T5

Une étude sur le potentiel des tramways franciliens

Elle était passée sous nos radars mais un lecteur assidu de Tramways & Urban Transit nous a fait parvenir cette information du mois de septembre. Ile-de-France Mobilités a missionné TTK en septembre dernier pour une mission prospective concernant les tramways et trams-trains franciliens. Voici le communiqué sur le site de TTK :

« Face au constat de la forte disparité entre les technologies, spécifications techniques et modalités d’exploitation des différentes lignes de tramway et de tram-train en Île-de-France depuis la réintroduction de ce mode au milieu des années 1990, IDFM souhaite, dans le cadre de la mise en concurrence tramway projetée pour 2030, se doter d’un schéma directeur des infrastructures de tramway.
Plus concrètement, TTK produira un benchmark sur les limites du système tramway en France et dans le monde en termes de fréquence, capacité, franchissement de carrefours, vitesse commerciale, etc. En parallèle, un diagnostic des lignes existantes (et des extensions programmées) est réalisé afin de permettre à IDFM d’avoir un état des lieux précis de la situation actuelle, des points forts et des points faibles de chaque ligne en exploitation.
Dans un second temps, TTK mènera des réflexions afin d’établir des propositions pour l’avenir de chaque ligne, ainsi que sur plusieurs sujets transverses. »

Le propos est assez général, mais il faut comprendre dès l'introduction que l'hétérogénéité technique (longueur, largeur, type de roulement, alimentation, signalisation) a été identifiée comme une contrainte. TTK aura donc d'abord à produire en quelque sorte un audit de l'exploitation des lignes avec des propositions d'amélioration, dont on peut supposer qu'elles porteront principalement sur la régularité et l'adaptation du service à la fréquentation sur celles qui connaissent des problèmes importants de charge (T1, T2, T3 principalement). La suite de la mission est un peu plus ouverte et il n'est pas impossible que TTK propose des évolutions de consistance du réseau, mais le coeur de la mission portera bien sur la fiabilisation du service et les modalités techniques d'organisation des marchés relatifs à l'exploitation des lignes après appel d'offres.

Nos différents dossiers sur les tramways franciliens trouvent donc un écho, qu'il s'agisse de notre proposition de schéma directeur de développement du réseau ou de notre étude sur l'amélioration de l'exploitation. Une saine lecture pendant les fêtes !

Tramways : quels nouveaux projets ?

Près de 30 ans après le retour du tramway en Ile de France, le bilan reste quand même léger avec 137,4 km de lignes présentant une forte hétérogénéité :

• 7 lignes de tramways classiques totalisant dont 6 opérées par la RATP et une par Keolis, soit 92,5 km d'infrastructures ;
• 2 lignes de Translohr exploitées par la RATP, soit 20,4 km d'infrastructures ;
• 2 lignes de tram-train exploitées par le groupe SNCF, soit 24,3 km d'infrastructures.

Précisons par rapport à ce tableau que T1 va passer au gabarit 2,40 m avec rames de 32 m à la faveur des travaux de rénovation de la section Saint Denis - Noisy le Sec, en lien avec le remplacement des TFS.

En comparaison, les 1111 km du réseau historique à son apogée en 1925, ses 122 lignes, 2298 motrices, 928 remorques transportant 721 millions de voyageurs sur une année, ont été démantelés en 13 ans, soit à une moyenne de 85,46 km par an alors que le rythme moyen de (re-)construction n'est que de 4,74 km par an... soit presque quatre plus plus lentement que le rythme de construction du premier réseau, établi entre 1855 et 1925, à la vitesse de 17,1 km par an.

Petite consolation : la métropole lyonnaise dispose de 87,4 km de tramways constuits en 20 ans, soit un rythme moyen de 4,37 km par an.

Après la mise en service de T9 le 10 avril dernier, il y a tout de même plusieurs projets en cours de réalisation :

• T1 de Gennevilliers à Colombes et de Noisy le Sec au Val de Fontenay ;
• T3 de la porte d'Asnières à la porte Dauphine ;
• T10 de La Croix de Berny à Clamart ;
• T12 de Massy-Palaiseau à Evry-Courcouronnes ;
• T13 de Saint Germain en Laye à Saint Cyr l'Ecole.

