02 juin 2016

T5 : 4 rames supplémentaires

Saturé en raison du sous-dimensionnement évident du système de transport, le STIF a décidé de commander 4 STE3 supplémentaires pour renforcer encore l'offre de la ligne T5 Marché de Saint Denis - Gare de Garges-Sarcelles. Ces rames arriveront à partir de novembre 2017. Le coût de leur acquisition atteint 12 M€, soit 3 M€ par rame de 120 places ou encore 25000 € par place offerte. Un système de transport toujours aussi économique. En outre, 7,6 M€ de travaux sont prévus dans l'atelier de maintenance pour accueillir ces 4 nouvelles rames.

 

Posté par ortferroviaire à 20:15 - - Commentaires [14] - Permalien [#]
Tags : ,


23 juin 2015

Renforcement de l'offre sur les lignes de tramway

Le STIF a voté le 15 juin dernier une série de renforcement de l'offre sur 7 lignes de tramway principalement. L'objectif est d'harmoniser la desserte notamment en soirée, de supprimer les écarts pouvant exister d'un jour à l'autre sur une même ligne, et de renforcer le service aux heures de pointe dans la limite des possibilités offertes par la gestion du trafic et le matériel roulant.

D'ailleurs, on en profitera pour souligner que la priorité aux intersections reste notoirement insuffisante, ce qui constitue une perte de capacité non négligeable puisque la rotation des rames est ralentie par ces dysfonctionnements dont la pérennité semble confirmer la volonté des gestionnaires de voirie de ne pas favoriser le tramway.

Ainsi, toutes les lignes de tramway auront désormais un service de soirée cadencé au quart d'heure et non plus aux 20 minutes sur T1, T2, T6 et T7.

Sur T1, 12 à 13 services sont ajoutés en semaine, 20 le samedi et 27 le dimanche. Sur la ligne T2, l'augmentation est particulièrement importante puisqu'elle concerne 60 courses supplémentaires par jour afin d'allonger la durée des heures de pointe, en plus de resserrer l'intervalle en soirée. Sur T3a, l'offre gagne 22 courses le samedi et 40 le dimanche. Sur T3b, les gains sont respectivement de 23 et 55 départs, ce qui aboutira à une symétrie des offres entre les deux arcs. Sur T5, un nouveau renforcement est décidé, montrant s'il le fallait que le système de transport a été notoirement sous-dimensionné : 14 services supplémentaires les lundi, mercredi et jeudi, 39 les mardis et vendredis et 38 le samedi.

Posté par ortferroviaire à 12:56 - - Commentaires [5] - Permalien [#]
Tags : , , , , ,

09 décembre 2014

Ligne 17 : concertation jusqu'au 20 décembre

Après le débat public, une phase de concertation supplémentaire a été décidée sur le projet de la ligne 17 Le Bourget - Le Mesnil Amelot. Entamée le 20 novembre dernier, elle s'achèvera le 20 décembre prochain. Longue de 21,6 km et comprenant seulement 6 stations, cette ligne desservira l'aéroport du Bourget, aujourd'hui essentiellement dédié aux liaisons d'affaires, le fameux triangle de Gonesse, concerné par d'importants enjeux fonciers autour de l'Europa City et de ses contestations, et surtout l'aéroport de Roissy. Cette concertation a été voulue par la SGP avant d'engager la procédure d'enquête publique dans le cadre de l'accélération du projet souhaité par le gouvernement.

Elle comprendrait 2 sections aériennes, dont la première serait entre Gonesse et Villepinte, dans la zone du parc des expositions, et la seconde au terminus du Mesnil-Amelot.

La fréquentation annoncée par la SGP est de 100 000 voyageurs par jour, ce qui reste très modeste pour un système métro : c'est près de 3 fois moins que la charge journalière des lignes A et D formant l'armature du réseau lyonnais, avec des longueurs 2 à 3 fois inférieures. Restant de façon dogmatique sur un système métro, la SGP limite le besoin à des rames de 54 m offrant environ 500 places.

