T4

Une étude sur le potentiel des tramways franciliens

Elle était passée sous nos radars mais un lecteur assidu de Tramways & Urban Transit nous a fait parvenir cette information du mois de septembre. Ile-de-France Mobilités a missionné TTK en septembre dernier pour une mission prospective concernant les tramways et trams-trains franciliens. Voici le communiqué sur le site de TTK :

« Face au constat de la forte disparité entre les technologies, spécifications techniques et modalités d’exploitation des différentes lignes de tramway et de tram-train en Île-de-France depuis la réintroduction de ce mode au milieu des années 1990, IDFM souhaite, dans le cadre de la mise en concurrence tramway projetée pour 2030, se doter d’un schéma directeur des infrastructures de tramway.
Plus concrètement, TTK produira un benchmark sur les limites du système tramway en France et dans le monde en termes de fréquence, capacité, franchissement de carrefours, vitesse commerciale, etc. En parallèle, un diagnostic des lignes existantes (et des extensions programmées) est réalisé afin de permettre à IDFM d’avoir un état des lieux précis de la situation actuelle, des points forts et des points faibles de chaque ligne en exploitation.
Dans un second temps, TTK mènera des réflexions afin d’établir des propositions pour l’avenir de chaque ligne, ainsi que sur plusieurs sujets transverses. »

Le propos est assez général, mais il faut comprendre dès l'introduction que l'hétérogénéité technique (longueur, largeur, type de roulement, alimentation, signalisation) a été identifiée comme une contrainte. TTK aura donc d'abord à produire en quelque sorte un audit de l'exploitation des lignes avec des propositions d'amélioration, dont on peut supposer qu'elles porteront principalement sur la régularité et l'adaptation du service à la fréquentation sur celles qui connaissent des problèmes importants de charge (T1, T2, T3 principalement). La suite de la mission est un peu plus ouverte et il n'est pas impossible que TTK propose des évolutions de consistance du réseau, mais le coeur de la mission portera bien sur la fiabilisation du service et les modalités techniques d'organisation des marchés relatifs à l'exploitation des lignes après appel d'offres.

Nos différents dossiers sur les tramways franciliens trouvent donc un écho, qu'il s'agisse de notre proposition de schéma directeur de développement du réseau ou de notre étude sur l'amélioration de l'exploitation. Une saine lecture pendant les fêtes !

T13 : un dérapage de plus

La tangentielle Ouest continue de faire parler d'elle et rejoint le cortège des réévaluations massives du coût des projets. Singularité de T13 : une extrême complexité due à des choix techniques particulièrement discutables et d'un opérateur ferroviaire qui veut faire du transport urbain.

La première phase, entre Saint Germain en Laye et Saint Cyr, affiche déjà un surcoût d'environ 30%. On ne compte plus les années de retard d'une liaison qu'on annonçait en 2017 et qui ne devrait être lancée qu'en 2022. Elle est déjà riche en incongruités :

• circulation à droite sur la section urbaine dans Saint Germain en Laye, mais à gauche sur celle de Saint Cyr, hors voirie (on espère que le STPG a bien suivi) ;
• alimentation en 750 V continu sur les sections urbaines encadrantes mais en 25 kV 50 Hz sur la section centrale, alimentée par le groupe II (sous-station de Nanterre) et gérée par le central sous-station situé à Pont Cardinet ;
• poste de commandement centralisé situé dans l'atelier de Versailles Matelots, qui n'aura donc pas la main sur l'alimentation électrique de la majeure partie du parcours (la notion de centralisation est donc toute relative) ;
• block automatique lumineux tout ce qu'il y a de plus ferroviaire sur la Grande Ceinture alors qu'il n'y circulera que des trams-trains.

Mais voilà, certains esprits ont voulu à l'origine du projet préserver la possibilité de faire circuler du fret sur la Grande Ceinture, aboutissant à une configuration ferroviaire et aux complexités des interfaces avec le monde urbain alors que la probabilité d'y voir passer un train de marchandises est inférieure à celle de dénicher la combinaison gagnante de l'Euromillion (on vous fait grâce de la liste des itinéraires alternatifs utilisables avant d'avoir éventuellement besoin de passer par là !).