En phase d'études, citons à présent :

• T1 de Colombes à Rueil-Malmaison ;
• T7 d'Athis-Mons à Juvisy ;
• T8 de Saint Denis à Paris (Rosa Parks) ;
• T10 dans Clamart jusqu'à la gare ;
• T11 d'Epinay sur Seine à Sartrouville et du Bourget à Noisy le Sec ;
• T12 de Massy-Palaiseau à Versailles-Chantiers (sur les voies actuelles de la Grande Ceinture) ;
• T13 de Saint Germain en Laye (Grande Ceinture) à Achères Ville.

La concrétisation de ces sections constitue déjà un programme conséquent, pas toujours simple, surtout pour les trams-trains portés par la SNCF. Mais au-delà ? L'approche des élections régionales devrait être en principe l'occasion de voir fleurir des idées variées... même si pour l'instant, tous les esprits sont focalisés par le Grand Paris Express.

Soyons pragmatiques et raisonnables : si on imaginait un seul nouveau par Département, quel pourrait-il être ?

• Paris : le bouclage du T3 entre le pont du Garigliano et la porte Dauphine, posant inéluctablement la question de l'exploitation avec la perspective d'un schéma en 3 arcs impliquant la création de 2 nouveaux terminus ;
• Seine et Marne : pour l'instant, pas de tramways en vue, mais des BHNS...
• Yvelines et Val d'Oise : probablement la conversion de la ligne 272 Gare d'Argenteuil - Gare de Sartrouville, faisant l'objet d'un projet de BHNS qui apparait sous-dimensionné ;
• Essonne : prolongement de T12 d'Evry-Courcouronnes à la gare de Corbeil-Essonnes ;
• Hauts de Seine : prolongement de T10 de la gare de Clamart à la porte de Saint Cloud par Issy les Moulineaux ;
• Seine Saint Denis : la conversion de la ligne 150 Porte de La Villette - Gare de Pierrefitte-Stains ;
• Val de Marne : assurément la conversion du duo TVM-393 s'imposerait haut la main.

Tramways parisiens : succès inégal et exploitation souvent chaotique

L'AUT Ile de France dresse le bilan de l'exploitation des lignes de tramways en Ile de France, intégrant les premiers mois d'exploitation du T11. La situation est très contrastée avec 3 lignes dans une situation très critique du point de vue de la saturation. Du côté de la production, toutes les lignes de la RATP atteignent l'objectif d'au moins 97% de réalisation. La situation de T4, entre l'incendie du poste d'un poste d'aiguillage et les travaux à rallonge de l'antenne de Montfermeil, est difficilement mesurable... mais on sait que le taux de suppression y est élevé, entre mouvements sociaux et problèmes sur le matériel.

Il ressort notamment une vitesse commerciale insuffisante, liée à la forte charge des rames et à une exploitation chaotique du fait d'un médiocre fonctionnement de la priorité aux carrefours... voire de l'absence pure et simple d'une telle facilité élémentaire de circulation (cas de T1).

Pour la lgne T7, dont la fréquentation reste très faible, ce résultat confirme la nécessité d'achever la ligne avec l'extension d'Athis-Mons à Juvisy qui procurera une correspondance efficace pour accéder aux zones d'emplois autour de l'aéroport d'Orly depuis les territoires desservis par les RER C et RER D. Le décollage de T8 semble également lié à son extension de Saint Denis à la gare Rosa Parks pour rejoindre le RER B (à La Plaine Stade de France), le métro 12 (station Front Populaire) et le RER E (à Rosa Parks donc). A l'inverse, pour la ligne T2, la situation devrait amener à accélérer les études pour revoir l'exploitation de la ligne en 2 arcs superposés.