Néanmoins, les mêmes questions persistent autour de ce projet :

  • la fréquentation estimée repose sur la réalisation du projet du Triangle de Gonesse autour d'Europa City, objet d'une contestation grandissante et entretenue par différentes affaires (aéroport de Notre Dame des Landes, barrage de Sivens, Center Park dans l'Isère...) ;
  • avec 100 000 voyageurs par jour, la pertinence du mode métro peut être interrogée, ce qui pourrait mécaniquement autoriser une réflexion sur l'augmentation du linéaire aérien ou tout du moins en surface, afin de diminuer les coûts de réalisation en recourant à une formule plus légère de tramway interurbain avec une performance similaire et une capacité plus évolutive en fonction de l'évolution du trafic (rames simples puis doubles) ;
  • la ligne 17 entre en concurrence avec deux autres projets ferroviaires concernant le même territoire : le barreau de Gonesse sur le RER D et CDG Express pour la desserte de l'aéroport de Roissy, d'autant plus que la ligne 17 adopterait la tarification ordinaire (donc unique) sans commune mesure avec le coût du ticket CDG Express à 24 €. Compte tenu de l'ampleur des besoins en Ile de France, cette redondance de projets semble injustifiable.

Aussi, a minima, il semblerait rationnel d'envisager de fusionner la ligne 17 et le barreau de Gonesse en un seul projet en Y fondé sur un système de transport léger majoritairement en surface, en site propre, avec une vitesse de pointe de 100 km/h. La branche vers le RER D pourrait être réorientée vers la gare de Garges -Sarcelles afin de proposer en supplément une correspondance avec T5 et prévoir l'avenir, c'est à dire la conversion de cette ligne au tramway et son interconnexion au Y constitué, afin d'offrir une liaison directe Saint Denis - Pierreffitte - Sarcelles - Roissy en complément de "navettes" Garges-Sarcelles - Le Mesnil-Amelot. Une station supplémentaire dans la zone logistique aéroportuaire serait également bénéfique dans ce cadre.

Posté par ortferroviaire à 16:35 - - Commentaires [6] - Permalien [#]
Tags : , , , ,

11 mars 2014

T5 : offre renforcée, la faute à un mini-tramway

Depuis sa mise en service en juillet dernier, la ligne T5 Marché de Saint Denis - Gare de Garges-Sarcelles alimente la chronique par les conditions de transport subies par les voyageurs : la ligne est saturée avec plus de 45 000 voyageurs par jour pour 30 000 estimés lors des prévisions de trafic. En cause, le choix d'un Translohr de 24 m n'offrant que 127 places... au prix d'un tramway classique de 43 m offrant 300 places. Mis devant le fait accompli, les décideurs n'ont d'autre solution que de financer un renforcement substantiel de la desserte.

Ainsi, en semaine, l'heure de pointe sera étendue, avec une offre aux 5 min de 6h30 à 10h et de 15h à 19h. L'heure creuse, entre 11h et 14h bénéficiera d'une desserte aux 6 min contre 8 jusqu'à présent. La desserte est aussi renforcée le week-end avec un intervalle de 6 min notamment le samedi après-midi... alors qu'elle est de 8 min sur T2 et T3, autrement plus fréquentées. Ces moyens supplémentaires révèlent - une fois de plus - le manque de clairvoyance de ceux qui ont porté le choix d'un "mini-tramway" au prix du "maxi-tramway".

A ce rythme là, les pauvres Translohr risquent de connaître des difficultés techniques prématurées, en circulant à forte cadence tout au long de la journée, et en diminuant donc le nombre de rames pouvant être maintenues en atelier aux heures creuses.