Pour autant, T13 continue d'aligner les incongruités et les dérapages budgétaires : alors que SNCF Réseau présente une augmentation de 57% du coût de la phase 2 entre Saint Germain et Achères, Ile de France Mobilités a tout de même validé le contenu des études d'avant-projet. Sur cette section, rappelons qu'il a été finalement - et heureusement - décidé de passer par le centre de Poissy pour assurer la correspondance avec le RER A et le RER E par la gare existante plutôt qu'en créant une nouvelle gare en pleine forêt (Chêne Feuillu). Néanmoins, il aurait été plus logique de s'affranchir du tracé ferroviaire traversant le golf de Saint Germain en longeant la RD30 que T13 rejoindra en amont de l'ancienne gare de Poissy Grande Ceinture (il y a toute la place avec l'emprise de... l'ancien tramway !). Cela aurait évité une première transition entre le régime ferroviaire et le régime urbain à l'entrée de Poissy et 2 autres de part et d'autre de l'ouvrage franchissant les voies ferrées à hauteur du raccordement des Ambassadeurs. Ne parlons même pas de l'inutilité du tracé retenu en pleine forêt, certes potentiellement un peu plus rapide mais qui ne dessert pas grand-monde entre Poissy et Achères.

S'il fallait démontrer qu'il aurait mieux valu, dans le cas présent, céder à l'autorité organisatrice l'emprise ferroviaire pour en faire un tramway rapide mais sous une seule réglementation et un seul environnement technique, c'est fait... mais malheureusement un peu trop tard.

Puisqu'il n'est pas envisagé de réaliser la phase 2 avant 2027 (pour l'instant), il serait peut-être utile (quoique courageux) de mettre un coup d'arrêt à la phase 2 et de reprendre le projet dans un souci de simplification. Evidemment, les élus des Yvelines tousseront un peu mais ils sont déjà pris d'une bonne quinte avec la facture actuelle et sans prendre la mesure des incongruités de l'actuel projet !

Ce serait aussi le moyen de tempérer quelques ardeurs locales, comme par exemple à Achères, où l'arrivée est prévue par l'ouest des voies ferrées mais avec une station à l'est de celles-ci, imposant une reprise lourde - et onéreuse - du pont-rail de la rue Camille Jenatzy dont on pourrait s'affranchir en positionnant T13 dans la gare routière.

T4 nous fournit déjà une pathétique démonstration de ce qu'il ne faut pas faire... mais les leçons ne semblent pas avoir été tirées de cette expérience.

Trams-trains : nos dossiers mis à jour

Après une nouvelle visite à T4, transportparis vous propose la mise à jour de ses dossiers consacrés non seulement à T4 mais aussi à T11, T12 et T13. Sans surprise, apparaissent jour après jour les conséquences négatives de certains partis pris à la conception de ces lignes.

C'est évidemment flagrant sur T4, où l'économie d'une nouvelle alimentation électrique se fait au prix de surcoûts sur le matériel roulant, d'une incompatibilité avec le débranchement urbain évidemment réalisé en 750 V continu donc en réélectrifiant une partie de la ligne alimentée en 25 kV.

Ce le sera aussi sur T13, ligne sur laquelle la préservation de la possibilité de faire rouler du fret, sur un parcours ferroviaire encadré par des sections urbaines évidemment incompatibles ave des trains lourds, est elle aussi une source de complication extrême de ce projet, qui réussit de surcroît le tour de force de passer à côté du principal flux dans le secteur desservi, entre Saint Germain en Laye et Poissy.

Pour ces deux lignes, il fallait faire du tramway tout simplement et donc retrancher du réseau ferré national les sections Bondy-Aulnay et Saint Germain - Saint Cyr. Mais il aurait aussi fallu mettre en appel d'offres l'exploitation de ces lignes : ce sera finalement le cas donc a posteriori, le système ferroviaire a finalement abusé de sa position monopolistique pour concevoir des objets complexes qui vont peut-être freiner les ardeurs de certains concurrents.

Pour T11, le tram-train a réussi le tour de force de générer des surcoûts justifiant un phasage le rendant incontournable. Pour autant, l'extension de cette ligne, à l'est comme à l'ouest, semble perdue de vue.

Quant à T12, qui devrait être un véritable tram-train, la section Versailles - Massy-Palaiseau a elle aussi sombré dans l'oubli, alors qu'elle contribue au processus salutaire de simplification du RER C. La première phase entre Massy-Palaiseau et Evry-Courcouronnes est en travaux et semble - pour l'instant - le projet le moins alambiqué des projets de tram-train.