Conclusion : la première des mesures, et on en parle à transportparis depuis plus de 6 ans, serait d'accélérer les tramways pour les rendre évidemment plus rapides donc plus attractifs. Une vitesse accrue limiterait les comportements erratiques tels que traverser la voie devant une rame à l'approche. Ainsi, il faut supprimer la limitation de vitesse à 30 km/h sur les carrefours en voie libre  ainsi que l'entrée à 25 km/h en station. Il faut également éliminer les feux ne protégeant que des passages piétons car ils ont une forte propension à ralentir les rames, voir à leur imposer un arrêt complet en entrée de station (quand cette configuration absurde se présente). De même, les automobilistes et cyclistes seront peut-être un peu plus prudents en constatant la vitesse accrue des tramways : de notre expérience de rails trotters sur plusieurs réseaux européens, c'est indubitable ! Plus les tramways roulent vite, plus les autres usagers de la voirie font attention.

Paray Vieille Poste - Rue Hélène Boucher - 25 juin 2016 - Sur la ligne T7, le trafic reste très maigre car lié à la section nord dans la continuité du métro. La fréquentation dans la zone d'Orly-Rungis semble tributaire du prolongement à Juvisy pour faciliter l'accès à ces emplois depuis le sud de l'Essonnes via les deux lignes de RER. Mais il va falloir être patient... © E. Fouvreaux

Surtout, il faut reprendre de façon générale l'ensemble de la gestion des carrefours pour assurer une priorité systématique et absolue, ce qui passe par une reprogrammation qui devra intégrer une prise en compte un peu plus anticipée des rames pour leur éviter de multiples ralentissements voire arrêts complets sur des carrefours pas encore ouverts. Evidemment, il faudra imposer - quitte à bousculer des principes déconnectés de l'exploitation - l'ouverture systématique des signaux dans les deux sens dès la première détection, pour que 2 rames approchant d'un même carrefour puissent passer dans la même séquence.

Paris - Boulevard Berthier - 24 novembre 2018 - Exemple de mauvaise conception de la signalisation aux carrefours : alors que cette rame franchit une intersection, le signal en sens opposé n'est pas ouvert. Le vert gratuit ne coûte rien et fluidifie considérablement la circulation des tramways sans impacter le temps d'occupation du carrefour pour la circulation automobile. © transportparis

De son côté, la RATP devra revoir certaines vitesses, en particulier sur T1 (le passage à 10 km/h sous l'A86 à Villeneuve la Garenne), T7 et T8 (où l'on peut compter 3 informations différentes en 50 mètres).

Villetaneuse - Avenue de la République - 8 juillet 2018 - Trois indications de vitesse différentes en 30 mètres : une situation ridicule, peu valorisante pour les conducteurs, et une ligne T8 qui se traine à 16 km/h de moyenne. Le bénéfice par rapport à l'autobus est maigre : un investissement élévé dont on ne tire pas assez partie par la lenteur des rames, ce qui se répercute sur les coûts d'exploitation payés par Ile de France Mobilités. © transportparis

Pourquoi une telle insistance de notre part ? Tout simplement parce qu'un plan permettant d'augmenter sur 3 ans la vitesse commerciale des tramways de 30% procurerait non seulement une meilleure qualité de service à un coût moindre pour Ile de France Mobilités : moins de rames pour assurer le même service et une réduction susbtantielle de la consommation d'énergie par un allongement des périodes de marche sur l'erre.

Bref, il nous semble que dans son rôle de garant de l'efficacité de l'euro dépensé, Ile de France Mobilités devrait demander un audit sur l'exploitation des tramways dans l'objectif d'améliorer rapidement leur fonctionnement à moindre coût...

A lire également, notre schéma directeur des tramways parisiens.

Agir pour améliorer l'exploitation des tramways

Eh oui, transportparis remet ça ! Si la fréquentation importante peut expliquer une partie des difficultés d'exploitation sur certaines lignes de tramway, en particulier sur T1, T2, T3 et T5, d'autres facteurs pénalisent fortement l'efficacité de ces lignes, leur conférant une image de mode de transport lent, mal à l'aise en ville. Nous avons déjà eu plusieurs fois l'occasion de pointer ces problèmes depuis bientôt 10 ans et, pour la rentrée, nous remettons en lumière ce sujet car pour l'instant c'est assez simple : il ne se passe rien !