Posté par ortferroviaire à 11:22 - - Commentaires [4] - Permalien [#]
Tags :

21 janvier 2014

T5 déjà saturé

Six mois après sa mise en service le 29 juillet 2013, la fréquentation de la ligne T5 dépasse - déjà ! - de 50% les prévisions de trafic puisque 44 000 voyageurs par jour ont été enregistrés alors que les études tablaient initialement sur 30 000. La pertinence du modèle de prévision mérite donc d'être sérieusement interrogée puisqu'elle conduit à mettre en oeuvre des systèmes de transport sous-dimensionnés, sur lesquels les rames sont bondées y compris le dimanche en dépit d'un intervalle de 9 minutes.

La situation est d'autant plus critique que dans le cas de T5, le choix - absurde - du Translohr STE3 n'accorde que peu de possibilités d'évolution de la capacité de transport. Cette ligne, conçue "au plus juste" avec des véhicules de 120 places, ne peut bénéficier d'un apport de capacité que par l'augmentation de l'offre, en réduisant l'intervalle, mais avec l'acquisition de rames supplémentaires (à 3,5 M€ par rame, soit 28 333 € la place soit 3 fois le prix des rames de T3), ou par l'allongement des rames, nécessitant la reprise des 15 stations de la ligne et la création de position supplémentaires de remisage dans le dépôt de Pierrefitte.

La sous-évaluation du potentiel de trafic de cette ligne a pu contribuer à légitimer le choix d'un système de transport à faible capacité, et rend désormais onéreuse toute solution destinée à soulager l'exploitation.

190114_T5pierreiftte-mairie

Pierrefitte - Boulevard Jean Mermoz - 19 janvier 2014 - Non seulement coûteux au delà du raisonnable mais en plus sous dimensionné : les usagers du T5 n'ont pas droit aux mêmes standards de qualité que ceux des autres tramways d'Ile de France. © transportparis

T5 aurait largement justifié une solution - traditionnelle mais éprouvée et évolutive - de tramway, ce qui aurait aussi permis de mutualiser leur acquisition avec les rames de T7 et de T8, donc d'obtenir de meilleurs prix : pour mémoire, les Citadis 302 de T7 et T8 ont été acquis à moins de 2 M€ pour 220 places. Faut-il évoquer la potentielle mutualisation des installations de maintenance avec un double accès côté T8 et T5 ?

Enfin, au vu de l'ampleur des correspondances T5 - T1, la connexion des infrastructures pour amorcer T5 à la gare de Saint Denis aurait-elle été superflue ? Les usagers du T5 sont contraints à un court transit par T1 sur une section saturée de ce dernier pour rejoindre soit la ligne 13 à Saint Denis Basilique, soit le RER en gare de Saint Denis. Une liaison directe avec cette dernière aurait été possible si les bons choix sur le système de transport avaient été faits. Malheureusement, à trop laisser les élus prendre les décisions qui relèvent de la sphère du technicien, le bon sens n'est pas toujours en action...

 

Posté par ortferroviaire à 20:51 - - Commentaires [19] - Permalien [#]
Tags : ,


11 janvier 2014

Tramways parisiens : 3ème réseau d'Europe ?

Avec 725 000 voyageurs transportés chaque jour sur les lignes T1, T2, T3a, T3b, T5 et T7, la RATP annonce qu'elle est en passe de devenir le 3ème réseau de tramways en Europe par la fréquentation de ses lignes.

Le point positif est évidemment que le tramway arrive à démontrer sa pertinence dans l'offre de transports de l'agglomération parisienne, et que la démarche doit se poursuivre pour couvrir d'autres besoins sur d'autres territoires, mais aussi pour éviter la thrombose du fait de cette attractivité concentrée sur un nombre limité d'axes, occasionnant un inconfort de voyage et un allongement des temps d'arrêt, donc de parcours.