Tramways : quels nouveaux projets ?

Près de 30 ans après le retour du tramway en Ile de France, le bilan reste quand même léger avec 137,4 km de lignes présentant une forte hétérogénéité :

• 7 lignes de tramways classiques totalisant dont 6 opérées par la RATP et une par Keolis, soit 92,5 km d'infrastructures ;
• 2 lignes de Translohr exploitées par la RATP, soit 20,4 km d'infrastructures ;
• 2 lignes de tram-train exploitées par le groupe SNCF, soit 24,3 km d'infrastructures.

Précisons par rapport à ce tableau que T1 va passer au gabarit 2,40 m avec rames de 32 m à la faveur des travaux de rénovation de la section Saint Denis - Noisy le Sec, en lien avec le remplacement des TFS.

En comparaison, les 1111 km du réseau historique à son apogée en 1925, ses 122 lignes, 2298 motrices, 928 remorques transportant 721 millions de voyageurs sur une année, ont été démantelés en 13 ans, soit à une moyenne de 85,46 km par an alors que le rythme moyen de (re-)construction n'est que de 4,74 km par an... soit presque quatre plus plus lentement que le rythme de construction du premier réseau, établi entre 1855 et 1925, à la vitesse de 17,1 km par an.

Petite consolation : la métropole lyonnaise dispose de 87,4 km de tramways constuits en 20 ans, soit un rythme moyen de 4,37 km par an.

Après la mise en service de T9 le 10 avril dernier, il y a tout de même plusieurs projets en cours de réalisation :

• T1 de Gennevilliers à Colombes et de Noisy le Sec au Val de Fontenay ;
• T3 de la porte d'Asnières à la porte Dauphine ;
• T10 de La Croix de Berny à Clamart ;
• T12 de Massy-Palaiseau à Evry-Courcouronnes ;
• T13 de Saint Germain en Laye à Saint Cyr l'Ecole.

En phase d'études, citons à présent :

• T1 de Colombes à Rueil-Malmaison ;
• T7 d'Athis-Mons à Juvisy ;
• T8 de Saint Denis à Paris (Rosa Parks) ;
• T10 dans Clamart jusqu'à la gare ;
• T11 d'Epinay sur Seine à Sartrouville et du Bourget à Noisy le Sec ;
• T12 de Massy-Palaiseau à Versailles-Chantiers (sur les voies actuelles de la Grande Ceinture) ;
• T13 de Saint Germain en Laye (Grande Ceinture) à Achères Ville.

La concrétisation de ces sections constitue déjà un programme conséquent, pas toujours simple, surtout pour les trams-trains portés par la SNCF. Mais au-delà ? L'approche des élections régionales devrait être en principe l'occasion de voir fleurir des idées variées... même si pour l'instant, tous les esprits sont focalisés par le Grand Paris Express.

Soyons pragmatiques et raisonnables : si on imaginait un seul nouveau par Département, quel pourrait-il être ?

• Paris : le bouclage du T3 entre le pont du Garigliano et la porte Dauphine, posant inéluctablement la question de l'exploitation avec la perspective d'un schéma en 3 arcs impliquant la création de 2 nouveaux terminus ;
• Seine et Marne : pour l'instant, pas de tramways en vue, mais des BHNS...
• Yvelines et Val d'Oise : probablement la conversion de la ligne 272 Gare d'Argenteuil - Gare de Sartrouville, faisant l'objet d'un projet de BHNS qui apparait sous-dimensionné ;
• Essonne : prolongement de T12 d'Evry-Courcouronnes à la gare de Corbeil-Essonnes ;
• Hauts de Seine : prolongement de T10 de la gare de Clamart à la porte de Saint Cloud par Issy les Moulineaux ;
• Seine Saint Denis : la conversion de la ligne 150 Porte de La Villette - Gare de Pierrefitte-Stains ;
• Val de Marne : assurément la conversion du duo TVM-393 s'imposerait haut la main.

La concurrence d’abord par les trams-trains

Ce n’est pas une surprise et c’est probablement une sage décision. Le calendrier d’ouverture à la concurrence des différents lots de services ferroviaires gérés par Ile de France Mobilités commencera par les trams-trains.