Villeneuve la Garenne - Avenue de Verdun - 8 juillet 2018 - Si T1 n'est pas la ligne la plus fréquentée, elle est assurément celle qui accumule un maximum de handicaps à une exploitation normale : grande longueur, fort trafic, matériel pas assez capacitaire, priorité aux feux quasiment absente, vitesses faibles et parfois incongrues. © transportparis

On serait tenté de dire qu'il ne suffit pas de changer la couleur des véhicules pour faire une bonne politique des transports en Ile de France, mais nous préférons aller au fond des choses : notre nouveau dossier esquisse ce que pourrait être un plan d'amélioration de l'exploitaiton des tramways.

Tram T3, T5, T6, T7 et T8 : dossiers mis à jour

Suite des mises à jour de nos dossiers sur les tramways avec l'actualisation des pages consacrées aux lignes T3, T5, T6, T7 et T8.

Sur T3, les chantiers vont bon train sur l'extension entre les portes de La Chapelle et d'Asnières, tandis que les études sont en cours sur ce qui serait l'ultime développement (pour l'instant ?) entre les portes d'Asnières et Dauphine. Néanmoins, il nous semble toujours aussi nécessaire de réaliser la section Pont du Garigliano - Porte d'Auteuil.

Pour T5 et T6, il faut se résoudre à la réalité : la pérennité du Translohr est de plus en plus incertaine et les déclarations des élus clermontois, osant clairement afficher qu'il faudra peut-être changer de système de transport, comme cela sera le cas à partir de janvier prochain à Caen, ne peuvent être ignorées en Ile de France. T5 est de trop faible capacité et T6 devra fatalement être connecté - ne serait-ce que pour mutualiser les moyens de maintenance des installations - au T3 d'une part et au T10 d'autre part.

Pour T7, le demarrage est tout juste conforme aux prévisions, alors que les autres lignes se portent mieux. La confirmation du prolongement à Juvisy devrait marquer le réel décollage du trafic, pour faciliter la liaison entre le sud Essonne et les zones d'emplois autour de l'aéroport d'Orly.

Enfin, T8 devrait probablement voir le prolongement à Paris (gare Rosa Parks) connaître un sérieux coup d'accélérateur puisque le tracé sera situé au coeur du village olympique. Quoi qu'il en soit, l'accompagnement de la transformation urbaine du sud de La Plaine Saint-Denis et de cette frange d'Aubervilliers justifie sa réalisation, désormais prévue en 2023. On attend en revanche d'y voir plus clair sur les modalités d'aménagement du terminus à Rosa Parks compte tenu de l'arrivée de T8 prévue "par en-dessus", devant descendre de la rue d'Aubervilliers sur l'esplanade où se situe la station du T3.

T1 fête ses 25 ans

Le 6 juillet 1992 est déjà probablement entré dans l’histoire des transports franciliens : le tramway faisait son retour en Ile de France avec la mise en service de la première section du T1 Saint Denis – Bobigny, qui plus est sur une ligne de rocade. Il fallut attendre le 16 décembre 2006 pour que le tramway revienne dans Paris, avec l’inauguration de la première section du T3 entre le pont du Garigliano et la porte d’Ivry qui a fêté ses 10 ans d’exploitation l’année dernière.

En 25 ans, le tramway a entamé une lente reconquête, d’autant plus qu’elle s’effectue en ordre très dispersé : des lignes isolées les unes des autres, des gabarits différents, des technologies différentes (tramway et Translohr)… Bref la synthèse de ce qu’il faut éviter en tournant résolument le dos à la notion de réseau intégré.

Néanmoins, le tramway est un succès commercial puisque la plupart des lignes ont trouvé leur public : un peu trop même pour T1, T2 et T3, pour lesquelles on peut parler de saturation. Pour T5, la surcharge est la conséquence du choix du Translohr, qui plus est en version 24 m. En revanche, T6, T7 et T8 doivent encore confirmer leurs résultats.