Le point plus criticable est lié à la notion de réseau. La définition donné par le dictionnaire Larousse est la suivante :  "ensemble formé de lignes ou d'éléments qui communiquent ou s'entrecroisent." Or ce n'est pas le cas des tramways parisiens. Les seules communications entre lignes sont d'abord commerciales par les correspondances entre T2 et T3a à la Porte de Versailles, entre T3a et T3b à la Porte de Vincennes, ainsi qu'entre T1 et T5 au Marché de Saint Denis. Il n'existe qu'une seule connexion physique, entre les deux maillons de la rocade des Maréchaux, à la Porte de Vincennes. Ces connexions physiques sont rendues majoritairement impossibles du fait de l'absence de cohérence dans les choix de matériel (tramway ou Translohr) et de gabarit (2,20 m pour Translohr, 2,40 m pour les tramways sauf T3 à 2,65 m).

Par conséquent, on peut considérer que cette communication de la RATP est surtout destinée à faire de l'affichage (n'est-ce pas le but de la communication ?) plus qu'à refléter une réalité technique et fonctionnelle.

Posté par ortferroviaire à 16:54 - - Commentaires [4] - Permalien [#]
Tags : , , , , , , , ,

13 novembre 2013

T5 : ça sature

Et voilà ! A peine 6 mois se sont écoulés depuis la mise en service du Translohr entre Saint Denis et la gare de Garges Sarcelles que les problèmes de saturation sont déjà là. Deux causes peuvent être identifiées : l'une est conjoncturelle (du moins faut-il l'espérer) et l'autre est structurelle.

D'abord, le fonctionnement de la priorité aux carrefours, qui est devenue une spécialité francilienne, à savoir le réglage à l'envers du bon sens, qui conduit à donner le feu vert au trafic routier quand un tram se présente au carrefour. Déjà présent sur T1, T2 et T3, il eut été anormal - voire inégalitaire - de ne pas le rencontrer sur T5.

Ensuite, le sujet structurel : les STE3 n'offrent pas une capacité suffisante, 120 places, démontrant que l'argumentaire développé autour du gabarit réduit du Translohr ne tenait pas face à la réalité.

Comme la pédagogie est faite de répétitions, rappelons, une fois de plus, que pour le prix de chaque STE3 de 120 places, la RATP a pu obtenir des tramways de 304 places pour la ligne T3.

Il devient assez probable que les STE3 deviendront plus vite que prévu des STE4 par allongement pour porter la capacité à 170 places, démontrant encore un peu plus l'erreur que constitue ce mode de transport compatible uniquement avec lui-même. Une issue "normande" de l'aventure du Translohr devient de moins en moins improbable, mais les élus franciliens auront-ils le courage des élus caennais ?

Posté par ortferroviaire à 18:46 - - Commentaires [2] - Permalien [#]
Tags :

29 juillet 2013

Mise en service de T5

Longue de 6,6 km, la ligne T5 relie le marché de Saint Denis à la gare de Garges-Sarcelles. Elle est en correspondance à Saint Denis avec la ligne T1 et à l’autre extrémité avec le RER D. Comprenant 16 stations, elle a été mise en service au cours de cet été, le 29 juillet dernier. C’est la première exploitation en Ile de France du Translohr, et la première française du STE3, la version courte de 24 m de ce matériel sur pneumatiques.

090813_T5sarcelles-gare_sivatteGare de Garges-Sarcelles - 9 août 2013 - Le Translohr a son terminus, situé sur les voies ferrées de la banlieue nord. Les aménagements concourent à la rénovation urbaine mais la faible capacité procurée risque de poser quelques problèmes pour l'exploitation de la ligne... © J. Sivatte

L’aménagement de la ligne est relativement simple puisque la plateforme est bétonnée sur la totalité du parcours. Les stations sont dans l’esprit des autres lignes de tramway d’Ile de France exploités par la RATP. Le coût de réalisation de cette ligne atteint 163 M€, soit 24,7 M€ / km, un coût bien plus élevé que la moyenne nationale des tramways.

