonctionnements dont la pérennité semble confirmer la volonté des gestionnaires de voirie de ne pas favoriser le tramway.

Ainsi, toutes les lignes de tramway auront désormais un service de soirée cadencé au quart d'heure et non plus aux 20 minutes sur T1, T2, T6 et T7.

Sur T1, 12 à 13 services sont ajoutés en semaine, 20 le samedi et 27 le dimanche. Sur la ligne T2, l'augmentation est particulièrement importante puisqu'elle concerne 60 courses supplémentaires par jour afin d'allonger la durée des heures de pointe, en plus de resserrer l'intervalle en soirée. Sur T3a, l'offre gagne 22 courses le samedi et 40 le dimanche. Sur T3b, les gains sont respectivement de 23 et 55 départs, ce qui aboutira à une symétrie des offres entre les deux arcs. Sur T5, un nouveau renforcement est décidé, montrant s'il le fallait que le système de transport a été notoirement sous-dimensionné : 14 services supplémentaires les lundi, mercredi et jeudi, 39 les mardis et vendredis et 38 le samedi.

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04 mars 2015

Dossier T6

Le nouveau dossier de Transport Paris est consacré à la ligne T6, la seconde (car on espère bien que c'est la dernière) ligne de Translohr en Ile de France. Mise en service en décembre dernier, son achèvement est prévu l'année prochaine avec l'extension à Viroflay par un tunnel. Succédant à différents projets de métro ou de systèmes innovants (tous morts-nés) pour la desserte du plateau de Vélizy, la ligne T6 remet en scène la question du choix d'un système incompatible avec les autres lignes de tramway en Ile de France et l'absence d'une logique de réseau. Néanmoins, le tracé conserve toute sa pertinence dans un secteur à l'écart des grands axes ferroviaires (RER B à l'est et banlieue Montparnasse à l'ouest), qui devraient lui assurer un grand succès... au-delà de ce que peut admettre le Translohr, qui, s'il est vanté comme le plus long tramway de France avec 46 m de long pour les STE6, n'est pas le plus capacitaire, puisqu'il n'offre que 252 places quand les rames Citadis 402 du T3 offrent 52 places de plus sur 3 m de moins !

Les STE6 vont donc avoir fort à faire sur T6 pour répondre à la demande de transport dans une zone d'emplois majeure du sud parisien, qui plus est marquée par une densification de l'habitat, notamment autour du tracé du tram...

A vos commentaires !

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13 décembre 2014

Mise en service de la 1ère phase du T6

Ce samedi 13 décembre, la première phase de la ligne T6 a été inaugurée et ouverte aux voyageurs. Elle relie le terminus de la ligne 13 du Métro à Châtillon Montrouge jusqu'à la station Robert Wagner à Vélizy. L'année prochaine, la section souterraine jusqu'à la gare de Viroflay Rive Droite sera achevée et mise en exploitation.

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Clamart - Avenue Charles de Gaulle - 15 novembre 2014 - Au cours de la marche à blanc, des essais à intervalle réduit ont été réalisés pour tester le fonctionnement des carrefours. On notera la présence du panneau de sens interdit, car la plateforme en béton pourrait être une tentation envers certains automobilistes. © transportparis

T6 est le second - et surtout espérons que ce soit définitivement le dernier - Translohr en Ile de France. Du fait d'une prévision de trafic de 82 000 voyageurs par jour, la version "grande longueur" a été retenue : le STE6 long de 46 m, mais qui n'offre que 250 places quand, sur 3 m de moins, les motrices du T3 en offrent 54 de plus. Compte tenu de la fiabilité aléatoire des prévisions de trafic, le risque de saturation est fort, d'autant plus que l'estimation a été faite voici maintenant plus de 10 ans. La situation des autres tramways franciliens montre que le changement de mode de transport est un important levier de hausse du trafic qui s'accommode fort mal de systèmes sous-dimensionnés. La thrombose de T1 et T2 et la situation très critique sur T3 devrait inciter à réexaminer les outils de prévision de la demande.

Autre grief à porter au passif de ce projet, le terminus à Châtillon alors que la ligne de bus 295 qui a été remplacée avait elle son origine à la Porte d'Orléans. Le risque est évidemment de recharger encore un peu plus la ligne 13 qui n'en a pas besoin.

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Vélizy - Avenue de l'Europe - 15 novembre 2014 - Croisement entre un Translohr en marche d'essai et un Citaro de la ligne 295 qui disparaît avec la mise en service du T6. © transportparis

La ligne T6 est mise en service quelques semaines après la décision de Caen d'abandonner son tramway sur pneus et de le remplacer par un vrai tramway. Une coïncidence de l'histoire dont on examinera dans le temps l'influence sur les deux lignes parisiennes de Translohr.