Trois extensions sont en travaux : pour T3, les chantiers sont largement avancés entre les portes de La Chapelle et d’Asnières ; pour T1, elles ont débuté tant à l’est entre Noisy le Sec et Val de Fontenay qu’à Asnières entre Les Courtilles et Les Quatre Routes. Deux nouvelles lignes vont être réalisées : T9 entre la porte de Choisy et Orly puis T10 entre Antony et Clamart. D’autres projets sont à l’étude, d’Asnières à Rueil-Malmaison (T1 Ouest), sur les Maréchaux de la porte d’Asnières à la porte Dauphine (T3b), d’Athis Mons à Juvisy (T7) et de Saint Denis à Rosa Parks (T8).

Et ensuite ? Nous avions déjà élaboré un premier projet de schéma directeur des tramways parisiens. Leur 25^ème anniversaire est l’occasion de l’actualiser.

T5 : 4 rames supplémentaires

Saturé en raison du sous-dimensionnement évident du système de transport, le STIF a décidé de commander 4 STE3 supplémentaires pour renforcer encore l'offre de la ligne T5 Marché de Saint Denis - Gare de Garges-Sarcelles. Ces rames arriveront à partir de novembre 2017. Le coût de leur acquisition atteint 12 M€, soit 3 M€ par rame de 120 places ou encore 25000 € par place offerte. Un système de transport toujours aussi économique. En outre, 7,6 M€ de travaux sont prévus dans l'atelier de maintenance pour accueillir ces 4 nouvelles rames.

Renforcement de l'offre sur les lignes de tramway

Le STIF a voté le 15 juin dernier une série de renforcement de l'offre sur 7 lignes de tramway principalement. L'objectif est d'harmoniser la desserte notamment en soirée, de supprimer les écarts pouvant exister d'un jour à l'autre sur une même ligne, et de renforcer le service aux heures de pointe dans la limite des possibilités offertes par la gestion du trafic et le matériel roulant.

D'ailleurs, on en profitera pour souligner que la priorité aux intersections reste notoirement insuffisante, ce qui constitue une perte de capacité non négligeable puisque la rotation des rames est ralentie par ces dysfonctionnements dont la pérennité semble confirmer la volonté des gestionnaires de voirie de ne pas favoriser le tramway.

Ainsi, toutes les lignes de tramway auront désormais un service de soirée cadencé au quart d'heure et non plus aux 20 minutes sur T1, T2, T6 et T7.

Sur T1, 12 à 13 services sont ajoutés en semaine, 20 le samedi et 27 le dimanche. Sur la ligne T2, l'augmentation est particulièrement importante puisqu'elle concerne 60 courses supplémentaires par jour afin d'allonger la durée des heures de pointe, en plus de resserrer l'intervalle en soirée. Sur T3a, l'offre gagne 22 courses le samedi et 40 le dimanche. Sur T3b, les gains sont respectivement de 23 et 55 départs, ce qui aboutira à une symétrie des offres entre les deux arcs. Sur T5, un nouveau renforcement est décidé, montrant s'il le fallait que le système de transport a été notoirement sous-dimensionné : 14 services supplémentaires les lundi, mercredi et jeudi, 39 les mardis et vendredis et 38 le samedi.

Ligne 17 : concertation jusqu'au 20 décembre

Après le débat public, une phase de concertation supplémentaire a été décidée sur le projet de la ligne 17 Le Bourget - Le Mesnil Amelot. Entamée le 20 novembre dernier, elle s'achèvera le 20 décembre prochain. Longue de 21,6 km et comprenant seulement 6 stations, cette ligne desservira l'aéroport du Bourget, aujourd'hui essentiellement dédié aux liaisons d'affaires, le fameux triangle de Gonesse, concerné par d'importants enjeux fonciers autour de l'Europa City et de ses contestations, et surtout l'aéroport de Roissy. Cette concertation a été voulue par la SGP avant d'engager la procédure d'enquête publique dans le cadre de l'accélération du projet souhaité par le gouvernement.