La ligne dessert principalement l’ancienne nationale 1, succédant à l’ancienne ligne 168 d’autobus, mais elle n’offre pas les mêmes connexions que celle-ci : le terminus de Saint Denis est éloigné de la ligne 13 du métro à près de 400 m de la station Basilique. La station Guynemer est censée procurer une correspondance au terminus Saint Denis Université, en dépit d’un parcours similaire. En outre, T5 n’offre pas d’accès à la gare, pour rejoindre le RER D ou la ligne H du Transilien.

T5 est exploitée à l’aide de 15 rames STE3 de 24 m de long, offrant 127 places, c'est-à-dire à peu près la même capacité qu’un autobus articulé ordinaire de 18 m de long. Les Translohr, larges de 2,20 m seulement, n’offrent qu’une capacité réduite, qui s’avèrera irrémédiablement un handicap en exploitation, notamment avec les marchés attirant une foule importante, en particulier à Saint Denis.

 Outre les tressautements inhérents au roulement sur pneumatiques, le confort est pénalisé par le faible nombre de places assises, avec un aménagement à 3 places de front du fait de l’exiguïté du véhicule.

Ces rames ont tout de même coûté la bagatelle de 3,4 M€, soit 28333 € par place offerte, ce qui en fait le matériel le plus onéreux jamais produit au monde (lire notre dossier consacré au Translohr en Ile de France).

Le Translohr a pu percer en Ile de France du fait de l’absence de vision d’ensemble du développement du tramway (ce qui devrait être le rôle du STIF), de la volonté de certains élus de se distinguer de leurs collègues, au prix fort, et d’une confusion entre les objectifs (créer une ligne en site propre) et les moyens (le choix du système de transport).

Celle-ci ne sera réparable qu’à condition de suivre la récente décision de Caen, la destruction intégrale de son tramway sur pneus pour le remplacer par un tramway, 10 ans seulement après sa mise en service. Les contribuables apprécieront - une fois de plus - les problèmes causés par des élus effectuant des choix techniques sans en évaluer les conséquences, faisant fi des réticences qui avaient été exprimées par la RATP.

Qui plus est, le choix du Translohr obère bien des possibilités de valorisation de cette ligne en site propre pour mettre en œuvre des solutions de transport en Seine Saint Denis et dans le Val d’Oise plus économique tout en étant plus efficaces pour les territoires et les populations desservies.

Malheureusement, il y aura une seconde ligne de Translohr en Ile de France, l’année prochaine avec T6 entre Châtillon et Viroflay.

Retrouvez le dossier de transportparis sur le « tramway sur pneus » en Ile de France.

Posté par ortferroviaire à 21:11 - - Commentaires [6] - Permalien [#]
Tags : ,

03 juin 2013

T5 se dévoile mais reste en essai

Sa mise en service était prévue fin 2011, mais les déboires de la technologie combinés aux difficultés financières du constructeur - voilà qui apprendra aux décideurs à faire des choix douteux - ont retardé la mise en service de la ligne T5, longue de 6,6 km, entre le marché de Saint Denis et la gare de Garges Sarcelles. Ce week-end, une rame était exposée au public.

Ainsi, les futurs utilisateurs - les pauves ! - du T5 ont découvert ce qui constitue aujourd'hui le tramway le plus cher du monde rapporté à sa capacité, puisque chaque rame STE3 de 127 places - seulement ! - ont coûté la bagatelle de 3,4 millions d'euros, ce qui revient à plus de 28300 € par place offerte. En guise de comparaison, les Citadis 402 du T3, longues de 44 m et offrant 304 places, n'ont coûté que 3,1 millions d'euros, soit environ 10200 € par place offerte.

Ils ont aussi découvert ce matériel étriqué - 2,20 m de large, n'offrant que 3 portes et tout juste 20% de places assises, pour une capacité à peine supérieure à celle d'un autobus articulé de 18 m, alors que le STE3 affiche 24 m. A longueur identique, un autobus bi-articulé offre 150 places, soit 27 de plus que le Translohr - et ne coûte que 600 000 €, soit 4000 € la place.