Rappelons en préambule - une fois de plus - que le schéma est celui d'une délégation de service public, dans le sillage des principes mis en oeuvre en France sur la très grande majorité des réseaux urbains, mais aussi en Europe sur nombre de dessertes ferroviaires en contrat avec une puissance publique. L'unicité tarifaire n'est pas remise en question, ce sujet n'étant pas de la prérogative des opérateurs mais bien de l'autorité organisatrice, tout comme le niveau de service.

Dès l’année prochaine sera lancée la procédure pour 3 lignes formant un ensemble « à peu près commun » : T4, T11 et Esbly-Crécy, toutes trois dépendantes de l’atelier de Noisy le Sec. Néanmoins, le matériel est un peu différent puisque les rames de T11 ont des roues de type ferroviaire classique alors que T4 nécessite des roues de profil mixte urbain-ferroviaire. Même avec la commande des Dualis destinés à remplacer – un peu rapidement – les Avanto, cette nuance restera de mise. Sans le dire, Ile de France Mobilités espère qu’un opérateur unique dédié à ces 3 lignes arrivera à les gérer plus finement et avec une meilleure qualité de service, car la situation n’est pas brillante : les incidents d’exploitation sont trop fréquents et les voyageurs commencent à être sérieusement lassés d’en subir les conséquences.

Livry-Gargan - Boulevard de la République - 2 février 2020 - Le raccordement entre la section ferroviaire et la section urbaine à hauteur de la gare de Gargan est un point sensible de la ligne T4, qui a nécessité d'importantes reprises de la ligne existante et suppose un respect du site propre urbain : ce n'est manifestement pas toujours le cas, ce qui perturbe encore un peu plus une exploitation bousculée par des incidents techniques récurrents. IDFM attend une gestion plus fine de la ligne T4. © transportparis

Asnières - 14 juin 2020 - La nouvelle livrée IDFM efface presque entièrement toute référence à l'identité visuelle des opérateurs : sur les Z50000, il ne reste que le logo de la SNCF. Les dessertes des groupes II, III, IV et VI seront les premières lignes ferroviaires classiques mises en appel d'offre. © transportparis

En 2022, la compétition sera ouverte pour 2 autres lignes de tram-train, formant chacune un lot indépendant : T12 et T13 avec prise d’effet en décembre 2024, ce qui laisse supposer une exploitation transitoire assurée par Transilien à la mise en service qui devrait intervenir en plein dans la période d’élaboration des offres. Si le choix de lignes est logique, le calendrier de la procédure vient télescoper celui du projet… à moins qu’il ne faille s’attendre à de nouveaux retards ? Qui plus est, sur T12, les candidats devront composer avec une situation transitoire avant l’extension de la ligne à Versailles, tandis que sur T13, l’opérateur devra gérer une section du réseau ferré national prisonnière au milieu de maillons urbains.

Ensuite, Ile de France Mobilités envisage le calendrier suivant pour les lignes ferroviaires :

• Réseau Saint Lazare (lignes J et L sauf le groupe V) en décembre 2025
• Réseau Montparnasse (lignes N et U) en décembre 2026
• Réseau Sud-Est (ligne R) en décembre 2026 ou décembre 2027
• Reseau Est (ligne P) ainsi que le RER E en décembre 2027
• Réseau Nord (lignes H et K) en décembre 2028
• RER C et RER D en décembre 2032 ou décembre 2033

T4 : bientôt 100% Dualis

Cela se confirme : les Avanto vont quitter T4 puisque le financement, pour environ 70 M€, de 13 rames Dualis par Ile de France Mobilités a été acté. Pourtant, les trams-trains de Siemens ont été mis en service voici 14 ans à la création de la ligne Bondy - Aulnay. Avec les 15 rames livrées pour la desserte de l'antenne de Montfermeil et les 15 rames de T11, les 15 Avanto posaient quelques questions sur la gestion de 2 parcs auxquelles s'ajoutaient des critiques sur la fiabilité de ce matériel.

Ainsi, l'atelier tram-train de Noisy le Sec se retrouvera avec un parc de 43 rames Dualis aptes au 750 V continu et au 25 kV 50 Hz, avec attention : si les rames de T4 ont des roues à profil mixite urbain-ferroviaire, celles de T11 ont des roues à profil purement ferroviaire... Si les rames de l'une peuvent aller sur l'autre, l'inverse ne fonctionne pas. Les outils d'exploitation diffèrent également, tout comme les logiques de billettique, avec validation à bord sur T4.