Il était parfaitement approprié de choisir le tramway sur cet axe, situé dans un "trou noir" du réseau lourd, entre le RER B et le réseau Montparnasse. Néanmoins, vu l'importance de la zone d'emplois de Vélizy, l'attractivité de son centre commercial, et le développement de constructions de logements à Clamart et à Châtillon, l'optimisation de la capacité par un matériel classique (a minima des rames de 300 places ou des couplages type T2) auraient été parfaitement justifiés.  Qui plus est, avec le lancement du projet T10 entre Clamart et Croix de Berny, il eut été pertinent de prévoir un maillage pour proposer une liaison Viroflay - Vélizy - Croix de Berny qui aurait mis en correspondance les réseaux Saint Lazare, Montparnasse ainsi que les RER B et C au moyen d'un tronc commun.

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Vélizy - Avenue de l'Europe - 15 novembre 2014 - Parmi les enjeux de la ligne T6, la desserte de l'importante zone commerciale et d'entreprises de Vélizy, où l'offre d'autobus restait peu attractive. L'exiguïté du T6 sera-t-elle suffisante ? On peut douter... © transportparis

L'erreur aura un coût, qui sera payé par le contribuable lorsqu'il faudra casser, comme à Caen, le tramway sur pneus pour le remplacer par un vrai tramway.

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Clamart - Avenue Charles de Gaulle - 15 novembre 2014 - La rampe de Chatillion à Clamart : un obstacle insurmontable pour un tramway selon les promoteurs du Translohr : mensonge ou incompétence ? © transportparis

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04 novembre 2014

Deux inaugurations de tramway en décembre

Deux inaugurations de tramway avant Noël auront lieu en Ile de France.

Le samedi 13 décembre, la ligne T6 entrera en service entre Chatillon-Montrouge (terminus de la ligne 13) et Vélizy-Villacoublay (station Robert Wagner). Enfin serait-on tenté de dire pour au moins deux raisons :

  • parce que ce projet lancé en 2000 n'a cessé de connaître des reports et des difficultés pour aboutir à 8 ans de retard sur le premier calendrier, il est vrai très optimiste ;
  • parce qu'on pourra une fois de plus démonter par la preuve - malheureusement avec l'argent public - que le Translohr n'est pas adapté à cette ligne, dont la prévision de trafic de 82 000 voyageurs par jour date elle aussi de 2000, et qu'il aurait fallu retenir un vrai tramway.

Le samedi suivant, le 20 décembre, c'est la ligne T8 qui fera ses débuts. Elle reliera la station de métro Porte de Paris de la ligne 13 et éclatera en deux branches après avoir traversé Saint Denis, pour rejoindre l'université de Villetaneuse et le quartier Orgemont à Epinay sur Seine. Elle sera fortement maillé au réseau structurant puisque, outre la correspondance avec la ligne 13, elle donnera accès au T1 et aux lignes D et H en gare de Saint Denis, ainsi qu'au RER C en gare d'Epinay sur Seine. Enfin, au terminus de Villetaneuse, elle anticipera une future correspondance avec la tangentielle nord, dont la mise en service est à ce jour envisagée en 2016.

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11 janvier 2014

Tramways parisiens : 3ème réseau d'Europe ?

Avec 725 000 voyageurs transportés chaque jour sur les lignes T1, T2, T3a, T3b, T5 et T7, la RATP annonce qu'elle est en passe de devenir le 3ème réseau de tramways en Europe par la fréquentation de ses lignes.

Le point positif est évidemment que le tramway arrive à démontrer sa pertinence dans l'offre de transports de l'agglomération parisienne, et que la démarche doit se poursuivre pour couvrir d'autres besoins sur d'autres territoires, mais aussi pour éviter la thrombose du fait de cette attractivité concentrée sur un nombre limité d'axes, occasionnant un inconfort de voyage et un allongement des temps d'arrêt, donc de parcours.

Le point plus criticable est lié à la notion de réseau. La définition donné par le dictionnaire Larousse est la suivante :  "ensemble formé de lignes ou d'éléments qui communiquent ou s'entrecroisent." Or ce n'est pas le cas des tramways parisiens. Les seules communications entre lignes sont d'abord commerciales par les correspondances entre T2 et T3a à la Porte de Versailles, entre T3a et T3b à la Porte de Vincennes, ainsi qu'entre T1 et T5 au Marché de Saint Denis. Il n'existe qu'une seule connexion physique, entre les deux maillons de la rocade des Maréchaux, à la Porte de Vincennes. Ces connexions physiques sont rendues majoritairement impossibles du fait de l'absence de cohérence dans les choix de matériel (tramway ou Translohr) et de gabarit (2,20 m pour Translohr, 2,40 m pour les tramways sauf T3 à 2,65 m).