Elle comprendrait 2 sections aériennes, dont la première serait entre Gonesse et Villepinte, dans la zone du parc des expositions, et la seconde au terminus du Mesnil-Amelot.

La fréquentation annoncée par la SGP est de 100 000 voyageurs par jour, ce qui reste très modeste pour un système métro : c'est près de 3 fois moins que la charge journalière des lignes A et D formant l'armature du réseau lyonnais, avec des longueurs 2 à 3 fois inférieures. Restant de façon dogmatique sur un système métro, la SGP limite le besoin à des rames de 54 m offrant environ 500 places.

Néanmoins, les mêmes questions persistent autour de ce projet :

• la fréquentation estimée repose sur la réalisation du projet du Triangle de Gonesse autour d'Europa City, objet d'une contestation grandissante et entretenue par différentes affaires (aéroport de Notre Dame des Landes, barrage de Sivens, Center Park dans l'Isère...) ;
• avec 100 000 voyageurs par jour, la pertinence du mode métro peut être interrogée, ce qui pourrait mécaniquement autoriser une réflexion sur l'augmentation du linéaire aérien ou tout du moins en surface, afin de diminuer les coûts de réalisation en recourant à une formule plus légère de tramway interurbain avec une performance similaire et une capacité plus évolutive en fonction de l'évolution du trafic (rames simples puis doubles) ;
• la ligne 17 entre en concurrence avec deux autres projets ferroviaires concernant le même territoire : le barreau de Gonesse sur le RER D et CDG Express pour la desserte de l'aéroport de Roissy, d'autant plus que la ligne 17 adopterait la tarification ordinaire (donc unique) sans commune mesure avec le coût du ticket CDG Express à 24 €. Compte tenu de l'ampleur des besoins en Ile de France, cette redondance de projets semble injustifiable.

Aussi, a minima, il semblerait rationnel d'envisager de fusionner la ligne 17 et le barreau de Gonesse en un seul projet en Y fondé sur un système de transport léger majoritairement en surface, en site propre, avec une vitesse de pointe de 100 km/h. La branche vers le RER D pourrait être réorientée vers la gare de Garges -Sarcelles afin de proposer en supplément une correspondance avec T5 et prévoir l'avenir, c'est à dire la conversion de cette ligne au tramway et son interconnexion au Y constitué, afin d'offrir une liaison directe Saint Denis - Pierreffitte - Sarcelles - Roissy en complément de "navettes" Garges-Sarcelles - Le Mesnil-Amelot. Une station supplémentaire dans la zone logistique aéroportuaire serait également bénéfique dans ce cadre.

T5 : offre renforcée, la faute à un mini-tramway

Depuis sa mise en service en juillet dernier, la ligne T5 Marché de Saint Denis - Gare de Garges-Sarcelles alimente la chronique par les conditions de transport subies par les voyageurs : la ligne est saturée avec plus de 45 000 voyageurs par jour pour 30 000 estimés lors des prévisions de trafic. En cause, le choix d'un Translohr de 24 m n'offrant que 127 places... au prix d'un tramway classique de 43 m offrant 300 places. Mis devant le fait accompli, les décideurs n'ont d'autre solution que de financer un renforcement substantiel de la desserte.

Ainsi, en semaine, l'heure de pointe sera étendue, avec une offre aux 5 min de 6h30 à 10h et de 15h à 19h. L'heure creuse, entre 11h et 14h bénéficiera d'une desserte aux 6 min contre 8 jusqu'à présent. La desserte est aussi renforcée le week-end avec un intervalle de 6 min notamment le samedi après-midi... alors qu'elle est de 8 min sur T2 et T3, autrement plus fréquentées. Ces moyens supplémentaires révèlent - une fois de plus - le manque de clairvoyance de ceux qui ont porté le choix d'un "mini-tramway" au prix du "maxi-tramway".

A ce rythme là, les pauvres Translohr risquent de connaître des difficultés techniques prématurées, en circulant à forte cadence tout au long de la journée, et en diminuant donc le nombre de rames pouvant être maintenues en atelier aux heures creuses.