Certes, la gestion d'une flotte homogène est un facteur facilitant, surtout que les Avanto ne sont pas autorisés entre Gargan et Montfermeil, mais on peut aussi s'interroger sur ce renouvellement précoce qui a tout de même un coût : depuis 14 ans, ces rames ont souvent connu des problèmes de disponibilité, ce qui n'a guère plaidé en leur faveur. Pour autant, les multiples plantages de T4 et T11 interpellent aussi sur le fonctionnement de ces lignes même si pour l'instant, il semble encore trop tôt pour déterminer l'origine de ces tracas, qui ne donnent pas bonne presse à ces lignes.

Le ministère des supputations est ouvert quant au sort de ces rames... sachant que l'horizon est quelque peu bouché en Ile de France, et que Mulhouse a aussi un sureffectif pour la desserte de la vallée de la Thur.

Voir aussi le dossier de transportrail sur les trams-trains français. 

T4 arrive à l'hôpital de Montfermeil (mais ce n'est pas fini)

Court prolongement ce 31 août pour la branche de Montfermeil de la ligne T4 : le terminus est reporté de la station Arboretum à la station Hôpital de Montfermeil, toujours en utilisant la partie sud de la future boucle terminale, dont la réalisation est différée en raison de la réalisation prioritaire d'opérations immobilières bénéficiant de financements nationaux et européens conditionnés aux échéances de réalisation.

Montfermeil - Boulevard Bargue - 2 février 2020 - La restructuration du résau de bus du plateau de Montfermeil peut être mise en oeuvre avec l'arrivée de T4 à l'hôpital : elle emporte la ligne 601 vue ici près de la station Notre Dame des Anges du tram. © transportparis

Montfermeil - Rue Notre Dame des Anges - 2 février 2020 - La boucle terminale du T4 attendra encore un peu, le temps de finir les travaux urbains sur la voie Nord. Heureusement, le sas entre l'amorce de la boucle et la station Arboretum existe ce qui facilite les mouvements. © transportparis

En complément, une restructuration des lignes d'autobus du secteur est mise en oeuvre, puisque l'objectif final est - au moins en partie - atteint. La ligne 601 Gare du Raincy - Hôpital de Montfermeil est supprimée, remplacée par une évolution de la ligne 602 Gare du Raincy - Stade de Coubron.

Quel avenir pour les Avanto du T4 ?

Le sujet a été soulevé par Villes, Rail et Transport et manifestement, Ile de France Mobilités s'interroge sur la composition de son parc de trams-trains. Les 15 rames Avanto acquises à la création de T4 sont en effet prisonnières de la seule liaison Aulnay - Bondy. Elles ne sont pas autorisées sur l'antenne urbaine de Montfermeil en raison d'aptitudes en rampes jugées insuffisantes. Elles ne sont pas non plus autorisées sur T11. Seule une rame va se promener sur Esbly - Crécy la Chapelle.

Bondy Remise à Jorelle - 14 janvier 2008 - Premier tram-train circulant en France, l'Avanto semble aujourd'hui sur la selette après moins de 15 ans de service, non sans quelques tracas il est vrai. Les candidats à une reprise en France semblent bien peu nombreux... © transportparis

L'unification du parc de trams-trains à Noisy le Sec supposerait l'acquisition de 11 Dualis, un investissement évalué à 74,5 M€ (6,7 M€ par rame) : l'homogénéisation procurerait une économie de 4 rames.

Assurément une petite nouvelle qui ne devrait pas déplaire à Alstom. En revanche, on a du mal à deviner pour l'instant l'avenir des Avanto franciliens. Certainement pas sur T12 qui a besoin d'une alimentation en 1500 V continu et non en 25 kV 50 Hz pour circuler entre Versailles et Epinay sur Orge. Sur T13 pour couvrir les besoins de la desserte de Poissy puis Achères, mais en recréant une hétérogénéité de parc ? Ce n'est probablement pas la meilleure idée. Il n'y a pas véritablement d'autres projets de trams-trains en France, hormis la conversion de la troisième branche de l'Ouest Lyonnais (section Tassin - Lozanne), pour laquelle il faudrait que la Région ne tarde pas trop à se décider au risque de se retrouver sans marché de matériel roulant utilisable... mais ces lignes sont alimentées en 1500 V.