Bref, si les élus de Seine Saint Denis avaient eu une réflexion rationnelle, ils auraient choisi la solution du trolleybus bi-articulé, électrique lui aussi, tout en étant sur pneumatiques, et pouvant circuler en site propre. A moins d'un million d'euros, le Swisstrolley, tel qu'on le trouve à Genève et à Zurich, aurait constitué une substantielle économie pour les finances publiques, tout en garantissant un niveau de fiabilité et de sécurité bien supérieurs aux piètres prestations du Translohr. Mieux, ils auraient pu faire l'économie d'un atelier de maintenance, le trolleybus pouvant être maintenu par un dépôt d'autobus, simplement doté des équipements spécifiques à la traction électrique (pour s'en convaincre, voir le cas de Limoges et de Lyon).

Quant à la mise en service, elle dépend de la fin de la période d'essai et de l'homologation du STE3, dont c'est la première - et espérons la seule - présence en France...

Rappelons enfin que grâce à la clairvoyance de ses promoteurs, le "tramway sur pneus" ne peut être connecté à la ligne T1 au terminus du marché de Saint Denis, contrariant la possibilité de constituer un réseau maillé de lignes de tramways dans un département qui a pourtant bien besoin d'une amélioration de son offre de transport public. Ainsi par exemple, les usagers du T5 ne pourront jamais bénéficier d'un accès direct au métro...

Bientôt, un dossier complet de transportparis sur le cas du "tramway sur pneus" en région parisienne.

Posté par ortferroviaire à 21:55 - - Commentaires [0] - Permalien [#]
Tags :

11 juin 2012

T5 - T6 rouleront bien sur pneus

Avec la signature de l'accord de reprise de Translohr par Alstom et le Fonds de Solidarité pour l'Industrie, les nuages qui assombrissaient le ciel au-dessus des projets de T5 et T6 semblent désormais s'éloigner. La RATP a, d'après le quotidien Libération, renoncé aux pénalités de retard de livraison courant pour les deux projets. Pour ceux qui veulent que les projets se réalisent afin d'avoir à couper un ruban et s'auto-satisfaire dans les communiqués de presse, tant mieux.

Pour ceux qui souhaitent que des solutions fiables, durables et économiquement rationnelles soient développées en Ile de France, c'est une déception tant il est dit, et redit, depuis dix ans que la solution promue par les élus contre l'avis de nombreux experts et autres spécialistes en la matière, que le choix du Translohr est inapproprié par rapport aux besoins et à la situation existante.

La poursuite des deux projets de Translohr empêche durablement la constitution d'un réseau cohérent de lignes de tramway en Ile de France, qui ne pourra être réalisé qu'à condition de casser ces deux lignes, et de construire des lignes de vrai tramway capables d'être connectées aux lignes existantes.Certes, l'absence de planification géographiquement cohérente est déjà un handicap, mais il n'était peut-être pas nécessaire d'ajouter une incompatibilité technique irrémédiable.

Depuis la non connexion de T2 et T3 soit à la porte de Sèvres, soit à la porte de Versailles, on savait que le ridicule ne tuait pas. Avec la dualité Translohr - T1 au marché de Saint Denis, où les deux systèmes seront séparés d'une trentaine de mètres aussi, l'Ile de France aura une possibilité supplémentaire de le démontrer. Avec T6, on saura montrer que le Translohr n'est pas capable d'assurer le trafic d'une ligne annoncée à 80 000 voyageurs / jour mais dont on peut aisément affirmer qu'elle dépassera les 100 000 si on se fie à la fréquentation réelle des autres lignes !

Et qu'importe les surcoûts d'investissement et d'exploitation sur les 25 ans à venir et les budgets à mobiliser pour passer au tramway ique lorsqu'on aura démontré que le système retenu n'est pas approprié aux besoins et aux exigences qualitatives : c'est le contribuable qui paiera !

Posté par ortferroviaire à 21:31 - - Commentaires [0] - Permalien [#]
Tags : , ,