Par conséquent, on peut considérer que cette communication de la RATP est surtout destinée à faire de l'affichage (n'est-ce pas le but de la communication ?) plus qu'à refléter une réalité technique et fonctionnelle.

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15 octobre 2013

T6 : première rame livrée

Non sans difficultés, la première rame de Translohr STE6 destinée à la ligne T6 Chatillon - Viroflay, a été livrée au dépôt de Vélizy, avec plusieurs mois de retard compte tenu des déboires rencontrés par l'entreprise faute de clients en nombre suffisant (mais comment en aurait-il pû être autrement ?) qui dut être rachetée "sur ordre" par Alstom, et des difficultés techniques pour produire cette version de grande longueur à la motorisation particulière.

Evidemment, le choix du Translohr sur T6 est un non-sens technologique et une aberration fonctionnelle du fait de sa stricte incompatibilité avec les autres tramways, d'où le fait qu'il ne pourra y avoir d'intersection entre cette ligne et le tramway Antony - Clamart qui devront se croiser mais de façon dénivelée. On passera aussi sur l'impossibilité de mutualiser le parc et la maintenance.

Aujourd'hui, dans Le Parisien, la RATP essaie - maladroitement - de justifier un choix qui n'était pas le sien : elle a toujours été opposée au Translohr et se l'est fait imposer par la menace de voir un autre exploitant se voir confier la ligne. On peut donc lire que le tramway fer n'aurait pas pu franchir les pentes à 6,5% à Clamart et à 10% à Meudon.

Mais comment font les tramways de Lisbonne avec leurs sections à 11%, atteignant même 13,5% sur certaines sections ? Comment fait T3 pour franchir une pente à 7 % à la Porte de Versailles ? Quant à la pente de 10%, elle se situe en réalité à l'émergence du tunnel de la section Vélizy - Viroflay, dans une interstation de plus de 900 m, et n'aurait donc posé aucune difficulté.

En revanche, silence complet sur les 5,4 M€ que coûtent chaque rame de 252 places, à comparer aux 3,1 M€ des rames livrées l'an dernier pour T3, longues de 44 m et offrant 304 places.

Dix ans après avoir employé les mêmes arguments, l'agglomération de Caen s'est retrouvé dans l'impasse et n'eut d'autre solution pour continuer à exploiter et développer son réseau que d'investir 180 M€ pour... détruire son tramway sur pneus et le remplacer par un vrai tramway. Nul doute qu'il en sera de même pour T6 (et pour T5 également d'ailleurs !).

Notre dossier Translohr / tramway est disponible ici.

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11 juin 2012

T5 - T6 rouleront bien sur pneus

Avec la signature de l'accord de reprise de Translohr par Alstom et le Fonds de Solidarité pour l'Industrie, les nuages qui assombrissaient le ciel au-dessus des projets de T5 et T6 semblent désormais s'éloigner. La RATP a, d'après le quotidien Libération, renoncé aux pénalités de retard de livraison courant pour les deux projets. Pour ceux qui veulent que les projets se réalisent afin d'avoir à couper un ruban et s'auto-satisfaire dans les communiqués de presse, tant mieux.

Pour ceux qui souhaitent que des solutions fiables, durables et économiquement rationnelles soient développées en Ile de France, c'est une déception tant il est dit, et redit, depuis dix ans que la solution promue par les élus contre l'avis de nombreux experts et autres spécialistes en la matière, que le choix du Translohr est inapproprié par rapport aux besoins et à la situation existante.

La poursuite des deux projets de Translohr empêche durablement la constitution d'un réseau cohérent de lignes de tramway en Ile de France, qui ne pourra être réalisé qu'à condition de casser ces deux lignes, et de construire des lignes de vrai tramway capables d'être connectées aux lignes existantes.Certes, l'absence de planification géographiquement cohérente est déjà un handicap, mais il n'était peut-être pas nécessaire d'ajouter une incompatibilité technique irrémédiable.

Depuis la non connexion de T2 et T3 soit à la porte de Sèvres, soit à la porte de Versailles, on savait que le ridicule ne tuait pas. Avec la dualité Translohr - T1 au marché de Saint Denis, où les deux systèmes seront séparés d'une trentaine de mètres aussi, l'Ile de France aura une possibilité supplémentaire de le démontrer. Avec T6, on saura montrer que le Translohr n'est pas capable d'assurer le trafic d'une ligne annoncée à 80 000 voyageurs / jour mais dont on peut aisément affirmer qu'elle dépassera les 100 000 si on se fie à la fréquentation réelle des autres lignes !

Et qu'importe les surcoûts d'investissement et d'exploitation sur les 25 ans à venir et les budgets à mobiliser pour passer au tramway ique lorsqu'on aura démontré que le système retenu n'est pas approprié aux besoins et aux exigences qualitatives : c'est le contribuable qui paiera !

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