Bref, l'horizon semble quelque peu bouché pour les 15 Avanto franciliens.

Bondy : quelques abris s'il vous plaît !

En gare de Bondy, le voyageur n'a pas intérêt à oublier son parapluie.

Celui du RER E d'abord : la sortie du passage souterrain n'est pas abritée. La marquise d'une cinquantaine de mètres de long est située côté Paris, alors que les accès sont situées à peu près à mi-longueur des quais.

Bondy - 13 mars 2014 - Faites abstraction du TGV : on aperçoit à gauche l'escalier du couloir de correspondance et la distance à pacourir pour rejoindre un espace abrité. Les voyageurs utilisant l'ascenseur ne sont pas mieux logés. © transportparis

Bondy - 2 février 2020 - Les tramways s'arrêtaient auparavant à hauteur de la double communication des voies. On peut mesurer l'allongement du parcours pour les piétons, complètement découvert. Une couverture serait une petite compensation... © transportparis

Celui du T4 ensuire : la station du tram-train a été reculée de près de 120 m pour aménager une zone de manoeuvre en arrière-gare du fait du renforcement de la desserte, avec l'ouverture de l'antenne de Montfermeil. Et ce cheminement n'est pas abrité. Pour le voyageur qui passe du T4 au RER E, c'est donc un double risque de douche.

Aussi, la couverture du cheminement de correspondance vers la station de T4 et l'allongement de la marquise sur les quais du RER seraient des aménagements de confort, mais aussi, surtout pour ce dernier, de répartition des voyageurs sur une plus grande longueur du train. Certes, la gare de Bondy devrait un jour être transformée avec l'arrivée du Grand Paris Express mais... ce n'est pas pour demain et il serait peut-être à envisager quelques investissements, d'un coût relativement limité, mais améliorant significativement le confort des nombreux voyageurs en correspondance dans cette gare... qui voient déjà régulièrement les rames leur passer sous le nez du fait de cet allongement du trajet entre les deux lignes.

T4 à Montfermeil : notre essai

Un peu plus d’un mois après sa mise en service partielle et chaotique pour cause de grève, transportparis est allé essayer la desserte de Montfermeil par la ligne T4. En résumé, tel un professeur en mal d’inspiration : « peut mieux faire avec de petis efforts à sa portée ».

On cherche un spécialiste pour gérer les carrefours en Ile de France !

Sans surprise, notre premier grief porte d’abord sur la priorité aux carrefours, qui fonctionne dans environ un cas sur dix. La plupart du temps, il y a bien priorité… mais au trafic automobile, ce qui provoque des surstationnements pouvant atteindre 2 minutes. C’est totalement inacceptable et on attend toujours qu’Ile de France Mobilités tape du poing sur la table sur ce sujet qui lui coûte de l’argent tous les ans en affectant la vitesse commerciale.

Résultat, les temps de parcours sont franchement médiocres, même avec une distance entre les stations qui peut parfois surprendre, en dépassant allègrement les 700 mètres.

Classicisme français des aménagements

L’aménagement de la voirie ne recèle aucune surprise : site propre axial, engazonné, ligne aérienne discrète, dans la grande tradition de « l’école française du tramway ». En revanche, le gazon souffre déjà en certains points, comme à Livry-Gargan, au début du boulevard de la République, où certains automobilistes labourent manifestement régulièrement la plateforme... à moins que certains imaginent cultiver quelques fruits et légumes ?

Les abris de quais sont un peu chiches et n’abritent pas grand-chose, tandis que la signalétique est des plus frustres : certes, il y a des écrans pour indiquer le temps d’attente, mais aucun plan de quartier, aucun plan de secteur pour se repérer.

Livry-Gargan - Boulevard de la République - 2 février 2020 - La rame 404 rejoint la ligne T4 existante. on notera les restrictions de vitesse à 10 et 15 km/h trahissant certes des rayons de courbe limités mais aussi une aisance relative du matériel en configuration urbaine. © transportparis

Livry-Gargan - Boulevard de la République - 2 février 2020 - Le nouveau parcours comprend des alignements assez significatifs pour une mise en vitesse : ici, les rames peuvent circuler à 50 km/h... quand les signaux aux carrefours le permettent... © transportparis

Clichy sous Bois - Allée Maurice Audin - 2 février 2020 - Attention ça grimpe... et comme les carrefours sont mal réglés, on peut tester les aptitudes au démarrage en rampe du Dualis... surtout sur rail humide ! © transportparis

Clichy sous Bois - Allée de l'Avenir - Une courbe à 15 km/h, comme la plupart sur le parcours. Et pourtant, sur le Dualis, les bogies Ixège pivotent ! Le tracé a manifestement cherché à réduire au maximum les rayons de courbe : un peu trop peut-être ? © transportparis

Clichy sous Bois - Allée de l'Avenir - 2 février 2020 - La quasi-totalité du parcous est engazonné : le tramway a déjà permis réorganiser les voiries et d'ajouter de la végétation. La transformation urbaine a commencé, mais il y a beaucoup à faire sur ce territoire. © transportparis

Montfermeil - Rue Utrillo - 2 février 2020 - Outre les constructions relativement récentes sur ce secteur de la ligne, on notera les stations à la couverture limitée et ajourée, ce qui limite son effet de protection des voyageurs attendant une rame. © transportparis

Montfermeil - Allée Notre Dame des Anges - 2 février 2020 - Au premier plan, l'aiguille donnant accès à la future section nord de la boucle terminale permettant la desserte de l'hôpital de Montfermeil, différée dans l'attente de la réalisation de constructions prioritaires, car bénéficiant de subventions européennes liées à un calendrier précis de réalisation. © transportparis

Evidemment, on ne manque pas de souligner que le profil de la ligne comprend 2 sections dont la pente est assez sévère, ce qui vaut aux Avanto d’être interdits sur l’itinéraire.

Dualis en ville : ce n’est pas mieux…

L’exploitation est donc assurée uniquement avec des Dualis dont c’est la première utilisation en voirie, comme un tramway classique. Notre essai ne prend donc que plus de valeur.

Nous avions déjà émis de sérieuses réserves sur ce matériel qui ne comprend que 4 portes sur 43 m, contre 5 portes sur 37,5 m sur les Avanto. Cela se confirme avec la branche de Montfermeil.

Ajoutons aussi que le Dualis sur des courbes urbaines n’est pas franchement à l’aise malgré la rotation de ses bogies : l’insertion de ce matériel s’avère assez inadaptée sur ce type de parcours, avec une vitesse limitée à 15 km/h, sans progrès par rapport au Citadis. Par conséquent, on ne peut qu’être encore plus vigilant dans la perspective du T12 sur sa section urbaine entre Epinay sur Orge et Evry.

Montfermeil - Rue Utrillo - 2 février 2020 - 15 km/h même sur des courbes assez larges : des restrictions parfois sévères... © transportparis

Un nouvel élan pour le plateau de Montfermeil ?

Les remarques formulées montrent que des améliorations sont possibles à court terme : régler les feux suppose juste un peu de bonne volonté et de méthode. Le gain sera sensible. Malheureusement, les autres lignes franciliennes montrent que ce sujet est délaissé à tous les niveaux... Afficher des plans et un peu de signalétique en station, ce n'est pas un investissement surnuméraire.

Les vitesses en courbe semblent assez contraignantes mais il serait intéressant de vérifier à l'usage s'il n'y aurait pas moyen de relever certaines d'entre elles et ainsi continuer à réduire le temps de parcours... mais il faudra agir aussi sur le reste de la ligne T4.

En revanche, il est indéniable que le T4 à Montfermeil, même s’il faudra encore patienter un peu pour que la ligne atteigne l’hôpital, est de nature à structurer la transformation de ce territoire, isolé sur son plateau et où l’aménagement urbain et le bâti ont besoin d’un effort considérable pour le rendre plus humain. En ce sens, c'est une ligne pas totalement comme les autres. Mais ce qu'on attend, c'est qu'on oublie les raisons de cette différence. Certaines actions sont déjà engagées mais c’est un chantier d’au moins une décennie. On notera évidemment que les travaux de la ligne 16 du Grand Paris Express sont bien visibles, sans affecter T4. La combinaison des deux sera-t-elle l’occasion d’une renaissance ? Souhaitons-le !